Меню Рубрики

Установка газового оборудования курсовая

Газовое оборудование для автомобилей

Рассмотрение преимуществ автомобильного газового оборудования: высокого октанового числа, отсутствия калильного зажигания, снижения вероятности коррозии клапанов. Исследование особенностей расходных деталей, а также обслуживания газового оборудования.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

На тему: Газовое оборудование для автомобилей

Газовое топливо дешевле, ресурс автомобильного силового агрегата значительно возрастает.

Автомобильное газовое оборудование

Несомненный плюс газа в его высоком октановом числе, примерно составляющем 105 единиц против 92, 95 или 98 у обычных марок бензина. Это является гарантией работы двигателя с газовым оборудованием для автомобиля без детонации даже на высоких оборотах. Сюда же отнесем отсутствие калильного зажигания, так как сгорание газа не образует на стенках цилиндров двигателя значительного количества нагара. Газовоздушная смесь более дружелюбна к моторному маслу в двигателе, не старается уничтожить масляную пленку на стенках цилиндров, что значительно отодвигает момент следующего капитального ремонта, примерно удваивая его. В свою очередь, масло не подвергается разрушению окислением, как при контакте с бензиновым топливом, а, значит, тоже служит дольше, в полтора-два раза.

Значительно снижается вероятность коррозии клапанов и поршневых колец, стенок цилиндра и вообще всех рабочих поверхностей, как это бывает при использовании бензина. Свечи зажигания, одними из первых воспринимающие на себя удары судьбы в виде некачественного топлива, становятся по российским меркам долгожителями, срок службы до их замены возрастает на 40 %.

Смесь воздуха и газа, попадающая в камеру сгорания, более однородна, нежели бензиновая смесь, что способствует равномерному нагреву и отдаче тепла. Скорость сгорания газового топлива значительно ниже, в результате чего снижаются и становятся более мягкими по характеру нагрузки на узлы и детали кривошипно-шатунного механизма. Это также к вопросу о ресурсе двигателя. А еще слух начинает ласкать снизившийся шум двигателя (примерно на 3-5 дБ), не сдабриваемый детонационными стуками.

Первый и самый весомый аргумент в пользу автомобильного газового оборудования- стоимость литра пропан-бутановой смеси или 10 м3 метана в сравнении со стоимостью литра бензина. Она составляет приблизительно 60% и 40 % по отношению к бензину соответственно. Разницу цен ощущаешь буквально при каждой заправке, оставляя в кассе вдвое меньшую сумму за такое же количество топлива. А при полностью заправленном баке бензина и газовом баллоне легковая машина может покрыть расстояние до 1100-1200 км на одной автозаправке. Это резко повышает мобильность автомобиля, универсальность применительно к виду топлива, подвернувшегося на ближайшей АЗС.

О цене на газовое оборудование для автомобилей

Цена перевода своего железного друга на газ составляет около 600-2000 долларов и выше, причем нижнюю границу стоимости составляют довольно качественные итальянские системы первого поколения. Окупаемость комплекта газового оборудования для автомобиля и работ по его установке наступает в среднем через 15000-30000 км пробега, величина будет зависеть от того, грузовой автомобиль или легковой, а также от особенностей загрузки железного коня. Таким образом, вы можете подсчитать, через какое время газ начнет работать на благо вашего кармана. Обычно для легковых машин это время составляет порядка 10 месяцев при ежедневном маршруте «работа-дом». Специалисты фирм по переводу на газовое топливо разработали даже особые критерии, показывающие, нужно ли вам переводить машину на газовое питание. Первый — ваш годовой пробег не менее 20000 км. Второй — ваше авто имеет расход бензина порядка 10-12 л/100 км. И третий — ваш автомобиль потребляет высокооктановый бензин 92-98. Если все три утверждения — про вас, то вы можете смело вливаться в ряды газопользователей.

Газовое оборудование автомобилей: ложка дегтя

Газ имеет больший расход по сравнению с бензином. Примерно на 3-8 % для инжекторных двигателей и около 10% для карбюраторных. Связано это вот с чем. Газ горит медленнее бензина и обладает меньшей энергоемкостью. Законы физики неумолимы — чтобы двигатель на газовой диете мог совершить одинаковое с бензиновым количество работы, требуется больше топлива. Отсюда и повышенный расход. Однако, что интересно, опыт показывает, что при переводе автомобиля на газ характеристики разгона двигателя улучшаются. Это после пессимистических разговоров о потере мощности! Знайте: вот на это и идет «перерасход» газа. А более эффективное его сгорание позволяет на практике снизить потребление газа в сравнении с бензином на 10-12 %, практически сведя повышенное потребление газа к 4-6%.

Заводить и прогревать автомобиль на газовом топливе крайне нежелательно! Для этого существует бензин. Холодные пуски на газе вредны для автомобильного газового оборудования, особенно если за окном минусовая температура. Также неплохо, помня о следующем холодном пуске, за несколько километров до остановки переходить на бензин. Эти нехитрые меры сберегут мембрану редуктора — едва ли не самую ответственную деталь газовой системы. Утешением может служить тот факт, что современные переключатели видов топлива работают автоматически, избавляя забывчивых от незапланированных трат при порче диафрагмы редуктора. Кроме того, не забудьте о сливе конденсата из редуктора при использовании пропан-бутанового топлива. Эта операция должна стать вашей регламентной работой по обслуживанию автомобиля через каждые 1000 километров пробега. Владельцам метановых систем сливать будет нечего — в метане отсутствуют смолистые включения и остатки различных нефтяных фракций.

Бензин, будучи жидкостью, выполняет роль охлаждающей среды для клапанов двигателя. В газовой смеси жидкость отсутствует, что может повлечь за собой перегрев клапанов и их разрушение. Для устранения такой возможности специалисты фирм-установщиков автомобильного газового оборудования для карбюраторных двигателей устанавливают увеличенный на 3-5 градусов угол опережения зажигания и увеличенный на несколько сотых миллиметра тепловой зазор в клапанах. Операция несложна, но пренебрегать ей нельзя. Владельцам систем четвертого поколения можно не беспокоиться за это — контроллер производит автоматическое регулирование всех параметров.

К минусам газового оборудования автомобилей можно отнести также значительное уменьшение объема багажника. «Съедается» места ровно столько, сколько занимает газовый баллон. К тому же заправленный пропаном баллон имеет массу около 50-70 кг, что никак не скажется на грузоподъемности, например, микроавтобуса, но серьезно снизит грузовые возможности малолитражки. А 50-литровый металлический баллон для метана вообще имеет массу около 100 кг!

Еще несколько лет назад машину на газовом топливе можно было унюхать за десяток шагов — такой от нее шел запах, порождаемый одорантом — специальной добавкой в газ, служащей для наших носов индикатором утечки газа. Однако с течением времени назойливый запах начинал проникать в салон. Водителю и его пассажирам приходилось мириться со специфическим «запахом газа» в машине. Сейчас дела идут несколько лучше. И дело тут совсем не в том, что газ больше не добавляют пахучих присадок, просто появились более совершенные изоляционные материалы салона и более эффективные салонные воздушные фильтры, старательно отсекающие от седоков все внешние запахи. Сегодня специфический запах в автомобиле как раз и означает то, что должен означать: утечку газа. Поэтому при появлении этого запаха не медлите, срочно остановитесь и прекратите подачу газа, перекрыв вентиль на баллоне. Дальше ехать можно и на бензине, а по поводу газа — срочно к специалисту!

Наконец, самый главный козырь противников газа в машине — вы возите в своем авто бомбу! Хорошо, что постепенно этот миф отходит во вчерашний день. Теоретически, конечно, возможен и такой плачевный вариант, что автомобильное газовое оборудование, установленное в некоторой конторе, что называется, «на колене», ни разу не видело профилактического осмотра (а он положен для нового автомобиля ежемесячно). И вот случилось страшное — машина попала в ДТП с разгерметизацией системы подачи газа или пробоем баллона (стенки которого, кстати, выдерживают ударные нагрузки до 20 тонн, что маловероятно достигнуть даже при серьезном столкновении!). И что же? Взрыв произойдет … теоретически, при особой пропорции газа и воздуха и своевременной подаче шальной искры. Однако современное газовое оборудование для автомобилей не допускает создания такой концентрации газа в воздухе, и топливо просто вытечет и улетучится. Прежние системы грешили подобными изъянами, накапливая в салоне автомобиля подходящее количество газа, чтобы внезапно полыхнуть. Однако они давно в прошлом, так как на сегодняшнем этапе газификации нашей страны к установке в автомобиль допускается только сертифицированное, прошедшее испытания на безопасность оборудование. Однако безопасность не ограничивается только использованием правильного автомобильного газового оборудования. Особые требования газ предъявляет к состоянию электрики автомобиля, к его системе зажигания и чистоте воздушного фильтра. Все должно быть безупречно, а расходные детали должны своевременно заменяться.

О расходных деталях и обслуживании автомобильного газового оборудования

Естественно, у вас прибавится забот. В системах первого и второго поколения при недостаточном техническом обслуживании могут подать голос электронные клапаны подачи топлива, заставляя поломать голову над необъяснимыми сбоями, затем приходит время менять мембраны редуктора. Срок их работы на отечественных системах достигает 3-4 лет; на зарубежных системах, из которых особо следует выделить голландское, немецкое и итальянское газовое оборудование для автомобилей, и электроника, и мембраны служат гораздо дольше — гарантийный срок службы может составлять 6-10 лет. автомобильный газовый октановый зажигание

Газ газу рознь. Допустим, решились потратиться на перевод своего автомобиля. Сразу же возникает вопрос: каким газом вы будете заправляться — сжатым природным метаном или сжиженной смесью пропан-бутана? Сегодняшний опыт и собранные данные говорят за использование пропан-бутановой смеси как более эффективного топлива. Метан имеет расход в 3-5 раз выше, чем пропан-бутановая смесь, вынуждая возить на борту просто исполинские тяжелые металлические баллоны, способные выдержать до 200 атмосфер. Все это перечеркивает возможность использования метана в легковом автомобиле. Кроме того, потери в динамике метанового двигателя слишком велики — 15%- ое снижение мощности в порядке вещей. В минус метана запишем также слабо развитую сеть заправок в нашей стране. Однако инженерная мысль не стоит на месте, и разработки в области автомобильного газового оборудования для метана продолжаются. Созданы облегченные композитные и металлопластиковые баллоны, совершенствуются технологии криогенного сжатия газа. Однако до благоприятного положения вещей еще далеко.

Подобные документы

Общая характеристика газового оборудования печей и котлов: горелочных устройств, газовых трубопроводов, трубопроводной арматуры. Классификационные признаки горелок и их характеристики. Виды арматуры: запорная, предохранительная, аварийная и отсечная.

реферат [169,5 K], добавлен 25.05.2014

Методика выполнения кинематических, силовых и прочностных расчетов узлов и деталей энергетического оборудования. Особенности выбора материалов, вида термической обработки для узлов и деталей оборудования электростанций, а также системы их обеспечения.

курсовая работа [1,8 M], добавлен 14.12.2010

Характеристика газифицируемого объекта. Устройство и прокладка газопроводов, классификация арматуры и требования, предъявляемые к ней. Устройство и принцип работы газоиспользующего оборудования, защита от коррозии. Характеристика газового топлива.

дипломная работа [613,0 K], добавлен 15.07.2015

Защита от коррозии нефтегазового оборудования и сооружений методами газотермического напыления. Характеристики изолирующего и защитного покрытия. Технико-экономические достоинства конструкционных материалов. Коррозия технологического оборудования.

Читайте также:  Техник по установке компьютерного оборудования

реферат [28,2 K], добавлен 28.02.2013

Полимерные материалы для деталей сельскохозяйственного оборудования. Составы и технология полимерных деталей, применяемых в автотракторной и сельхозтехнике. Разработка технологической оснастки и изготовления деталей для комплектования оборудования.

контрольная работа [948,8 K], добавлен 09.10.2014

Коррозия металлических сооружений причиняет огромный ущерб всем отраслям народного хозяйства. Особенно велики потери в результате коррозии нефте- и газопромыслового оборудования. Основные положения теории коррозии. Принципы создания коррозионных сплавов.

контрольная работа [438,6 K], добавлен 25.08.2010

Устройство скважинных штанговых насосов. Описание дефектов в процессе эксплуатации. Виды и периодичность технического обслуживания и ремонта оборудования. Порядок подъема насоса и его демонтаж. Выбор рациональной технологии восстановления деталей.

курсовая работа [2,7 M], добавлен 12.12.2013

Понятие гидропривода. Описание особенностей типовых гидравлических приводов станочного оборудования. Изложение основных принципов их проектирования, а также методики и основных этапов расчета гидравлических систем гидроприводов станочного оборудования.

учебное пособие [3,4 M], добавлен 26.12.2010

Промышленный робот – это перепрограммируемая автоматическая машина. Два этапа проектирования различных видов РТК. Индивидуальное и групповое обслуживание оборудования. Расчет длительности цикла обслуживания технологического оборудования. Варианты.

реферат [194,4 K], добавлен 04.02.2009

Срок службы промышленного оборудования определяется износом деталей, изменением размеров, формы, массы или состояния их поверхностей вследствие изнашивания, т. е. остаточной деформации от действующих нагрузок, из-за разрушения верхнего слоя при трении.

реферат [103,0 K], добавлен 07.07.2008

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

источник

Курсовая работа: ТО и ремонт газобаллонного оборудования

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЯХХ РАБОТАЮЩИХ НА СЖИЖЕННОМ ГАЗЕ

2. РАСЧЕТ ПЕРИОДИЧНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ГАЗОБАЛЛОННОГО АВТОМОБИЛЯ

3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ С ГАЗОБАЛЛОННЫМИ УСТАНОВКАМИ

4. РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ С ГАЗОБАЛЛОННЫМИ УСТАНОВКАМИ

5. ТЕХНИЧЕСКАЯ ПЛАНИРОВКА УЧАСТКА ПО РЕМОНТУ ГАЗОВОЙ АППАРАТУРЫ И АРМАТУРЫ

Повышение надежности автомобилей и снижение затрат на их содержание составляют одну из сложных проблем в настоящее время. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска автомобилей новых конструкций, обладающих большей эксплуатационной надежностью и технологичностью (ремонтопригодностью), с другой стороны, — средствами технической эксплуатации в результате совершенствования методов технической эксплуатации автомобилей, повышения производительности труда (внедрения научных методов), снижения трудоемкости технического обслуживания и ремонта, увеличения межремонтных пробегов автомобилей и их агрегатов, что обеспечивается развитием материально-технической базы автомобильного транспорта, широкого применения средств механизации и автоматизации производственных процессов.

Одновременно большое влияние на совершенствование методов и средств технической эксплуатации оказывает развитие научных исследований в области технической эксплуатации автомобилей, режимов технического обслуживания, нормирования, надежности и долговечности автомобилей.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЯХ РАБОТАЮЩИХ НА СЖИЖЕННОМ ГАЗЕ.

В последнее время все больше автовладельцев устанавливают на свои автомобили оборудование для работы двигателя на сжиженном газе. Ниже приводится информация о достоинствах и недостатках автомобиля, оснащен­ного газовой аппаратурой. Дальнейшие главы посвящены описанию общего устройства, принципу действия и пра­вилам эксплуатации газовой аппаратуры автомобилей, оснащенных как карбюраторами, так и различными систе­мами впрыска, управляемыми с помощью электроники.

Сжиженный нефтяной газ — это сжатый и сжижен­ный газ, который выходит из нефтяной скважины или появляется в процессе очистки нефти.

Газ сжижается при нормальной температуре при относительно низком давлении и широко использует­ся, благодаря высокой теплотворности. Его основными компонентами являются пропан и бутан.

В жидком состоянии легче воды, в газообразном со­стоянии в 1,5-2 раза тяжелее воздуха и при утечке в ат­мосферу, скапливаясь в низких местах, может стать при­чиной неожиданной аварии при воспламенении.

Достоинства автомобилей, работающих на сжиженном газе.

Обладает хорошей эффективностью сгорания, двигатель не шумит.

Сжиженный газ полностью превращается в газооб­разное состояние, хорошо смешивается с воздухом, смесь достаточно однородна и при составе смеси, близ­кому к теоретическому, полностью сгорает.

Кроме того, скорость сгорания ниже, чем у бензина, обладает высоким октановым числом, не образует де­тонацию, двигатель мало шумит.

Стоимость меньше по сравнению с бензином, мень­ше расходов на масло, увеличивается срок службы дви­гателя и расходы составляют в два с лишним раза мень­ше, чем на бензин.

Увеличивается срок службы масла.

Так как у сжиженного газа низкая температура кипе­ния, он полностью превращается в газообразное состо­яние внутри цилиндра и не сжижает масло, мало обра­зуется нагара.

И так как в газ не добавляют различные присадки, он не загрязняет масло нагаром и осадками, очень мало содержит серы (в десять раз меньше, чем в бензине) и почти не разрушает металл выхлопными газами.

Мало загрязняет атмосферу.

Выхлопной газ почти не имеет запаха, очень мало содержит вредного газа СО (в 20 раз меньше, чем в бен­зине), не дымит и мало загрязняет атмосферу.

Отсутствует явление «просачивания» и «газовой пробки».

В бензиновых двигателях могут возникать явления «просачивания» или «газовая пробка», а в двигателях на газе этого явления не возникает, так как топливо сме­шивается в газообразном состоянии.

Увеличивается срок службы двигателя.

Из-за отсутствия примесей в газе свечи зажигания не подвергаются нагарообразованию и срок службы их увеличивается до 60-80 тыс. км пробега.

Увеличение дальности поездки без заправки.

Водитель может находиться в пути от 800 до 1000 км без дополнительной заправки автомобиля (При нали­чии полных топливного бака и газового баллона).

Недостатки автомобилей работающих на сжиженном газе.

Наряду с выше перечисленными достоинствами, га­зовое оборудование обладает и недостатками:

Уменьшение емкости багажного отделения ав­томобиля за счет установки в нем газового баллона, несмотря на то, что в последнее время заводы-изгото­вители выпускают газовые баллоны различной формы.

Затрудненный запуск холодного двигателя на газе.

Увеличение времени на заправку газом.

По сравнению с заправкой автомобиля бензином, процедура заправки автомобиля газом происходит на несколько минут дольше. Особенно эта разница ощу­щается при очередях на заправочных станциях.

Автомобиль, оборудованный газовой аппаратурой, может работать как на бензине, так и на сжиженном газе. Выбор топлива, на котором Вы собираетесь эксп­луатировать автомобиль, осуществляется простым на­жатием клавиши переключателя блока управления, на­ходящегося в салоне автомобиля. В связи с большим разнообразием применяемых систем, рассмотрим об­щий (характерный для всех типов) принцип действия га­зовой аппаратуры.

Из газового баллона под давлением сжиженный газ через запорно-предохранительный блок поступает к электромагнитному газовому клапану, объединенному, как правило, с газовым фильтром в один блок. Здесь газ очищается от примесей, а затем (если электромагнит­ный газовый клапан открыт) поступает к газовому ре­дуктору-испарителю. В газовом редукторе-испарите­ле происходит снижение давления газа до атмосфер­ного и превращение газа в газообразную смесь. Затем газ под действием разряжения двигается и поступает через дозатор газовой смеси и смеситель карбюрато­ра/системы впрыска в цилиндры двигателя.

Для запуска холодного двигателя в газовой аппара­туре используется электромагнитный пусковой клапан, задачей которого является впрыск дополнительной пор­ции газовой смеси в цилиндры двигателя (аналог уско­рительного насоса карбюратора).

При работе автомобиля на газе бензиновая топлив­ная система отключена, так как электромагнитный кла­пан в это время перекрывает подачу бензина в карбю­ратор/систему впрыска.

Управление электромагнитными клапанами, а сле­довательно и работой топливных систем (бензиновой/газовой) осуществляется с блока управления, который представляет собой коробку с кнопкой (кратковремен­ное включение электромагнитного пускового клапана га­зового редуктора) и переключателем режима работы двигателя (бензин -нейтраль -газ). Если переключатель находится в положении «Бензин» — двигатель работает на бензине (электромагнитный газовый клапан закрыт). Если переключатель находится в нейтральном положе­нии — двигатель или выключен, или дорабатывает/дожи­гает топливо (обязательно используется при переклю­чении с одного вида топлива на другое). Если переклю­чатель вида топлива находится в положении «ГАЗ» -дви­гатель работает на сжиженном газе (электромагнитный бензиновый клапан закрыт).

Питание электрических элементов газовой аппара­туры осуществляется от бортовой сети и взято от цепи катушки зажигания. Затем через замок зажигания и до­полнительный предохранитель, напряжение подается на блок управления.

Общее устройство газобаллонной установки

По виду газообразного топлива газобаллонные установки для двигателей внутреннего сгорания подразделяются на три типа: для сжатого природного газа, жидкого метана и сжиженного пропан-бутанового газа. Газобаллонная установка, вне зависимости от вида применяемого газа, состоит из баллонов для хранения и транспортировки газа, испаряющего или подогревающего устройст­ва, газового редуктора, дозирующего устройства, смесителя, трубо­провода и контрольных приборов.

Приборы и аппараты, применяемые для любого вида газа, не имеют существенных отличий по принципу действия. Исключение составляют баллоны для хранения и транспортировки газа. Это объясняется тем, что сжатый природный газ хранится при высо­ком давлении (до 20 МПа) и требует толстостенных сосудов. Жид­кий метан содержится при температуре кипения (—161°С) в изо­термических сосудах, а сжиженный пропанобутановый газ имеет максимальное рабочее давление 1,6 МПа и для его хранения и транспортировки на автомобилях используют баллоны с толщиной стенок от 3,0 до 6,0 мм и вместимостью до 300 л.

Сжиженный пропанобутановый газ из всех газообразных топлив наиболее близко подходит к бензину по концентрации энергии в единице объема, по способу хранения и другим эксплуатационным качествам. Его наиболее широко применяют в качестве топлива для двигателей автомобилей.

Сжиженный газ в газобаллонных автомобилях содержится в баллоне 20 в жидком и парообразном состоянии. Газовый баллон кроме контрольно-предохранительной и наполнительной арматуры снабжен двумя расходными вентилями, позволяющими осуществ­лять питание двигателя паровой или жидкостной фазой газа.

Система питания обеспечивает нормальную работу двигателя при условии подачи газа к редуцирующему устройству в парооб­разном состоянии. Испарение сжиженного газа в системе питания происходит за счет тепловыделения из системы охлаждения дви­гателя.

При пуске и прогреве двигателя незначительный перепад тем­ператур между теплоносителем (жидкостью системы охлаждения)

Рис. 1. Схема системы питания газобаллонного автомобиля:

1 — проставка, 2 — фильтр-отстойник, 3 — топливный насос, 4 — карбюратор. 5 — смеситель газа, 6 — трубка, соединяющая редуктор с всасывающим трубопроводом, 7,9 — шланги для подвода и отвода жидкости системы охлаждения в испаритель, 8 — испаритель, 10 — трубка для отвода газа в систему холостого хода, 11 — шланг основной подачи газа, 12 — дозирующе-экономайзерное устройство, 13—редуктор газа, 14— газовый фильтр, 15—сетчатый фильтр, 16 — манометр первой ступени редуктора, 17 — указатель уровня сжиженного газа в баллоне, 18 — магистральный вентиль, 19 — топливный бак, 20 — баллон для сжиженного газа, 21 — расходный вентиль паровой фазы, 22 — расходный вентиль жидкой фазы

и газом не обеспечивает его испарение. В этом случае питание двигателя осуществляется паровой фазой газа через вентиль 21. После прогрева двигателя его питание осуществляется жидкой фазой газа через вентиль 22. Питание двигателя жидкой фазой позволяет исключить кипение жидкости и падение давления в газо­вом баллоне, а также сохранить стабильность показателей газа, так как в жидкой фазе все компоненты хорошо перемешаны и хи­мический состав топлива практически не меняется по мере опорож­нения баллона.

Из баллона газ подводится к магистральному вентилю 18, ко­торый служит для быстрого прекращения подачи газа к двигателю. Управляют вентилем из кабины водителя. После магистрального вентиля сжиженный газ попадает в испаритель 8, в котором через шланги 7 и 9 циркулирует горячая жидкость из системы охлажде­ния двигателя. Пройдя змеевик испарителя, сжиженный газ из жидкого состояния полностью переходит в парообразное и подвер­гается очистке. Для этой цели в системе установлены фильтр 14 с войлочными кольцами и сетчатый фильтр 15.

Очищенный газ подается в редуктор 13, где происходит двух­ступенчатое снижение давления до величины, близкой к атмосфер­ному давлению. Управление работой редуктора осуществляется разрежением из всасывающего трубопровода, которое передается в него по трубке 6. Из редуктора через дозирующе-экономайзерное устройство 12 и шланг 11 основной подачи газ направляется в сме­ситель 5 газа.

Кроме того, по трубке 10 газ, минуя дозирующе-экономайзерное устройство, из редуктора подается в систему холостого хода сме­сителя. В смесителе газ смешивается с воздухом, образуя горючую смесь, которая засасывается в цилиндры двигателя.

Газобаллонная установка автомобиля снабжена двумя конт­рольными приборами: дистанционным электрическим манометром 16, показывающим давление газа в первой ступени редуктора, и указателем 17 уровня сжиженного газа в баллоне.

Резервная система питания двигателя бензином состоит из топ­ливного бака 19, фильтра-отстойника 2, топливного насоса 3 и однокамерного карбюратора 4, установленного на проставке 1, расположенной под газовым смесителем.

Наличие на автомобиле резервной системы питания создает возможность при полном израсходовании газа или неисправности газовой аппаратуры работы двигателя на бензине. При переходе с газообразного топлива на бензин, или наоборот, не следует допус­кать работу двигателя на смеси двух топлив, так как это приводит к обратным вспышкам, опасным в пожарном отношении.

При переводе питания двигателя с одного вида топлива на другой обязательно останавливают двигатель. При этом перекры­вают подачу и вырабатывают из системы один вид топлива, затем рычаг управления дроссельной заслонкой присоединяют к карбю­ратору (или, наоборот, к смесителю), открывают подачу другого вида топлива и пускают двигатель обычным способом.

2.РАСЧЕТ ПЕРИОДИЧНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ГАЗОБАЛЛОННОГО АВТОМОБИЛЯ.

Для расчетов курсового проекта за единицу транспортного средства будем принимать следующие данные:

легковой автомобиль ВАЗ 2107, в котором используется газобаллонное оборудование:

среднесуточный пробег – 125 км;

категория условий эксплуатации – I.

Для расчёта производственной программы необходимо предварительно выбрать нормативные значения пробегов подвижного состава до КР и периодичности ТО-1 и ТО-2, которые установлены положением для определённых, наиболее типичных условий, а именно: I категории условий эксплуатации, базовых моделей автомобилей, умеренного климатического района с умеренной агрессивностью окружающей среды.

Нормативный пробег автомобиля малого класса (ВАЗ-2107) составляет:

Однако для конкретного предприятия указанные выше условия могут отличаться, поэтому, в общем случае, расчетный ресурсный пробег (L Р ) и периодичности TO-1 (L 1 ) и ТО-2 (L 2 ) определяются с помощью коэффициентов (табл. 1.3).

где К1 коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

K 2 — коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава;

K 3 коэффициент, учитывающий климатический район;

— нормативный ресурсный пробег, км;

нормативная периодичность соответственно TO-I и ТО-2, км;

Нормативный расчетный пробег до капитального ремонта определяется как нормативный ресурсный пробег

Согласно нормативам периодичности ТО должны быть кратны между собой, а ресурсный пробег кратен периодичности ТО. При корректировке эта кратность может быть нарушена. Поэтому, для дальнейших расчетов, необходимо скорректировать нормативные ресурсный пробег и периодичности между собой и со среднесуточным пробегом. Допускаемое отклонение от нормативов периодичности ТО составляет ±10%.

3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ С ГАЗОБАЛЛОННЫМИ УСТАНОВКАМИ

Основные неисправности газобаллонных установок их признаки и способы устранения

При работе двигателя на газе в системе питания могут возник­нуть неисправности, которые вызывают затрудненный пуск двига­теля, неустойчивую работу на холостом ходу, неудовлетворитель­ные переходы от холостого хода к нагрузочным режимам, сниже­ние мощности двигателя. Ниже рассмотрены признаки и способы устранения этих неисправностей.

Негерметичность соединений газовой установки может быть двух видов: внутренняя и внешняя. Под внутренней негерметичностью газового оборудования понимают неплотности, в результа­те которых происходит утечка газа в систему питания. Наиболее часто эта неисправность встречается в подвижных запорных сое­динениях (клапан — седло) у расходных и магистрального венти­лей, а также в клапанах первой и второй ступеней редуктора.

При внутренней негерметичности расходных и магистральных вентилей в трубопроводах и аппаратуре газовой установки авто­мобиля все время будет избыточное давление газа. При этом уве­личивается вероятность утечки газа в окружающее пространство и не допускается проводить ремонт газовой аппаратуры и пере­вод двигателя на работу с газа на бензин.

Утечки газа через клапан первой ступени редуктора опреде­ляются по показанию манометра редуктора. В этом случае при остановке двигателя повышается давление в камере первой сту­пени, что может повлечь за собой открытие клапана второй ступе­ни редуктора. При этом газ начнет выходить в подкапотное про­странство.

Нарушение герметичности клапана второй ступени, который выполняет роль запорного вентиля при неработающем двигателе и открытых магистральном и расходном вентилях, вызывает утечку газа из редуктора в смеситель и далее через воздушный фильтр в подкапотное пространство.

Причиной нарушения герметичности соединений типа клапан — седло является попадание механических примесей (окалина, стружка, кристаллы сернистых соединений и др.) на их запираю­щие поверхности, а также повреждение уплотнителя клапана. Внешняя негерметичность представляет собой неплотность га­зового оборудования, вызывающего утечку газа в окружающее пространство. Неплотность топливной аппаратуры, арматуры и топливопроводов ведет к утечкам газа в зонах технического обслу­живания и стоянки газобаллонных автомобилей и может создать опасную концентрацию газа, превышающую санитарные нормы и требования пожаро- и взрывобезопасности.

По характеру работы все соединения газовой установки авто­мобиля могут быть разделены на соединения, работающие под высоким (1,6 МПа) и низким (0,2 МПа) давлениях. Соединения, работающие под высоким давлением, в свою очередь, подразделя­ются на работающие под давлением жидкой или паровой фазы газа.

Учитывая, что истечение газа прямо пропорционально давле­нию и что масса жидкого газа приблизительно в 250 раз больше парообразного, наибольшую опасность с точки зрения утечек пред­ставляют соединения, работающие под высоким давлением жидкой фазы газа.

Способы устранения утечек газа зависят от конструкции соеди­нений и характера неисправностей. В ниппельном соединении утечку устраняют дополнительной затяжкой гайки. Если затяжкой гайки утечка не устраняется, то разбирают соединение, отрезают конец трубки вместе с ниппелем и собирают соединение с новым ниппелем. В соединениях, уплотняемых конической резьбой, сте­пень герметичности может повышаться покрытием резьбы свинцо­вым глетом или клеями АК-20, БФ-2.

Во фланцевых и резьбовых соединениях, где герметичность обеспечивается прокладками, при возникновении утечек дополни­тельно подтягивают соединение или заменяют прокладку. Заделки в шлангах высокого давления являются неразборным соединени­ем и при появлении утечки газа в них шланг полностью заменяют.

В оборудовании, работающем под высоким давлением паровой фазы газа, насчитывается несколько меньше соединений. Это — соединения по разъемам испарителя и фильтра, в штуцерах и в трубопроводах. Негерметичность этих соединений вызывает утечку газа в подкапотное пространство. Конструктивное исполнение, виды неплотностей и способы устранения аналогичны конструк­циям, неплотностям и способам устранения для соединений, рабо­тающих под давлением жидкой фазы газа.

Затрудненный пуск двигателя происходит при переобогащении или переобеднении горючей смеси. Причинами переобогащения горючей смеси являются негерметичность клапанов первой и вто­рой ступеней редуктора и неплотность обратного клапана смеси­теля. Переобеднение горючей смеси вызывается негерметичностью шланга подачи газа в систему холостого хода и засорением или сужением проходного сечения канала системы холостого хода.

При негерметичности разгрузочного устройства редуктора или трубки, соединяющей полость разгрузочного устройства с впуск­ным трубопроводом двигателя, прекращается подача газа из ре­дуктора в смеситель и пуск двигателя в этом случае становится невозможным.

Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу может быть вызвана неправильной регулировкой подачи газа в систему холо­стого хода; поступлением газа через основную систему вследствие неплотности обратного клапана смесителя или клапана второй ступени редуктора; уменьшением подачи газа в систему холостого хода из-за негерметичности шланга системы или засорения его проходного сечения. Для устранения неустойчивой работы двига­теля регулируют систему холостого хода или устраняют неплот­ности.

Неудовлетворительные переходы от холостого хода к нагрузоч­ным режимам работы двигателя («провалы») появляются при резком открытии дроссельных заслонок смесителя в результате обеднения горючей смеси ввиду запаздывания включения основ­ной системы подачи газа. Включение основной системы обеспечи­вается поднятием обратного клапана смесителя под действием разрежения в диффузорах при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1300—1400 об/мин.

Запаздывание открытия обратного клапана возникает при уменьшении общей подачи газа в систему холостого хода, что не позволяет развить требуемой частоты вращения коленчатого вала двигателя и создать необходимого разрежения в диффузорах. К появлению «провалов» приводит и прилипание обратного кла­пана к седлу, так как в этом случае требуется большое усилие для его открытия.

Неудовлетворительные переходы в работе двигателя появляются при скоплении маслянистого конденсата во второй ступени редуктора. В этих условиях для открытия клапана второй ступени редуктора требуется большее усилие и смесь на переходном режиме переобедняется.

Не только к «провалам», но и к остановке двигателя может привести негерметичность разгрузочного устройства, вследствие чего уменьшается или прекращается подача газа из редуктора смеситель.

Для устранения «провалов» в работе двигателя на переходны: режимах регулируют систему холостого хода, протирают обратный клапан, удаляя загрязнения, сливают конденсат из редукторе устраняют негерметичность разгрузочного устройства. Указанны работы выполняют при необходимости в полном объеме или от дельно каждую.

Снижение мощности двигателя происходит в основном вслед ствие обеднения горючей смеси. К причинам, которые могут вы звать снижение мощности, относятся сужение проходных каналов для газа, засорение газовых фильтров и газовых каналов испарителя, недостаточное открытие клапанов первой и второй ступеней редуктора и экономайзерного устройства, а также уменьшение проходного сечения газовой магистрали, расходных и магистрального вентилей.

Величину проходных сечений для газа в магистрали от балле на до второй ступени редуктора проверяют по манометру редуктора при работающем двигателе. Резкое увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя не должно вызывать падение давления в первой ступени редуктора более чем на 100—200 Па

При неработающем двигателе проверку можно провести сжатым воздухом. Для этого систему питания заполняют сжатый воздухом и открывают клапан второй ступени, нажимая рукой на шток редуктора. Падение давления на манометре редукторе должно быть в указанных выше пределах.

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания

Для газового оборудования газобаллонных автомобилей преду­смотрены ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и се­зонное (СО) технические обслуживания. Выполнение работ по ТО-1 и ТО-2 газовой системы питания проводится в сроки, уста­новленные для ТО-1 и ТО-2 автомобиля. При этом проведение работ ТО-2 совмещают с очередным ТО-1, а сезонное обслужива­ние — с ТО-2.

Ежедневное техническое обслуживание выполняют перед выез­дом автомобиля на линию и после возвращения его в гараж. Перед выездом проводят контрольные работы. Внешним осмотром про­веряют техническое состояние газового баллона, деталей крепления газового оборудования, герметичность соединений всей газовой магистрали и показания контрольно-измерительных приборов (ма­нометр, показывающий давление газа в редукторе, указатель уров­ня газа в баллоне).

После возвращения автомобиля в гараж проводят уборочно-моечные работы системы питания, проверяют техническое состоя­ние газового редуктора и герметичность соединений газовой маги­страли высокого давления.

В газовом редукторе на слух или с помощью прибора ПГФ-2М1-ИЗГ определяют герметичность клапана второй ступени и сливают масляный конденсат. Ежедневный слив конденсата необ­ходим, так как скопление его на мембране второй ступени редукто­ра нарушает нормальную работу двигателя.

Герметичность системы проверяют в рабочем состоянии, т. е. при заполнении ее сжиженным газом. Места утечек опреде­ляют с помощью мыльного (пенного) раствора или прибором ПГФ-2М1-ИЗГ.

В зимнее время при заполнении системы охлаждения водой ее сливают из полости испарителя.

Первое техническое обслуживание газовой системы питания включает в себя контрольно-диагностические и крепежные работы, которые выполняют при ЕО, а также смазочно-очистительные рабо­ты, к которым относятся очистка фильтрующих элементов газовых фильтров и смазка резьбовых штоков магистрального наполнитель­ного и расходных вентилей.

После выполнения отмеченных выше работ при ТО-1 проверяют герметичность газовой системы при давлении 1,6 МПа воздухом или инертным газом и работу двигателя на газовом топливе. В этом случае замеряют, а при необходимости и регулируют содер­жание окиси углерода в отработавших газах, определяют надеж­ность пуска двигателя и устойчивость его работы на холостом ходу при различной частоте вращения коленчатого вала.

При втором техническом обслуживании проверяют состояние и крепление газового баллона к кронштейнам, кронштейнов к лонже­ронам рамы, карбюратора к впускному патрубку и впускного пат­рубка к смесителю. В объем контрольно-диагностических и регу­лировочных работ входят проверка и установка угла опережения зажигания при работе двигателя на газе, проверка и регулировка газового редуктора, смесителя газа и испарителя.

В редукторе проверяют регулировку первой и второй ступеней, работу дозирующе-экономайзерного устройства и герметичность разгрузочного устройства.

В смесителе проверяют состояние и действие приборов воздуш­ной и дроссельной заслонок, в испарителе — герметичность и за­соренность газовой и водяной полостей.

Сезонное обслуживание газового оборудования по периодичнос­ти разделяется на три вида. К первому относятся работы, которые подлежат выполнению через 6 мес, ко второму — работы, прово­димые один раз в год, к третьему — работы, выполняемые один раз в два года.

Через 6 мес проверяют срабатывание предохранительного кла­пана газового баллона, продувают газопроводы сжатым воздухом и проверяют работу ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

К работам, проводимым один раз в год, относится ревизия га­зовой аппаратуры, магистрального вентиля, манометра и арматуры баллона. Для этого газовый редуктор, смеситель газа, испаритель, магистральный вентиль демонтируют с автомобиля, разбирают, очищают, промывают, регулируют и при необходимости заменяют негодные детали.

Перед проведением ревизии газовой арматуры баллон пол­ностью освобождают от газа. После этого снимают крышки наполнительного и расходных вентилей, вентиля максимального напол­нения (не вывертывая корпусов из газового баллона) и проверяют состояние их деталей. Предохранительный клапан также снимают с баллона, регулируют на стенде и пломбируют.

Работы, проводимые раз в год, выполняют при подготовке авто­мобиля к зимней эксплуатации.

К специальной операции, выполняемой один раз в два года, от­носится освидетельствование газового баллона. При освидетель­ствовании проводятся гидравлические испытания, во время кото­рых определяют прочность баллона. Во время пневматических ис­пытаний определяют герметичность соединений баллона с армату­рой. После испытаний газовый баллон окрашивают и наносят клей­мо со сроком следующего освидетельствования.

При техническом обслуживании системы питания газобаллон­ных автомобилей кроме работ по газовому оборудованию выполня­ют работы и по резервной (бензиновой) системе питания. Перио­дичность и характер этих работ принципиально не отличаются от работ, выполняемых по системе питания автомобилей с карбюра­торными двигателями, которые рассмотрены ранее.

Наличие у газобаллонных автомобилей газовой и бензиновой систем питания увеличивает трудоемкость работ по их техничес­кому обслуживанию и текущему ремонту.

Проверка и регулировка газовой аппаратуры

Газовую аппаратуру системы питания проверяют и регулируют на специальных стендах или с помощью универсальных приборов и различных приспособлений без снятия с автомобиля. Часть ре­гулировок выполняют во время работы двигателя на газе, другую часть — при неработающем двигателе с системой питания, запол­ненной воздухом или инертным газом под давлением 1,6 МПа.

В редукторе газа МКЗ-НАМИ при неработающем двигателе регулируют давление в первой ступени, ход клапана второй ступе­ни и проверяют герметичность разгрузочного и экономаизерного устройства.

Рис. 2. Первая ступень редуктора в сбо­ре и ее детали в разобранном виде:1 — седло клапана,2 — фильтр,3 — регулировоч­ный винт;4,13 — контргайки,5 —рычажок,6 — шток,7 — клапан в сборе,8 — мембрана в сбо­ре,9 — прокладка,10 — ось рычажка, 11 — крышка, 12 — пружина,14 — седло пружины (ре­гулировочный болт)

Рис. 3. Детали второй ступени » редуктора:

1 — колпак, 2 —шайба, 3 — пружина, 4, 11 — контргайки, 5 — седло пружи­ны 6 — крышка, 7 — шплинт, 8 — мем­брана в сборе, 9 — ось рычажка, 10 — прокладка, 12 — рычажок, 13 — регу­лировочный винт, 14 — клапан, 15 — вставка клапана, 16 — седло клапана

Давление в первой ступени редуктора регулируют изменением положения регулировочного болта 14 (см. рис. 2) и контроли­руют по манометру редуктора. При завертывании регулировочного болта давление будет увеличиваться, при отвертывании — умень­шаться. Регулировку прекращают при установлении в первой сту­пени давления 0,15 — 0,20 МПа.

Отрегулированный редуктор проверяют на герметичность закры­тия клапана первой ступени. Для этого кратковременным нажати­ем на шток 11 (рис. 4) редуктора открывают клапан второй сту­пени и выпускают из полости первой ступени воздух, снижая дав­ление. При закрытии клапана второй ступени стрелка манометра должна указать заданное давление. Допускается медленное воз­растание давления, но не более чем на 0,02 МПа и в то же время не превышающее 0,2 МПа, после чего давление в камере должно сохраняться в интервале не менее 2 млн.

Клапан второй ступени редуктора регулируют на максимальное открытие, при котором не нарушается герметичность его в закры­том положении. Для регулировки снимают крышку 3 люка, ослаб­ляют контргайку 4 и отвертывают регулировочный винт 5 до нача­ла пропуска газа. Затем завертывают винт на ¼— ½оборота и за­тягивают контргайку. Регулировку клапана выполняют отверткой и специальным ключом (рис. 120).

После регулировки проверяют герметичность закрытия и ход клапана. Герметичность определяют на слух или по пузырькам воздуха, выходящим из шланга, один конец которого соединен со штуцером системы холостого хода на редукторе, а другой опущен в сосуд с водой на глубину не более 3 мм.

Рис. 4. Приспособление для замера хода клапана второй ступени редуктора МКЗ-НАМИ:

1 — седло, 2 — клапан, 3 — крышка люка, 4, 8 — контргайки, 5 — регулировочный винт, 6 — рычаг. 7 — мембрана второй ступени, 9 — регулировочный стакан, /0 — пружина, 11 — шток, 12 — стопорный винт, 13 — линейка, 14 — движок линейки

Величину хода клапана определяют по перемещению штока редуктора. Для этой проверки выпускают воздух из редуктора и нажатием на шток до отказа замеряют его ход приспособлением с мерной линейкой (см. рис. 4). Нормальная величина открытия клапана второй ступени обеспечивается при ходе штока 11 не ме­нее 8 мм.

Рис. 5. Инструмент для-регу­лировки клапана второй ступе­ни редуктора:

1 — отвертка, 2 — специальный тор­цовый ключ

Герметичность разгрузочного и экономайзерного устройств про­веряют при отсутствии давления воздуха в системе питания. Для этого от всасывающего трубопровода снимают шланг, соединяю­щий его с редуктором, и через него отсасывают воздух в устрой­ствах до создания разрежения не менее 266 Па. Разгрузочное и экономайзерное устройства считаются герметичными, если величи­на разрежения в них сохраняется в интервале 5 мин.

Давление во второй ступени редук­тора регулируют регулировочным ста­каном 9 (см. рис. 4), а контроль давления ведут по водяному пьезомет­ру, который подсоединяют через трой­ник в систему холостого хода. При от­вертывании стакана давление в каме­ре второй ступени уменьшается, при ввертывании — увеличивается. Регули­ровку выполняют во время работы двигателя на холостом ходу с часто­той вращения коленчатого вала 500— 600 об/мин. Правильно отрегулирован­ный редуктор на этом режиме работы двигателя создает избыточное давле­ние ео второй ступени 70—80 Па.

В газовом смесителе СГ-250 систе­му холостого хода регулируют двумя винтами, регулирующими подачу газа, и упорным винтом, ограничивающим закрытие дроссельных заслонок. Вин­тами подачи газа регулируют две ка­меры одновременно: при отвертывании горючая смесь обогащается, а при за­вертывании — обедняется.

Предварительную регулировку про­водят на неработающем двигателе от­вертыванием верхнего винта подачи газа на три оборота, а нижнего — на пол-оборота. Затем на работающем и полностью прогретом двигателе вы­полняют окончательную регулировку. Для этого при открытой крышке пат­рубка ввода газа в смеситель верхним винтом устанавливают та­кую общую подачу газа в систему холостого хода, при которой частота вращения коленчатого вала двигателя составляет 1300— 1400 об/мин.

После этого крышку патрубка закрывают и упорным винтом устанавливают наименьшее открытие дроссельных заслонок, при котором двигатель будет работать устойчиво. Затем начинают обед­нять смесь, завертывая нижний винт подачи газа до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями, после чего вы­вертывают винт на 1/16 оборота.

Регулировку системы холостого хода в газовом смесителе СГ-250 можно совместить с контролем содержания окиси углерода в отработавших газах. Порядок замера окиси углерода в этом слу­чае будет соответствовать последовательности выполнения работ по определению токсичности отработавших газов.

Уменьшить содержание СО в отработавших газах при регу­лировке до допустимой величины можно ввертыванием упорного винта дроссельных заслонок и нижнего винта подачи газа в си­стему холостого хода.

Правильность регулировки системы холостого хода проверяют изменением режима работы двигателя. При резком открытии дрос­сельных заслонок двигатель должен плавно и быстро увеличивать частоту вращения коленчатого вала до максимальной. При резком закрытии дроссельных заслонок двигатель должен снижать часто­ту вращения коленчатого вала до 400—500 об/мин и работать устойчиво.

Электрические контрольно-измерительные приборы газового обо­рудования — указатель уровня газа в баллоне и манометр первой ступени редуктора проверяют как в комплекте (датчик и указа­тель), так и раздельно. Раздельную проверку датчика и указателя проводят для определения неисправности одной из сборочных еди­ниц (узлов).

Указанные проверки могут быть выполнены на приборах Э-204-531 и др., которые серийно выпускаются нашей промышленностью и служат для проверки автомобильных контрольно-измерительных приборов.

Установку угла опережения зажигания у двигателей, работаю­щих на газообразном топливе, проводят так же, как и у двигате­лей, работающих на бензине. Однако регулировка угла опережения зажигания у газовых двигателей газобаллонных автомобилей в свя­зи с высоким октановым числом топлива не может быть проведена по детонации при разгоне автомобиля, поэтому ее проводят при испытаниях автомобиля на стенде с беговыми барабанами по мак­симальной мощности двигателя.

Проверка герметичности системы питания

Одной из самых ответственных операций, выполняемых при техническом обслуживании газобаллонных автомобилей, является проверка внешней и внутренней герметичности системы питания. Наиболее распространенным методом проверки внешней герметич­ности системы, находящейся под избыточным давлением,

Таблица 1. Содержание соли в 1 л пенообразующего раствора в зависимости от температуры

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector
Название: ТО и ремонт газобаллонного оборудования
Раздел: Рефераты по транспорту
Тип: курсовая работа Добавлен 09:33:17 12 марта 2008 Похожие работы
Просмотров: 10682 Комментариев: 10 Оценило: 3 человек Средний балл: 5 Оценка: неизвестно Скачать