Меню Рубрики

Установка газового оборудования на инжектор 2107

Сообщества › Ремонт и Эксплуатация ГБО › Блог › 4 поколение на ВАЗ 2107

Всем привет! Судьба заставила меня пересесть на ваз 2107 2009 Евро3. Первым делом переставил со своей разбитой машины 4 поколение. Вообщем форсунки OMVL DREAM XXI SL редуктор тоже OMVL. ГИС АЛЬФА м4.
Немного меня смущает расход. трасса 9,5 — 10. город 12. Адекватный ли это расход? Это же оборудование стояло на ваз 2112 расход был Трасса 5,5 — 6. город 8-9.
Заранее спасибо!

Смотрите также

Комментарии 32

Мне кажется это норм расход. У меня гбо 2-ого поколения на семерке инжекторной, расход 10-11 л/100 км. по трассе литра на 2 меньше на газу… на бензине может на литр меньше.

у меня ГБО 2-го поколения, но на инжекторном моторе, расход аналогичный. Режим трасса/город в среднем выходит 11 литров.

Вполне нормальный расход для инжекторной классики

дохрена, моя 7 инжекторная 6-6.5 по трассе лопает

а че звездить то?реальные цифры в расходе бенза на трассе

разговор о ГБО, и расходе ГАЗА.

Да всё правильно, она так и жрет.

>>трасса 5,5 — 6
газа 6 литров по трассе ? не верю

авто ваз 21120 1,5 16 клапанник
ГБО 4 поколения

расход трасса 8-8,2 литра пропана на 100км
расход город от 8,4 до 9,33 пропана на 100 км.

по бензину раньше было (92 бенз от Лукойла)
5,9-6,5 трасса в рамках ПДД
8,5-9 город также по ПДД (зимой от 10 до 13 литров с длительными прогревами.)

p.s. данный расход с полным багажником + 4 взрослых + ребенок в салоне либо 3 взрослых в салоне + ребенок.

Начни с того, какой у тебя расход на бензине, и далее будет понятно…

Смешанный цикл за год 8.2 (зимой почти не ездил, и быстро не езжу)

Прибавь примерно 15 20 процентов и это и будет твой нормальный расход на газе.

Смешанный цикл за год 8.2 (зимой почти не ездил, и быстро не езжу)

извиняюсь не туда написал…

Это многовато нужно уменьшать

Да, у меня такой же расход

Инжекторная семёрка и бензина пьёт хорошо.

настроил после как переставил?

да, жигули с 1,6 жрут гораздо больше полторашки как ни крути

у друга 2111 по трассе бенза жрала 5 литров двиг 1,6 8V

Причем тут 2111? Речь про кирпич. Я знаю что 11 5 литров жрет и у меня

У меня карб. Жрет бенза попо городу от 14 до 7 литров. Смотря как ездить.
В принципе гранта на автомате так же жрет от 15 до 8 литров.
Как вы замеряете одному богу известно.
Расход это лженаука.
В ссср люди шахты строили для балистических ракет и все попадало в цель за тысячи км.
Демократия жала людям свободу выбора фундаментальных рассчетов расхода)

что ты нагородил?Сам попробуй прочитать и понять.

у друга 2111 по трассе бенза жрала 5 литров двиг 1,6 8V

при чём тут бензин и машина твоего друга?

при том что пишут что 1,6 жрёт больше чем 1,5

речь идёт о ГАЗЕ! Читать научись! ДА, и писАть логичнее.

читай внимательно, если не помогает прочти всё сразу — пост был что инж 7-ка и бенза много пьет, а с логикой дружить помогают книги, а потом было написано что 1,6 больше расходует чем 1,5 — если сделать умозаключение то имелось ввиду и Газа и Безина

Всем привет! Судьба заставила меня пересесть на ваз 2107 2009 Евро3. Первым делом переставил со своей разбитой машины 4 поколение. Вообщем форсунки OMVL DREAM XXI SL редуктор тоже OMVL. ГИС АЛЬФА м4.
Немного меня смущает расход. трасса 9,5 — 10. город 12. Адекватный ли это расход? Это же оборудование стояло на ваз 2112 расход был Трасса 5,5 — 6. город 8-9.
Заранее спасибо!
ГДЕ ТУТ НАПИСАНО, что кого то интересует сколько жрёт БЕНЗИНА корыто твоего друга, тем более оно ПЕРЕДНЕприводное.

«Инжекторная семёрка и бензина пьёт хорошо.»
«да, жигули с 1,6 жрут гораздо больше полторашки как ни крути»
ДОСЛОВНО
я не встречал переднеприводное жигули с 1,5 у которой был бы расход меньше 5

источник

Установка ГБО на классику ВАЗ 2101-07

Вписывая в техпаспорт своей машины газобаллонное оборудование, познакомился с владельцем Lada 2107, который установил ГБО самостоятельно, после чего без проблем внес его в техпаспорт в МРЭО. Неужели такое возможно? Мы решили провести эксперимент.

Для начала изучили схему, как можно самостоятельно установить ГБО, не выходя за рамки правового поля. Все оказалось просто. На авторынке или у установщиков ГБО вы покупаете комплект газобаллонного оборудования со всеми комплектующими, а затем ищете инструкцию по установке в Интернете или у самих газовщиков. После монтажа оборудования едете к тем же установщикам ГБО, и они за гонорар в 250–350 грн. проверяют правильность монтажа, при необходимости помогают настроить и выдают документы, требуемые для внесения в техпаспорт машины информации о наличии газобаллонного оборудования. Экономия на переоборудовании карбюраторного автомобиля составляет 500–800 грн. Для владельцев старой техники это довольно большая сумма!

2200 за комплект

Хороша теория, но как все-таки на практике самостоятельно установить оборудование на карбюраторный автомобиль? Имея два диплома по автотехническим инженерным специальностям и опыт эксплуатации авто с ГБО, я решил сам проверить, насколько это реально и есть ли какие-то сложности. Знакомые в качестве подопытного предложили взять их ВАЗ-21011 с 1,3-литровым мотором. Автомобиль есть, теперь нужно оборудование. Его я нашел на одном из столичных авторынков. В комплект стоимостью 2200 грн. вошли вакуумный редуктор Lovato Aspirato (по отзывам специалистов, ходит 150–180 тыс. км, а ремкомплект стоит 120–200 грн.), 50-литровый цилиндрический баллон с мультиклапаном Tomasetto, хомуты крепления баллона, смеситель (в народе – миксер), заправочный вентиль, тройник подачи газа в карбюратор, газовый клапан, бензиновый клапан, трубопроводы для сжиженного газа, для газа в паровой фракции (диаметр 19 мм), для бензина, для воды-антифриза (диаметр 19 мм), два тройника для подключения к системе охлаждения, хомуты для зажима трубопроводов, гофрированный рукав и пластиковые фланцы для трубопроводов, идущих от мультиклапана под днище автомобиля, а также пульт управления ГБО. Следует устанавливать только специальные трубопроводы, иначе можно получить утечки газа и тосола. Так как на рынке гарантий не дают, лучше брать узлы Lovato или Tomasetto – они очень надежны.

Редуктор (1) должен стоять вертикально и продольно по отношению к продольной оси автомобиля. Иначе при торможениях, разгонах и на ухабах он будет работать некорректно из-за прогибаний диафрагмы. Газовый клапан (2) должен иметь хороший доступ для замены его фильтра.

Трубопровод не должен контактировать с подвижными деталями и быть на открытой плоскости. Также он не должен быть натянутым – для компенсации температурных удлинений и укорачиваний.

Читайте также:  Установка гидромассажного оборудования в чугунную ванну

Дозатор подачи газа к двум камерам карбюратора имеет регулировочный винт, который позволяет настроить оптимальный расход газа.

Бензиновый электроклапан устанавливается в цепь после бензонасоса перед карбюратором.

Тонкости монтажа

Чтобы газобаллонное оборудование нормально работало и не создавало проблем при обслуживании автомобиля, к процессу его установки следует подойти серьезно. Так, редуктор желательно размещать в моторном отсеке максимально близко от карбюратора и рубашки охлаждения двигателя. Чтобы исключить влияние ускорений и замедлений на диафрагму редуктора, он должен стоять продольно (см. фото). В случае с ВАЗ-классикой его удобнее всего подключить к патрубкам «печки». Для этого их придется разрезать и вставить тройники. Также желательно, чтобы редуктор стоял ниже верхнего патрубка печки для обеспечения эффективной циркуляции жидкости в редукторе.

Бензиновый электроклапан удобно становится с левой стороны моторного отсека недалеко от главного тормозного цилиндра. Врезается он в шланг от бензонасоса к карбюратору. Газовый электроклапан располагается на моторном щите с другой стороны отсека. Такое размещение клапанов оптимально и с точки зрения безопасности, так как в случае лобового столкновения низка вероятность удара об клапан.

Миксер, т. е. смеситель, устанавливается под карбюратор. Для обеспечения герметичности при его монтаже нужно использовать прокладки и желательно герметик, так как в старых автомобилях стыковочные плоскости коллектора и карбюратора могут быть деформированы или иметь очаги коррозии. Также желательна притирка контактных плоскостей карбюратора и миксера, иначе прогорит прокладка миксера.

Для установки ГБО своими силами удобнее всего применять не медный трубопровод, а специальный пластиковый, поскольку он легко гнется и не требует развальцовки концов. А для герметичного соединения используются специальные переходники с зажимами наподобие тех, что применяются в сантехнике с металлопластиковыми трубами. Пластиковый трубопровод немного дороже, но значительно удобнее в использовании и, кроме того, он не окисляется под воздействием кислот, содержащихся в сжиженном газе (пропан-бутане). Кстати, продукты окисления быстрее засоряют газовый фильтр.

Для крепления баллона в полке багажника над задним мостом ближе к сиденьям сверлятся два отверстия диаметром 10 мм. Другие концы крепежного хомута (лучше брать прорезиненный) можно прикрепить без сверления кузова. Для этого нужны два отрезка стальной полоски длиной 8–10 см. В них по центру сверлится отверстие, в которое вставляется крепежный болт. Его желательно прихватить сваркой или клеем. Далее этот тройник «заводится» в технологическое окно со стороны упомянутой полки (см. фото), и к нему прикручиваются вторые концы хомута, зажимающие баллон. Крепеж баллона должен исключать контакт металла на полосе с металлом на баллоне, поэтому лента ламинированная. Если самоделка из листа металла, нужно подложить картон или резину.

Закрепляя баллон, следует помнить, что он должен стоять в определенном положении. Так, ось посадочного окна мультиклапана баллона должна быть под углом 30° к горизонту. В этом случае будет коррект­но работать поплавок и оптимально стоять «забор» газа из баллона.
Отверстия для монтажа патрубков вентиляционной «гофры» следует делать максимально близко к багажной полке, на которой стоит баллон, и под мультиклапаном. Так меньше пострадает полезный объем багажника. Патрубки в нижней части имеют косые срезы. Их нужно направить в разные стороны по ходу движения авто. Этим обеспечивается эффективная вентиляция короба мультиклапана.

Заправочный вентиль можно прикрепить в любом удобном месте под задним бампером. Трубопровод к нему лучше тянуть вдоль лонжерона с другой стороны от глушителя.
Трубопровод от баллона к газовому клапану лучше прокладывать вместе с бензиновыми трубками (параллельно), а если это невозможно – подальше от подвижных деталей ходовой (рулевого, подвески, трансмиссии) и в то же время исключая его размещение на открытой плоскости днища. Несмотря на его высокую прочность (нельзя перебить даже молотком), если вы зацепитесь за пень, трубу можно вырвать из патрубка-зажима. Блок управления ГБО можно разместить в салоне в любом удобном месте. Далее найти «канал» доступа в моторный отсек для подключения к клапанам – бензиновому, газовому и принудительной подачи газа на редукторе (провод starter). Все провода подписаны, поэтому проблем с подключением нет: плюсовые подключаются к промаркированным клеммам, а «минус» – к кузову.

Ось мультиклапана должна располагаться под углом 30° к горизонтали. Места, где делались отверстия в кузове, нужно обработать антикором.

Пульт управления ГБО имет два переключателя и индикатор полноты бака. Один переключатель – «газ–нейтраль–бензин», другой – «подсос» газа.

Патрубки вентиляции имеют срезы, которые необходимо направить в разные стороны – для лучшей вентиляции короба мультиклапана.

Заправочный вентиль можно расположить в любом удобном месте под задним бампером. В багажнике его лучше не размещать, так как при потере герметичности газ попадет в салон.

Финишная прямая

После сборки и контрольной обтяжки всех трубопроводов желательно подъехать к газовщикам, чтобы проверить правильность монтажа, а затем можно отправиться на газовую заправку. При этом в баллон желательно залить не больше 10 литров газа – это позволит избежать больших его потерь в случае негерметичности какого-либо соединения. Перед заправкой следует убедиться, что вентиль подачи газа к редуктору на мультиклапане закрыт, а вентиль подачи газа в баллон открыт. После заправки требуется сделать концентрированный мыльный раствор, который позволит проверить все соединения газовых шлангов на герметичность. Для этого открываем второй вентиль мультиклапана и смазываем раствором абсолютно все соединения от заправочного вентиля до карбюратора. В случае обнаружения утечки в каком-либо соединении его следует еще раз подтянуть. Если это не помогает, нужно повторно разобрать соединение и «перепаковать».

«Установить самостоятельно ГБО можно, но для этого необходимы хотя бы минимальные знания конструкции и принципа работы системы питания автомобиля. Если этого нет, лучше не экономить».

! Для правильной настройки ГБО необходимы новый воздушный фильтр, рабочие свечи зажигания и высоковольтные провода. Также нужно убедиться в хорошей компрессии в цилиндрах и отсутствии подсосов воздуха во впускном тракте. Иначе настроить ГБО не удастся!

Удостоверившись в герметичности, можете запускать двигатель. В карбюраторных машинах запуск желательно осуществлять только на бензине (на газе происходит переохлаждение диафрагмы редуктора, что может сократить ее ресурс). После прогрева мотора до температуры 50–60°С переключаемся на газ. Изначально на редукторе установлены усредненные регулировки, поэтому его лучше отрегулировать под конкретный агрегат. Для этого на редукторе есть два регулировочных винта (холостого хода и количества газа) и еще один или два (в нашем случае один) на дозаторе-разветвителе к миксеру под карбюратором.

Регулировку мы доверили специалистам, которые после этого выдали нам документы на регистрацию ГБО в техпаспорте. На установку ГБО ушел целый день. Кстати, делать это желательно с помощником. Еще один день потратили на регулировки и получение нового техпаспорта в МРЭО.

источник

Установка газового оборудования на инжектор 2107

Многие автолюбители устанавливают, либо желают установить на свой автомобиль газобаллонное оборудование (ГБО) для использования в качестве топлива сжиженный природный газ. Резоны понятны – газ существенно дешевле бензина и является панацеей для тех кто много ездит. А те, кто очень много ездят даже окупают установку и обслуживание ГБО. Неплохо зарекомендовавшие себя с карбюраторными системами ГБО пытаются адаптировать и на инжекторные системы. Но здесь желающих установить ГБО поджидает довольно много чисто технических проблем. Проблема первая – самая простая: что делать с форсунками и бензонасосом? Форсунки нужно отключать. Грамотно (неграмотные способы описывать нет смысла) сделать это можно двумя способами:

  • программно, то есть предполагается использование двухрежимной прошивки бензин/газ, в которой при работе с ГБО форсунки не работают.
  • отключать форсунки с помощью специального реле и эмулятора форсунок .
Читайте также:  Высотные работы по установке оборудования

Относительно бензонасоса (далее – БН) мнения специалистов разделяются. Одни считают, что БН нужно отключать, что бы он не работал вхолостую, другие утверждают, что БН должен работать, охлаждая тем самым рампу форсунок. И в том и другом случае есть свой резон, мне кажется этот вопрос непринципиальным. В системах впрыска Январь 5 .xx сделать это довольно легко на программном уровне: двухрежимная прошивка для работы с ГБО состоит из двух половинок – одна стандартная, бензиновая, другая газовая, с отключенными драйверами форсунок и БН и коррекцией зажигания для корректной работы на газе. В Bosch M 1 . 5 . 4 тоже можно реализовать два режима, но, так как в этом случае работает одно ПО, используя два набора калибровок, отключение форсунок программно невозможно, поэтому необходимо применять прямое отключение и эмулятор форсунок. Схему простейшего эмулятора вы видите на рисунке. Более сложные эмуляторы могут содержать полевые ключи для обеспечения безразрывного отключения.

Немного более сложный вариант, но работающий совершенно правильно:

Переключение прошивок может быть реализовано автоматически, при включении газового клапана должна включиться газовая прошивка. Следует не забывать тот факт, что переключении прошивок на ВАЗ происходит замыканием на «землю» 52 -го контакта ЭБУ, а на ГАЗ (ЭБУ «Микас 7 ») – подачей + 12 V на выбранный контакт ЭБУ. Вторая проблема – обеспечение правильной подачи газа. Особенно в переходных режимах, регулировка которых в системах с ГБО просто не предусмотрена. Например, при длительном движении накатом и последующем открытии дросселя могут, если не принимать соответствующих мер возникать «хлопки» – при ПХХ отключается МЗ, а газ продолжает поступать и при возобновлении искрообразования происходит взрыв смеси в ресивера. Хлопки могут вывести из строя ДМРВ (редкий ДМРВ живет больше 3 – 5 сильных хлопков), поэтому установщики ГБО устанавливают на входе в ресивер «хлопушки». Спасает это или нет, честно говоря, неясно, т.к хлопки все равно, полностью не исключаются и «хлопушка» очень сильно влияет (не в лучшую, естественно, сторону) на динамику автомобиля на бензине, т.к сильно сужает проходное сечение на входе ресивера. К тому же спонтанные взрывы могут легко разрушить саму хлопушку и даже больше. Посмотрите на фотографию последствий одного такого хлопка . На «вражеских» системах с ГБО для предотвращения этого явления часто используются два синхронных дросселя – на воздух и на газ раздельно.

С целью решения проблем с ГБО с пассивной подачей газа в ресивер в России была разработана система инжекторной подачи газа – ГИГ-III с запатентованной газовой форсункой. По сути своей ГИГ является газовым моновпрыском, где подача газа осуществляется специальной форсункой по сигналам собственного блока управления. Теоретически все выглядит довольно технично и логично, но из 3 ‑х приобретенных комплектов мы не смогли заставить работать ни один ( 2 – Газель, 1 – 2107 ). Проблема у всех одинакова – самопроизвольно меняющаяся производительность форсунки. Все три комплекта после продолжительной и изнурительной «борьбы» были заменены по гарантии на «Ловато». И, напоследок, совет. Если Вы установили ГБО на свой автомобиль, продавайте его после 70 – 80 т. км. что бы избежать довольно сложного ремонта ГБЦ. Октановая пропасть между Пробан-Бутаном и 95 ‑м бензином больше, чем между 80 ‑м и 95 ‑м бензином ( 76 и 84 ед по ОЧМ), но почему-то никому в голову не приходит заливать в двигатель предназначенный для 76 -го 95 ‑й и ездить на нем много и долго. Все в курсе, что если не форсировать («зажать», то есть увеличить СЖ) двигатель – горят клапана. В случае с газом, где собственно, происходит тоже самое (вы используете высокооктановое топливо в моторе, рассчитанном на более низкое октановое число), об этом почему-то никто всерьез не задумывается. Для эффективной работы рассчитанного на бензин ДВС необходима степень сжатия не менее 12 . В этом случае давление и температура топливного заряда в конце такта сжатия достаточно для быстрого сгорания смеси и с наименьшими потерями на тепло. На стандартных же ДВС со степенью сжатия 8 – 10 топливная смесь «недожимается» и горит медленно и для ее полного и относительно нормального сгорания необходимо поджигать раньше, на 3 – 12 грд. в разных режимах. Следовательно, смесь горит не только медленно, но и долго, с большим выделением тепла. В современных ДВС, особенно 16 -кл, все настолько мало и компактно, что теплу этому некуда деваться. Весь тепловой удар принимает на себя ГБЦ, и, в первую очередь, страдают клапана и седла клапанов. Основное охлаждение клапанов происходит в результате теплоотдачи при контакте тарелки клапана с седлом (+ бензин распыляясь, охлаждает клапана). Бензин содержит маслянистые примеси углеводородов и присадки, формирующие тонкую пленку на поверхностях соприкосновения клапана с седлом и защищают их от износа. Впрыск бензина так же вносит вклад в охлаждение клапана. На газу, при прямом контакте металлических поверхностей и более высокой температуре происходит микроплавление на соприкасающихся поверхностях с последующим окислением продуктов плавления и образованием абразивной поверхности, в результате наблюдается значительный износ поверхностей и нарушается теплообмен. Через некоторое время рабочая зона клапана и седла клапана при увеличении похожа на губку. Другим немаловажным моментом является то, что через некоторое время работы на газе бензиновые компоненты – форсунки, бензонасос, РДТ неизбежно выходят их строя – автомобиль уже не способен нормально работать и на бензине.

Документация по теме: Фирменная инструкция ГБО «Ловато» ( 10 Mb, pdf) ГОСТ Р 17 . 2 . 02 . 06 – 99 – Нормы и методы измерения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей. DIGITRONIC DGI – инструкция по подключению и настройке

Почему стоит ставить ГБО на автомобиль.

1 . Более дешевое и экологическое топливо.
2 . Газ не смывает со стенок цилиндра масло, сл-но блок цилиндров изнашивается меньше. Сл-но меньше продуктов сгорания в масле.

Почему не стоит ставить ГБО на автомобиль.

1 . Экономия на разнице в топливе с лихвой покроется последующим ремонтом.
2 . Несколько технических аспектов работы ДВС на газе:

а) Бензин распылясь, охлаждает клапана. При работе на газе этого не происходит.
b) Пропан-бутан имеет ОЧ около 105 – 110 , поэтому требует более высокой степени сжатия, «недожатый» газ сгорает медленнее (для этого зажигание корректируют в более раннюю сторону и как следствие – смесь горит дольше) и с более высокой температурой, вызывая перегрев клапанов и седел. Как следствие – сгорание клапана и седла клапана. .
.
.

Читайте также:  Лада веста установка газового оборудования своими руками

z) При работе на инжекторных системах ОБЯЗАТЕЛЬНА корректировка угла зажигания. (источник – http://www.metrinch.ru/statya.shtml). Установка газового оборудования на автомобиль, особенно оснащенный системой впрыска топлива (инжектор), а также его эксплуатация имеет очень много нюансов. Начнем с самого начала, т.е. с его установки. Если подходить к этому вопросу скрупулезно, то, та установка ГБО, которую почти везде производят, в корне не правильна, т.к. газ, также как и бензин, должен точно дозироваться под потребность двигателя, а на самом деле мы имеем принудительную подачу газа. Далее, устанавливая внутри (или как переходник) дроссельного патрубка устройство подачи газа (рассекатель), уменьшается больше чем в два раза проходное сечение канала забора воздуха, и естественно, о нормальной динамике и расходе топлива на бензине придется забыть. Также свое влияние оказывает на это и хлопушка, устанавливаемая перед ДМРВ. (Мне как-то пытались установщики ГБО на одном известном СТО доказать, что все это ерунда, и мол, знаменитые фирмы разрабатывали это, и этого быть не может). Все это элементарно проверить, проехав на этом автомобиле со снятым устройством подачи газа. Комментарии будут излишни. Принудительно обрывая топливные форсунки и бензонасос при работе на газе, в блок управления заносится неправильная информация, вследствие чего он также начинает работать в «неправильном» режиме. Для автомобилей, оснащенных системой впрыска топлива под нормы токсичности Евро‑ 3 , (контроллер Бош-МП 7 ) после переключения с газа на бензин для нормальной работы необходимо производить сброс неправильных данных из памяти с помощью специального диагностического оборудования. Так же, перед установкой ГБО, у вас должна быть абсолютно исправна система зажигания – свечи, высоковольтные провода, наконечники свечей, катушки зажигания. После установки ГБО должна быть проведена регулировка редуктора и подачи газа по специальным приборам. На самом деле мы имеем классический вариант ответа установщика – «Я вам приблизительно выставил, а дальше регулируйте под себя» (фраза «Под себя» вызывает несколько другие ассоциации). Представьте, что вы приехали на ремонт карбюратора, вам его разобрали – собрали, на глаз поставили жиклеры, винт качества, и сказали «А дальше сами крутите, как вам нравится», не забыв при этом взять денег за «ремонт». Но на этом установка газа совсем не закончена. Если у вас инжекторный автомобиль, то обязательно должна быть произведена коррекция угла опережения зажигания. Хоть какую-то минимальную коррекцию можно провести на контроллерах ГАЗ «Микас», для автомобилей ВАЗ без специального оборудования этого сделать нельзя. Следует знать, что для бензина и газа разные кривые угла опережения зажигания, и просто поднятие его не даст необходимого эффекта. Для этого необходимо в контроллер управления системой зажигания устанавливать программу, в которой все это учтено, ну а самым правильным вариантом будет установка двухрежимной программы Газ-Бензин, автоматически переключающейся в зависимости от того, на чем работает двигатель. Если пренебречь всем (или частично всем) вышеописанным, то самое минимальное, что вы получите – это плохую тягу и большой расход на газе и бензине, затрудненный пуск двигателя в холодное время и еще много чего. При постоянной работе на газе закоксовываются топливные форсунки, в результате работа на бензине (с учетом всех «прелестей» установки ГБО) становится просто отвратительной. Не стоит забывать и о том, что «на газе» нужно гораздо чаще заглядывать в клапанный механизм с целью его регулировки. При неудачном стечении обстоятельств, при резком нажатии педали акселератора при работе на газе, произойдет хлопок во впускной коллектор. Последствия его самые разнообразные – от вышедшего из строя датчика массового расхода воздуха (или МАР-датчика на ГАЗели), до разорванного в клочья корпуса воздушного фильтра вместе с гофрой и ДМРВ. Последствия могут быть и тяжелее… (Нам приходилось снимать ГБЦ для ремонта, после попадания туда частей от хлопушки ). Один раз хлопнет, вы заплатите 50 – 250 $, второй раз хлопнет… Где будет так желаемая экономия на топливе, и не появится ли желание снять ГБО? И в добавок к этому, претензии предъявить-то и некому…

Далее – частный случай хлопка, который, правда, может возникать как на газе, так и на бензине – при включении зажигания. Но так как газ подается в ресивер практически постоянно, на нем этот хлопок возникает практически постоянно. Возникновение искры при включении зажигания связано с тем, что при подаче питания на Модуль Зажигания управляющий выход на некоторых системах впрыска находится в состоянии, разрешающем возникновение искры. Что бы «побороть» данную проблему необходимо устанавливать реле задержки подачи питания на модуль зажигания, широко известный в узких кругах как «антипух». На рисунке – схема реализации на обычном автомобильном реле. Третья проблема – ЭБУ Bosch MP 7 . 0 и M 7 . 9 . 7 . (М 7 . 9 . 7 +) и новые, М 7 . 3 и Микас- 11 Эти системы, разработанные для норм токсичности EURO-II и EURO-III при расчетах топливоподачи используют математическую модель двигателя, постоянно изменяя ее в зависимости от условий и режимов эксплуатации, так называемое «самообучение». Именно этот факт не позволяет переключаться с бензина на газ произвольно – для работы на другом топливе необходимо осуществлять программный сброс ЭБУ – очищение памяти самообучения. Если этого не делать, автомобиль толком не будет нормально работать ни в одном из режимов. Именно эта преграда стоит на пути установки ГБО на инжекторные «Нивы», на которые в данное время серийно устанавливают Bosch MP 7 . 0 . Если Bosch MP 7 . 0 практически «побежден» тюнерами, то с M 7 . 9 . 7 все еще сложнее – кроме адаптации по зажиганию, эта система имеет еще адаптацию по моменту и более сложную модель, при значительном несовпадении реальной модели с расчетной система может даже войти в режим «Limp to Home» («Добраться до дома»). Эта проблема успешно решается – как калибровкой базовых прошивок, так и изготовлением двухрежимных вариантов. Для самых современных систем М 7 . 3 (ВАЗ) и Микас- 11 (ГАЗ) успешно изготавливаются двухрежимные варианты, позволяющие в «газовой» половине отключать форсунки, бензонасос, диагностику пропусков регулирования и лямбда-регулирование. Прошивки доступны в коммерческих вариантах, как «заготовки» (базовая прошивка и карты калибровок для ChipTuning Pro), так и готовые к использованию калиброванные прошивки. В настоящее время вы можете приорести готовые прошивки для работы с любыми контроллерами впрыска (от GM до Bosch ME 17 . 9 . 7 , M 75 , M 74 . 5 и Микас- 12 ) и различными системами подачи газа (пропан-бутановая смесь или метан) любого поколения. В них полностью учтены все особенности работы на альтернативном виде топлива.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector