Меню Рубрики

Установка гбо 4 покаления

BEZSPONSORAZP › Блог › 🔧 Двигатель с ГБО преимущества и недостатки.ГБО 4 поколения.

🔧 Двигатель с ГБО преимущества и недостатки.ГБО 4 поколения.

Автомобиль с установленным газовым оборудованием отличается от автомобилей, работающих на других видах топлива. Он сочетает в себе экономичность дизеля, при этом сохраняет мягкость и бесшумность бензинового мотора в сочетании с легкостью запуска и простотой обслуживания газовой установки.

В качестве примера рассмотрим автомобиль с установленным газовым оборудованием фирмы «AG AUTOGAS SYSTEMS». Газовая установка данного типа называется системой последовательного распределенного впрыска испаренного газа SGI. И теперь после трех лет ее эксплуатации накопился опыт, которым можно поделиться с теми, кто хочет покупать или устанавливать газобаллонное оборудование на легковой автомобиль, и некоторыми соображениями о преимуществах и недостатках такой установки.

▪ Описание устройства системы ГБО 4 поколения.

Система состоит из баллона емкостью 55л, но ограничение рабочей заправки — 45л. Отключение заправочного клапана происходит автоматически. Баллон имеет форму цилиндра и занимает значительную часть багажника. Но если Вы с семьей собрались на юг, то места для двух больших чемоданов вам вполне хватит.Баллон соединен с заправочным клапаном, врезанным справа в бампер, с помощью гибкого резинового шланга с двойной внутренней металлической оплеткой. Он может повредиться об острые края отверстия в полу багажника . Поэтому при заправке автомобиля, желательно находиться поблизости для контроля процесса. На заправках требуют обязательно поднять капот в целях безопасности.

На выходе из баллона установлен мультиклапан, который включает подачу газа при переключении с бензинового топлива на газ. Посредством медной трубки диаметром 8мм газ подается на фильтр очистки, магистральный электромагнитный клапан и далее на одноступенчатый редуктор-испаритель. На редуктор постоянно подается охлаждающая жидкость (врезка в систему охлаждения двигателя – параллельно с обогревателем). В редукторе происходит испарение газа и установка постоянного избыточного давления независимо от нагрузки на двигатель. После редуктора газ поступает на газовый инжектор, который подает топливо в каждую из 4-х форсунок, установленных на впускном коллекторе напротив впускных клапанов (на ряде систем они не электромагнитные, а механические). Если установлены электромагнитные форсунки с электронным управлением, то тогда инжектор-распределитель отсутствует. Управление инжектором и другими элементами осуществляется отдельным электронным блоком, который рассчитывает момент и продолжительность впрыска для каждого цилиндра в отдельности по сигналам бензинового компьютера.

Независимо от положения переключателя вида топлива запуск двигателя всегда осуществляется на бензине. После прогрева двигателя до определенной температуры (обычно70-75 град. С) происходит автоматическое переключение на газ (естественно, если переключатель установлен в положение «газ»). Переключатель вида топлива расположен на маленькой панели совместно с индикатором уровня топлива. Индикатор уровня газового топлива — светодиодный: 4 диода зеленого цвета и один – красного. Еще один красный диод расположен вверху панели – он мигает при старте двигателя и положении переключателя «газ (LPG)» и показывает, что пока двигатель работает на бензине, но «готовится» к переключению на газ. Один горящий зеленый диод — это 10 л газа (или 100км – в городе, или 120км на трассе). При загорании красного индикатора (аналогично загоранию лампы, сигнализирующей о малом количестве топлива в баке) можно проехать: в городе 50-55км, и до 80 км на трассе. Панель обычно устанавливают слева внизу от рулевой колонки, где расположен регулятор угла положения фар. Это очень неудобно, так как приходилось постоянно наклоняться, чтобы ее увидеть. Поэтому панель лучше перенести на место глухой кнопки рядом с кнопкой включения обогрева заднего стекла.

▪ Преимущества системы ГБО 4 поколения «AG AUTOGAS SYSTEMS»:

✔ Потеря мощности двигателя минимальна (от 1 до 2% по теории). Если из опыта, то потеря абсолютно незаметна, а машина идет мягче, детонации не бывает никогда, хотя на бензине, особенно на 92-м российском (на белорусском и украинском заметно меньше) детонация – достаточно частое явление. Лучше заправлять 95-м, а где есть, то и 98-м бензином

✔ Отсутствие топливного насоса для подачи газа;

✔ Выполнение нормативов токсичности ЕВРО-4.

✔ Минимальный расход топлива – на трассе – 8,5-9л/100км в городе — суммарно с бензином — 11,5-12л /100км

Как уже говорилось ранее, запуск двигателя происходит всегда на бензине. Если не дать двигателю прогреться хотя бы пару минут, а поехать без прогрева, то при средней поездке в городе в 10 км переключение на газ произойдет примерно на 8-9-м километрах поездки зимой и 3-4м км летом. То есть практически вся поездка пройдет на бензине. Поэтому совет: дайте двигателю прогреться хотя бы минуты две – летом, минут пять – зимой в морозы. Это полезно для любого двигателя, а в нашем случае обеспечит переход на экономичный газ примерно через 1-1,5км поездки. Можно ускорить процесс переключения на газ следующим образом. Остановившись на красный свет, выжимаю сцепление и нажимаю на педаль акселератора, увеличивая обороты. Если температура двигателя около 70?С, то такой прием дает практически 100% переключение. При этом будет слышен характерный щелчок срабатывания мультиклапана, и красный мигающий индикатор гаснет, а красный индикатор уровня газового топлива загорается, и если топлива больше, чем десять литров, то через несколько секунд красный гаснет, а последовательно загораются зеленые диоды, показывающие количество топлива в баллоне. Когда двигатель готовится к переключению, появляется характерный металлический стук, который можно принять за стук клапанов. На самом деле, электронный блок включил инжектор-распределитель, но мультиклапан еще не сработал, и незаполненный газом инжектор работает вхолостую, издавая этот звук. Система долго переключается на газ даже после кратковременной остановки двигателя в холодное время года. Поэтому, если Вы предполагаете, что остановка будет короткой и хотите оставить работу двигателя на газу, по возможности не выключайте двигатель.

1.Еженедельно
1.1 Визуальный осмотр и проверка системы на утечку. Найти утечку легко можно по «аромату» одоранта, который специально добавляют в газ для придания ему запаха (сам по себе нефтяной газ пропан-бутан – запаха не имеет), либо с помощью мыльной эмульсии. Чаще всего причина утечки – лопнувшая трубка, износ резиновых уплотнений, или слабая затяжка соединений и хомутов на трубках.
1.2 Слив конденсата из редуктора-испарителя. Внизу на любом редукторе есть пробка для этой операции. Конденсат похож на масло, и если его не сливать есть опасность его закоксовывания и нарушения нормальной работы испарителя.
2. Ежемесячно. При полностью пустом баллоне открутите медную трубку и снимите фильтр – он стоит сразу после бака в моторном отсеке. Удалите из фильтра черный порошок, которым он забит, очистите или лучше замените, если сумеете найти фильтроэлемент. Не потеряйте и не забудьте поставить при сборке маленький магнит, находящийся внутри фильтра.
3. Раз в 2 года снимайте и чистите редуктор. Сложного в разборке ничего нет, но будьте внимательны и не повредите мембрану. После сборки обязательно проверьте утечки мыльной эмульсией. Если все же есть сомнения в своих силах, то лучше обратиться к специалистам.
Экономика потребления топлива двигателем «газ-бензин» затраты в руб. на 100 км для различных режимов:
вид топлива расход цена 1л Сумма
——————————————————
Город бензин 6л/100км 25руб. 150,0руб. + газ 6л/100км 13руб. 78,0руб.
——————————————————
ИТОГО стоимость проезда 100км 228,0руб.
——————————————————
Трасса бензин 1,5л/100км 25руб. 37,5руб. газ 9л/100км 13руб. 117,0руб.
——————————————————
ИТОГО стоимость проезда 100км 154,5руб.
——————————————————
город бензин 12л/100км 25руб. 300,0руб. трасса 8л/100км 25руб. 200,0руб.
——————————————————

Читайте также:  Установка клапана впуска с боковой подводкой воды

Выводы по экономике делайте сами, исходя из цен на топливо в Вашем регионе.

✔ Вследствие более высокого октанового числа газа по сравнению с бензином, обеспечиваются более благоприятные условия эксплуатации двигателя, следовательно, увеличивается его долговечность.

✔ Обслуживание газобаллонного оборудования простое и не добавляет значительных хлопот автовладельцу

✔ Установка и эксплуатация газобаллонного оборудования 4-го поколения и выше при эксплуатации и в городских условиях, и при регулярных поездках на дальние расстояния дает неплохую экономию.

Таким образом, обладая экономичностью дизеля, автомобиль с газовым оборудованием сохраняет все достоинства бензинового мотора.

источник

Hyundai Sonata ST (Silver Tank) › Бортжурнал › Самостоятельная установка ГБО 4 поколения (часть 1)

Итак, уважаемые читатели, принимаю поздравления.
Установка газобалонного оборудования, о которой так мечтали большевики которая вследствие нехватки времени и необходимости крепко подумать над самом техпроцессом, наконец-то завершена окончательно и бесповоротно (последние 2 слова — голосом Левитана :))
Собственно решение-то подсадить Сонату на газ зрело уже давно (еще с момента ее покупки), и даже было реализовано «в железе», как говорится буквально через 2 месяца, однако не все оказалось так гладко, как казалось в начале.

Далее будет даааахрена текста. Кому интересно почитать, подумать и понять, почему так, а не иначе — можно читать далее. Кому нет — мотаем сразу вниз до первых «картинок». Пост будет длинный и местами нудный, но, надеюсь, что на этом тему газа можно будет закрыть окончательно.

Итак, спасибо что вы с нами, как грится 🙂

Все машины, которые попадают в мои шаловливые ручки по устоявшейся традиции рано или поздно переводятся на газ. Причин тому несколько.
Во-первых — это стоимость заправки (газ дешевле бензина в 2 раза).
Во-вторых — газ не «бодяжат» в отличие от бензина. Недолить — могут, но разбавить — нереально, да и экономически невыгодно.
В-третьих — это экологичность: не в плане выбросов в атмосферу (на нее — то у нас всем глубоко накласть), а в плане уменьшения двигателя отложениями несгоревшего бензина изнутри, ну и соответственно, увеличения ресурса.
В-четвертых — увеличение запаса хода на полной заправке до «за тыщщу километров».
В-пятых и в-последующих — другие прочие вкусняшки, малозначительные, но от этого не менее приятные…
В минусах этого мероприятия — всем известные моменты:
1. Стоимость ГБО — да, первоначально придется вложиться, но не забываем, что как ГБО поставили на машину, так его можно оттуда и спокойно снять для пересадки в другой более новый автомобиль. Так что траты эти разовые, хотя и ощутимые.
2. Стоимость установки и ее качество. Меня это нифига не касается, как я уже писАл ранее — я сам себе сервис и пожизненная гарантия. А время. Ну что ж, все равно оно идет независимо от того, делаешь ты что-то сам или сидишь и ждешь пока это сделают другие. А вот вопрос качества по моим критериям — далеко не в пользу автосервиса, ниже поясню почему.

В июле 2011 года (через 2 месяца после покупки Сонаты) было закуплено итальянское газовое оборудование (ага, то самое ГБО, если кто еще не понял) 2 поколения (какое ставилось на все предшествующие машины) по цене че-то около 5 тыр за весь комплект.
Что такое 2 поколение — пояснять подробно не буду — инфы и в и-нете полно.
Коротко — самая главная часть ГБО — редуктор, который собснно и заведует подачей газа, регулирует ее исходя из разрежения (вакуума) во впускном коллекторе, которое связано со степенью открытия дроссельной заслонки (банально — насколько сильно вы топнули педаль газа).
Вроде все просто — двигатель работает — нажимаем газ — заслонка открывается, воздуха идет больше. В это же время разрежение во впускном коллекторе падает, редуктор это «видит» и дает побольше газа на сжигание. В итоге отношение газ/воздух остается постоянным, но смеси идет уже больше, двигатель набирает обороты, машина разгоняется, все счастливы…
Так было на всех машинах, которые прошли через мои руки — куча ТАЗов — от классики до зубил, а также Ауди и Мазда (где ГБО было вообще заводское).
Именно потому, ничтоже сумняшись, мы с Батей сказали дружно «да хуле нам» и полезли ставить оборудование. На все про все ушел день неторопливой работы с перекурами. И вот он, ответственный момент — запуск бензине, переключаем на газ и движок глохнет. Ну чо, нормально. Крутим винт подачи — опять заводим, газ — уже работает, но хреново. На ходу крутим винт добиваясь ровной работы. Все. Готово. Можно тестить.
Выезжаем на дорогу, газ в пол… Емааа, вот это оно прет. По пыльному асфальту — запросто срывается в пробуксовку и это на автомате. Оно и понятно, бензин-то настроен на евро нормы токсичности, а редуктору чо, он же тупой как пробка, потому дает газа столько, сколько движок в состоянии сожрать.
Редуктор, ндааа. Тупой редуктор. Внатуре тупой… Ваще…(биясь головой об панель)…
Недолго музыка играла, как говорится. После интенсивного разгона показался поворот. Переношу ногу с газа на тормоз и… двигатель нагло глохнет. Завожу прям на газу — заводится через 2 секунды и работает как ни в чем не бывало… Повторяем разгон, бросаем газ — тут же глохнет.
Кстати, что-то спрашивал, как ведет себя автомат, если на ходу двигатель заглохнет. А никак, машина катится и все.
Попытки подрегулировать смесь винтом на редукторе ни к чему не привели. Такое впечатление, что на разгоне двигатель высасывает весь газ из редуктора и начинает хапать чистый воздух.
Вобщем, есть повод задуматься, почему оно так. То есть машина на газу-то вроде работает, НО только в режиме «пенсионерского разгона». Потому газом с той поры пользовался только стоя в ежеутренних пробках по пути на работу и при длительной езде по трассе и то только в ручном режиме работы АКПП. Как только двигатель на сбросе оборотов начинает глохнуть — руками подтыкаем предыдущую передачу и он опять весело раскручивается. Главное держать его на оборотах выше 2000 в минуту и оно не заглохнет.
Классно, правда ? При наличии автоматической коробки — переключать передачи руками и следить чтоб обороты не упали.
Собснно и я понимал, что это отстой и полумеры, но обратного пути уже не было. Как говорится «первая дырка уже пробурена».

Читайте также:  Установка mumble сервер linux

Как же так, думал я. Ну чо за хрень-то. Сонатовский движок — это ж бывший мицубиси старых годов — ничем особо не отличающийся от маздовского, который прекрасно работал на той же схеме питания газом…
Тут как раз мне в руки попала чудная вещица — кетайский OBD-II адаптер, который одним концом втыкается в диагностическую колодку авто, а другим через USB порт — в ноутбук, где установлена программа ScanMaster. Собснно с помощью нее много чего можно посмотреть, что творится в системах автомобила как на месте, так и во время движения. И решил я докопаться-таки до сути. Почему же соната глохнет на сбросе газа. Одной из полезных функций сканмастера была запись всех возможных параметров в лог-файл. Лог файл уже можно было открыть в том же Excel и проследить изменение любого параметра как говорится «в динамике» — либо глазками, либо построив график.
Итак, ноут подключен, прога запущена, лог пишется — поехали. Сперва на бензине. Интенсивный разгон, сброс газа, двигатель работает на холостых. Теперь на газу — разгон, бросаем газ — двигатель глохнет. Ну и еще для чистоты эксперимента по разику и того и другого. Все. Дальше разбираться будем уже дома.
Посмотрел параметры — вроде все как всегда и на бензине и на газу… Все да не все. Есть такой параметр — длительность импульса бензиновой форсунки. Чем дольше этот импульс напряжения на ней, тем больше она остается открытой, соответственно, топлива через нее идет больше. При работе на газу бензиновые форсунки от контроллера отключены (ну чтоб бензин не лился) и контроллер посылает импульсы на эмулятор форсунок. Но не суть куда они попадают, главное что они есть и пишутся.
Так вот, выяснилась одна интересная вещица, батенька. (с) В. И. Ленин

Лирика. Пьеса по мотивам логов. Однажды в контроллере

Регулировка оборотов холостого хода в Сонате сделана через состав смеси. Оперативная регулировка (так называемая быстрая). А длительная — как и обычно — через клапан холостого хода. Так вот, когда мы бросаем газ — начинается падение оборотов — форсунки остаются закрытыми, пока двигатель не замедлится до 1500 об/мин, потом форсунки включаются. Длительность импульсов — что-то около 0,4 мс. Но двигателю этого мало и обороты (хотя уже и не такими быстрыми темпами) продолжают падать. И вот когда обороты упали уже до 1000 — длительность импульсов на форсунках резко увеличивается до 1…1,2 мс. Смесь обогащается и падение оборотов прекращается. Наоборот даже, они чуть подскакивают с 800 до 1000, ну а там вступает в работу более медленная «воздушная» регулировка холостого хода.
Это все на бензине.
На газу же форсунки не открываются вообще. При бросании газа все происходит точно так же, с той лишь разницей, что при пересечении линии в 1000 оборотов в минуту контроллер дает команду на увеличение длины импульса до 1,3 мс. Но обороты продолжают падать (форсунки просто отключены). Тогда контроллер немного охреневает — контакт с форсунками есть (с эмулятором всмысле), импульсы идут, а обороты катастрофически продолжают падать. Хьюстон, у нас проблемы, думает контроллер, и еще увеличивает длительность импульсов до 3 мс. Эффекта ноль. Тогда он выставляет значение 5 мс, надеясь, что форсунки все ж таки «просрутся»…
И тут наступает фенита ля комедия. Двигатель глохнет.
А как же газ, спросит пытливый читатель (и будет прав).
А газ он чо, он поступает, НО в количестве, достаточном для поддержания холостого хода при данном разрежении. А разрежение в этот момент максимально, т.к. заслонка закрыта полностью, а клапан холостого хода тоже закрыт наглухо, т.к. ждет команду от контроллера на открытие. Ну а контроллер ждет того самого «подскока» оборотов, которого нет по причине тупого отсутствия форсунок.
Короче как в сказке «дедка за репку, бабка за дедку»… и пошли, как говорится, «педоразы», хороводы водить. 🙂
Вот собственно и вся причина.
Надеюсь, не утомил особо всякими подробностями как и что происходит, но правда больно уж на целый триллер похоже. За сим лирическую часть можно считать оконченной.

Собственно на первую часть этих извечных вопросов мы уже нашли ответ. Виноваты все. Контроллер — что закрыл клапан холостого хода (так на рабочих режимах через него протечек нет и смесь удобно точно регулировать) и это правильно при условии работы на бензине. Редуктор виноват, что неправильно дозирует смесь на режиме сброса газа (а он откуда может знать, что именно вот щас надо «поддать», чтоб получился ожидаемый контроллером скачок?).
Вобщем, как говорит один умный человек: «Никто не виноват, все всё делали по инструкции, но дом сгорел».
Тут окончательно стало ясно, что с этим набором оборудования в такой конфигурации ничего не выйдет. Надо либо отучить контроллер прикрывать клапан ХХ (то есть менять ему прошивку, которую еще тоже надо как-то сделать на коленке и залить), либо что-то сделать с самом ГБО.
Было решено менять газовое оборудование. На что менять ? Конечно на 4-е поколение.
Собственно че там менять ? Баллон и все трубки остаются как были. Меняется только редуктор да дополнительно устанавливается газовый контроллер и газовые же форсунки.
здесь — опять кратенькое техническое отступление, что такое ГБО4 и с чем его едят.
ГБО 4-го поколение — так называемое газовое оборудование распределенного впрыска. В чем его отличие от ГБО2.
В ГБО 2 поколения газ из редуктора шел напрямую во впускной коллектор, откуда «поедался» цилиндрами по мере надобности. Несмотря на простоту реализации (чо там, шланг врезал на впуск и вперед), имелись и несколько недостатков, самые главные из которых — невозможность достаточно точно обеспечить соотношение газ/воздух в готовой смеси (из-за чего расход газа был повышенным) и второй момент — впускной коллектор (иногда немаленького объема), наполненный готовой газовоздушной смесью, готовой взорваться от малейшей искры — это ж ахеренная такая бомба. Достаточно чуть более раннего зажигания при чуть приоткрытом впускном клапане и пламя из цилиндра уходит во впускной коллектор, где происходит большой «бада-бум». Это называется «хлопОк». Последствия его — от неприятного звука и провала оборотов до разворочанных впускных коллекторов со всеми сопутствующими датчиками и выгнутых дугой капотов.
ГБО4 работает «вааще нитак».
У него есть МОЗГ. Что это такое ? По сути — контроллер, аналогичный родному бензиновому, за исключением маленьких нюансов. Он управляет своими (газовыми) форсунками, установленными на общей питающей «трубе» (рампе). В рампу поступает уже испаренный газ из редуктора, аналогичного своему товарищу, используемому в ГБО-2. Разница лишь в том, что в ГБО-4 редуктор дает постоянное давление газа, независящее от степени разрежения во впускном коллекторе (что-то около 1,18 атм). Тупейший алгоритм — есть разрежение (двигатель заведен) — давим 1,18, нет разрежения — закрываем кран. На этом роль редуктора заканчивается (по сути он аналог бензонасоса). Сама же подача газа регулируется временем открытия газовых форсунок (видите, все аналогично бензиновой схеме питания).

Читайте также:  Установка команда на мерседес 211

Еще чуть-чуть занудной теории

Вернемся опять к физике (дадада, это занудно, но без этого никуда). Чтобы смесь хорошо горела — надо обеспечить строго определенное соотношение горючего (газ или бензин) и окислителя (кислород из воздуха). Если горючего будет меньше чем окислителя (бедная смесь) — гореть будет хреново и тепла выделится меньше чем могло бы, соответственно и тяга у движка будет никакая. Именно поэтому желающие поэкономить на расходе топлива и «зажимающие» движки на бензин ездят по-пенсионерски. По-другому тупо не получится.
Если же горючего много, а окислителя мало (богатая смесь) — гореть опять же будет хреново плюс будет дофига недогоревших углеводородов (попросту копоть). Движку быстро придет кирдык, да и карман он будет опустошать тока давай, успевай заправляться.
Вобщем все стремятся к правильной смеси. Поскольку бензин и газ — изначально разные вещества, то и соотношение их с воздухом для получения той самой правильной смеси — тоже разное. Газа нужно больше.
Вот поэтому диаметр сопел газовых форсунок не микроны (как на бензиновых) а миллиметры, да и время открытия у них отличается в бОльшую сторону.
Если кто-то до сюда дочитал — молодец, ща начнется самое интересное — практика. Еще чуть-чуть потерпите и все будет…
Если для бензинового контроллера, чтобы рассчитать необходимое количество топлива для впрыска «вот щас прям вот в этот цилиндр» надо туеву хучу параметров (положение коленвала, обороты двигателя, температуру воздуха на входе, в коллекторе, степень открытия дроссельной заслонки, разрежение во впускном коллекторе и т.д.), то газовый контроллер ориентируется в основном на один параметр — время открытия бензиновых форсунок. Да и правильно, нафига все это еще раз пересчитывать, если бензиновый контроллер уже все посчитал. Достаточно взять время открытия бензиновых форсунок, посчитать с учетом еще пары параметров (температура редуктора и давление газа на входе в рампу) коэффициент пересчета для газа, потом перемножить одно на другое и открыть газовую форсунку ровно на это количество миллисекунд.
Все. Дело сделано. На выходе имеем уже правильную смесь, но уже не из бензина и воздуха, а газовоздушную.
Ну про то, что контроллер врезается в проводку бензиновых форсунок и пускает сигнал либо прямиком на них (при работе на бензине), либо «в себя» (при работе на газе), думаю говорить излишне. Это само собой разумеется.

Из всего разнообразия продающихся в наших краях систем ГБО-4 был выбор из 2 марок. Итальянской Lovato, старого доброго и проверенного временем и ее «дочки» — польской марки Digitronic.
Выбор пал на второй вариант. Основная причина была одна — доступность средств для самостоятельной настройки системы. Так как ее настройка ну очень тесно связана с компьютером (а попросту без него невозможна), то Lovato с платным софтом, да еще необходимостью отдельной покупки USB ключа, без которого этот софт просто показывает параметры — сразу пошел лесом.
Итак, ставим Digitronic.
место покупки долго искать не пришлось — это оказался Самарский интернет-магазин. А чо, удобно, все есть в наличии, цены вполне адекватные, гарантия тоже есть, да и по городу мотаться не надо — все привезут прям к машине.
Итак был заказан мини-комплект, состоящий из всего, что нужно, а именно: редуктор, рампа с форсунками, контроллер, переключатель газ/бензин и несколько датчиков (температуры и давления).

Особо тут трудностей не было никаких — снимаем старый редуктор, под который уже был сделан кронштейн и вместо него монтируем новый. Подключаем шланги подачи антифриза для подогрева редуктора, магистраль подачи газа (трубка-красномедка от балона в багажнике до редуктора, идущая по днищу), ставим фильтр газа, ну и подключаем вакуумный штуцер трубкой к впускному коллектору.
Вот собснно, как он (редуктор) «прижился» на месте своей постоянной прописки.

Снимаем декоративную накладку двигателя и выворачиваем свечи.

Жгуты условно можно разделить на 3 типа.
1. Топливный — идет на форсунки газа и бензина
2. Сигнальный — идет по всяким-разным датчикам и доставляет их сигнал на контроллер
3. Управляющий — идет в салон к переключателю газ-бензин.

Можно выделить еще питающий, но там всего 3 провода (постоянный +, постоянный — и + с замка зажигания.

Подходим к контроллеру и делим эти жгуты, раскладывая по «тематике»

ОБЯЗАТЕЛЬНО отключаем аккумулятор. Это в принципе и раньше надо было сделать, но сейчас, при работе с электрикой это просто необходимо.

Перво-наперво берем в работу жгут форсунок. С родных форсунок снимаем разъемы и раздербаниваем родной жгут проводов. Затем, отрезая от форсунок подходящие к ним провода, подпаиваем согласно схеме провода из жгута газового контроллера. Ту как раз можно обрезать все четко по месту, надежно заизолировать и уложить «чтоб было красиво». А красиво — значит надежно.
Замотав форсуночный жгут изолентой в одно целое — оставляем торчать только разъемы на бензиновые и газовые форсунки. Вот примерно так оно выглядит.

Сервер говорит — достигнута максимальная длина сообщения. Вот жеж етить-колотить.
Продолжение — здесь
Комменты оставляем там же.

источник