Меню Рубрики

Установка гбо 4 поколения на хендай солярис

Hyundai Solaris Элеганс › Бортжурнал › Установка ГБО 4 поколения OMVL Saver на Hyundai Solaris 2017-

Перед продажей старого авто было снято ГБО (демонтаж 2800) и установлено (монтаж 7200 )на этот автомобиль. Время установки оборудования заняло меньше в 18-00 уже отдали, устанавливали 2 мастера, видать руку набили или еще что либо (лишь бы на качестве не сказалось)сейчас там уже 4 человека работают, может с этим связанно. В баллоне стоит отсечка, 80% заполняемость, баллон 54 литра. Размер баллона 630*220 по высоте немного выпирает, но постелив полик и резиновый коврик в багажник не так заметно, зато по вместимости гораздо больше чем 42 литровый баллон 630*200. Выносное заправочное устройство установили в багажник, был печальный опыт в бензобак (повелся на совет, мол при заправке снег будет в багажник лететь), при продаже пришлось выдумывать как спрятать. Нашел решение с внутренней стороны крыла виброизоляционный материал как гудрон, с наружной стороны в типографии взял самоклеющуюся пленку по цвету, ближе к коричневому, получилось не плохо, покупатель даже не понял что стояло ГБО.Регистрировать так же не планирую, впоследствии хочу снять ГБО при продаже машины .
На коррекцию приехал я, накатав 50 км на бензине и 50 км на газе.

В целом на газу все так же радует оплата за газ после заправки.

Цена вопроса: 7 200 ₽ Пробег: 3 000 км

Hyundai Solaris 2018, двигатель бензиновый 1.6 л., 123 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Hyundai Solaris, 2018

Hyundai Solaris, 2017

Hyundai Solaris, 2017

Hyundai Solaris, 2019

Смотрите также

Комментарии 40

Покажите пожалуйста как проложена магистраль от баллона к взу. Просто планирую также установить запрвочник в багажнике. Или купить на разборе лючек бензобака и установить взу в том месте где лючек прикручивается к кузову, просверлив отверстие в пластмассе между болтами крепления.

В лючок не советую, на прошлой машине повелся советами мастера мол при заправке зимой будет лететь снег в салон, при продаже авто возникли трудности с этой дырой в лючке пришлось маскировать ее самоклеющейся пленкой. в багажнике есть отверстия в полу закрыты резиновыми заглушками сняли ее и завели через нее трубку. По дну кузова ибет паралельно топливной магистрали благо есть место .
Вот пример с прошлой машины www.drive2.ru/l/475633063208943946/, сейчас в этом кузове две заглушки в полу багажника.Пример на фото.

Я правильно понял, что если не планировать снимать ГБО то горловину лучше в бак? Надо ли удалять кат и прошиваться под евро 2?

ВЗУ в лючок бензобака есть свои минусы:
1) при мойке зимой попадает вода и замерзает, было раза 2 забыл пробку не накрутил, приходится выдалбливать на заправке, для этого у них есть спец инструмент;
2) гниет там это место;
3) пистолетом разбалтывается это место так как крепление слабое, а пистолет тяжелый.

Катализатор не удалял не прошивал, проездил до 63 т.км и продал из них 30 на газу.

Какой реальный расход? Тоже задумываюсь о гбо

Я для себя понял одно раньше в месяц я тратил на топливо на 2000 больше (дом-работа-дом-короткая поездка-прогрев + поездки в магазины)и все время старался как то себя ущемлять в виде глушить двигатель при стоянке, ограничивать в поездках, т.к. бензин не дешевый и велика вероятность, что он будет расти.
А ставил я ГБО из практических соображений, экономия в первую очередь, по поводу окупаемости ГБО у меня остается в любом случае его можно просто продать по остаточной стоимости и переставить на другой автомобиль как в моем случае. Оборудование при мне окупать его не нужно экономия с первых километров пути.
Я уже забыл как полный бак заправлять и отдавать такие деньги каждую неделю(в среднем у меня выходит на газу 700 рублей 200 км, 300 км 1000 рублей), но купив это авто и заправив полный бак(он сейчас 50 литров стал) отдал 2000 рублей по мне так это много.
И тенденция движется к тому что будут все переводить на газомоторные топливо, вот яркий пример для общего развития можно посмотреть, чтобы быть в теме www.gazprom.ru/about/production/ngv-fuel/
Все больше машин с битопливным двигателем, автоваз не удел, уже с завода стоит газ, а дальше будет больше, общественный транспорт, экология присутствует но и экономия на лицо.

МОЛОДЕЦ что поставил ГБО! у меня стоит BRC 4 поколения 10 литров на газу по 22.4 и того 224 на 100 км на бензине 8.5 по цене 44.5 лукоил 378.5 рублей на 100 км .154.25 экономии с каждые 100 км установка у меня с оборудованием вышла в 30 тыс.окупаемость через 20 тысяч пробега в год езжу 25 тысяч в год . МОЩНОСТИ НЕ ТЕРЯЮ ПРИ ОБОРОТАХ БОЛЬШЕ 4000 В СМЕСЬ ДОБАВЛЯЕТСЯ БЕНЗИН И МАШИНА ПРЕТ . И НЕ ЧЕГО НЕ ГОРИТ НЕ КЛАПАНА НЕ ЧЕГО МАМЛО ДОЛЬШЕ ХОДИТ И ЧИЩЕ !

Я болдею от вас, купить машину в последний комплектации, и экономить на бензине, да и экономии практически нет, сужу по своей машине, 50 литров мне хватает на 700 км, по городу цена 2100 рублей, тебе же нужно 12 л. На сотню = 84л, газа и умнажаем на 24 руб = 2014 рублей ну и в чем тут экономия? При этом машина теряет мощность, и так далее, а самое главное становится ванючая как помойка, тем более что заправочный винтель установлен в багажнике, сам додумался?

Ты же мне как-то писал полгода назад, что правильно что газ поставил, сам на газу на одной машине, на другой и т.п…о_0

Да я не против газа, но надо смотреть на само окупаемость его, а при пробеге 15-20 в год он окупится года через три, когда уже машину надо продовать, и я ставил в то время когда с топливом были проблемы, и бак у меня стоял 100 литров, хватало на 850 км, поэтому и написал что сужу по своей машине

Ну понял)
Описал выше по расходу, получается что 7 л в городе, а на газу якобы 12. У меня 1.4 мкпп был, в городе 8-8.5 на бензине, на газу 9-10, рекорд 11, то ли газ не долили, то ли настройки сбились и обогатилась смесь хз что, разово так было.
С учетом скидки по карте на газ у нас самый дорогой 22.5, по карте Газпром с20% скидкой 19 получается. Бензин 92 по скидке моей 40.5 рублей.Т.о. 18-20 руб с литра экономии у меня было как ни крути)Но минусы тоже есть конечно…
При цене установки в 25 окупаемость в 13000 км.

Считаем, на 1000 км нужно 80л умнажаем 40.5= 3240 руб, газу нужно 100 л умнажаем 22.5 = 2250 руб, разница 1 тыс руб, так что окупаемость настанет через 25 тыс км, а не через 13 тыс, зто в твоем случае, а люди ставят и по 40 тысяч газовое оборудования, конечно выгода есть, ну для тех кто много ездит, но для большой минус в газовом оборудовании, это запах, сразу чувствуется что человек ездит на газу,

Ну газ ты посчитал самый дорогой, а бензин самый дешевый) Посчитай газ по 18.9 с Газпрома)
А сейчас на Форд пересел, там сжатие 11 у двигла и по -хорошему на 95 бы ездить. он 43 с копейками минимум! Т.е. вилка с запасом 24 рубля с литра.
Грубо порядка 2000 руб. с 1000км получается, поэтому если с 95 сравнивать, то грубо 12500 км полностью окупаемость, а переменная окупаемость тысяч через 5 настанет, останется остаточная стоимость бу оборудования.

Но вообще из твоих цифр даже больше получится окупаемость ибо газ тоже ТО надо учесть, а это по-хорошему раз в 10000 отдавать по 800 руб.

Я болдею от вас, купить машину в последний комплектации, и экономить на бензине, да и экономии практически нет, сужу по своей машине, 50 литров мне хватает на 700 км, по городу цена 2100 рублей, тебе же нужно 12 л. На сотню = 84л, газа и умнажаем на 24 руб = 2014 рублей ну и в чем тут экономия? При этом машина теряет мощность, и так далее, а самое главное становится ванючая как помойка, тем более что заправочный винтель установлен в багажнике, сам додумался?

спасибо за честный отзыв…а то как поставят газ…так все супер, расход такой же как на бензине…проходит время и чет никто не звездит больше…
как по мне газ нужен для авто от 3-4 литров, где расход 20 литров бенза меняется на 30 литров газа:)

На самом деле на 10% примерно побольше расход.на 20-максимум, и то если плохо отрегулировали, сейчас гбо с впрыском в форсунки прямым, имитация бензинового топлива, но за счет физики газа немного теряется в динамике и расход чуть больше.Ну это чисто мой опыт, ненавязываю.)

Читайте также:  Установка противопожарных манжет на канализацию

я ездил на четвертом поколении…хочешь экономить покупай или малолитражку или дизель…у меня средний 7.6 на автомате,
куда уж экономней

.и на газу жрала почти в 2 раза больше?
Дизель с 47 руб/литр теряется эффективность.
да, 7.6 прекрасный результат!Мне б так!

не на этой машине, на предыдущей. дизель на одинаковых машинах меньше жрет

Меньше литра на 2-3, но топливо дороже рублей на 5-7, подешевле конечно, но не так чтобы уж прям. Да и в мороз дизель проблемный.

источник

Hyundai Solaris › Бортжурнал › 1. Самостоятельная установка ГБО или начало начал

Сегодня днем позвонили мне с транспортной компании, сообщили, что груз доставлен, приезжайте забирать. Вообще оперативность как самого продавца, так и ТК очень порадовала, мало того, что продавец не поленился в пятницу вечером, после моей оплаты, отвезти товар ТК и отправить, так и сама ТК не бездействовала в выходные дни и спустя 2,5 дня доставила до места назначения. Стоимость доставки 350 рублей.

Сначала фото самого оборудования:

Приехало все вышеизображенное в одной коробке, плюс баллон в другой, вес всей посылки 32 кг.

Решил сегодня поехать и уже, что то установить, первоначально хотел ставить баллон, редуктор и контроллер:

Вынул фальшпол, открутил запаску (пластиковая крутилка на болте крепления колеса, при откручивании осыпалась, было видно, что пластик слишком мягкий для такого элемента), вынул запаску и пластиковый бокс. Обратите внимание на резиновую заглушку, я сразу ее приметил и решил использовать в своих целях, для вывода трубопровода газа. Когда я положил баллон в нишу запаски с целью примерки, я убедился, что она идеально подойдет для этой роли.

Между дном ниши и баллоном образовалось пространство, родной крепеж запаски спиливать не нужно, т.к. он не достает до баллона. Было принято решение отложить монтаж баллона на завтра, в связи с тем, что я планирую делать шумку авто, ну и не люблю я по несколько раз собирать-разбирать. Нужно купить вибропласт и сплэн, что сегодня я уже не успевал сделать.

Разворачиваю машину передом под прожектор и приступаю к поиску места установки редуктора.

Но взяв в руки редуктор и пытаясь воткнуть его в это пространство я понял, что слишком много мешающих частей у двигателя и навесного оборудования. Я решил поискать для редуктора более просторное место. И я его нашел, это болт крепления проводки в месте входа в салон трубок кондиционера.

источник

Установка гбо 4 поколения на хендай солярис

— Газовое топливо продлевает работоспособность двигателя.
— При работе двигателя на газовом топливе происходит более полное сгорание газовоздушной смеси, благодаря чему улучшаются условия смазки трущейся пары цилиндр — поршневые кольца, так как газовое топливо не смывает масло с их стенок и не растворяет его.
— Вследствие уменьшения углеродистых осадков не накапливаются смолистые отложения в камере сгорания, и поэтому уменьшается нагарообразование на головке блока и на поршнях.
— Масло при работе двигателя на газе можно менять реже, чем при заправке бензином, так как оно не разжижается, в меньшей степени подвергается загрязнению и дольше сохраняет свои свойства.
— Снижается и расход масла на угар.
— Межремонтный пробег газового двигателя более продолжительный по сравнению с бензиновым. На газовом двигателе увеличивается срок службы свечей зажигания.
— При правильно выбранном режиме работы двигателя на газовом топливе снижается и уровень создаваемого им шума, что особенно важно в условиях города.
— Двигатель, работающий на газе, требует минимальной настройки.
— Газ не содержит вредных примесей (свинец, сера), которые на химическом уровне разрушают детали камеры сгорания, каталитический нейтрализатор и лямбда зонд.

Как правило, на системах 4-го поколения ГБО расход топлива на 5% больше нормы бензинового топлива при той же динамике.

Обеспечивает распределенный впрыск газовой смеси в цилиндры двигателя. Устанавливается в непосредственной близости от впускного коллектора и подключается шлангами к форсункам, врезанным в коллектор максимально близко к впускному клапану. Газовые инжекторы в зависимости от технологии производителя могут быть объединены по 2, 3 или 4 инжектора, что позволяет их использовать на 3х, 4х, 5ти, 6ти и 8ми цилиндровых двигателях, а также на оппозитных двигателях.

ГБО — это в первую очередь экологически чистая установка, в выхлопе при работе на газе содержится меньше вредных веществ, в том числе СО (почти в два раза меньше).
Экономия денег в 2 раза при использовании газа, по сравнению с бензином.
Газ имеет более высокое октановое число (порядка 100 и даже выше в зависимости от состава). Соответственно, невозможны детонационные повреждения двигателя.
Уменьшается износ цилиндро-поршневой группы, газ сгорает медленнее и давление в цилиндрах нарастает не так быстро — в результате ударные нагрузки на детали двигателя меньше.
Благодаря лучшему смесеобразованию газа с воздухом в ГБО,(по сравнению бензином) и тому, что газовая смесь равномернее распределяется по цилиндру — улучшается ХХ двигателя, двигатель работает мягче и тише. Кроме того, после пуска холодного двигателя на газе можно ехать практически сразу, не требуется длительного прогрева как на бензине.
Газ не разжижает моторное масло, поэтому масло можно менять реже, чем при эксплуатации на бензине.
Практически не образуется нагара, что избавляет от калильного зажигания и детонации в двигателе.
Газ по сравнению с бензином значительно чище, поэтому в топливную систему не попадает грязь.

На нашем рынке, используются различные по принципу работы типы газовых систем.
Для их классификации используется термин ”поколение”.
Различие в комплектации ГБО по поколениям в основном относится к элементам подачи газа и системе управления, расположенным в моторном отсеке. Устанавливаемые вне отсека компоненты системы — заправочные устройства, газовые трубки, баллон и его оснащение — идентичны для всех поколений.

Первое поколение ГБО. Системы с вакуумным управлением и механическим дозатором газа, которые устанавливают на бензиновые карбюраторные и простые инжекторные автомобили. В первом поколении ГБО используются как вакуумные, так и электронные газовые редуктора. Без лямбда-зонда. Это традиционные устройства со смесителем газа.

Принципиальное различие вакуумного редуктора от электронного заключается в запорном элементе разгрузочной камеры:
в вакуумном эту функцию выполняет вакуумная мембрана к которой подаётся разрежение от впускного коллектора:
двигатель работает — есть вакуум — редуктор открыт
двигатель заглушен — вакуума нет — редуктор закрыт

Второе поколение ГБО. Механические системы, дополненные электронным дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи с датчиком содержания кислорода. Они устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторным двигателем, с лямбда-зондом и нейтрализатором и каталитическим нейтрализатором отработавших газов («катализатором»). Это традиционные устройства со смесителем газа, дополнительно оснащенные дозаторами газа.

Для поддержания правильного состава газо-воздушной смеси, Лямбда-контроллеры используют сигнал от штатного Лямбда-зонда автомобиля, а так же сигнал положения дроссельной заслонки и датчика оборотов двигателя, для оптимизации топливно-воздушной смеси на переходных режимах работы двигателя.
Системы 2-го поколения гарантируют поддержание экологических требований Евро 1. Некоторые системы Лямбда-контроля, с двумя регулировками (на холостом ходу и на оборотах) поддерживают экологические требования Евро 2.
Системы первого и второго поколений имеют ряд недостатков, и не отвечают действующим в настоящее время стандартам ЕЭК ООН. Токсичность отработавших газов автомобилей, оснащенных такими системами, как правило, находится на уровне норм ЕВРО-1, которые действовали в Европе до 1996 года, и лишь в отдельных случаях приближаются к нормам ЕВРО-2. В связи с этим производители газового оборудования разработали системы третьего и четвертого поколений, которые находят все большее распространение.

Третье поколение ГБО. здесь производится индивидуальная подача газа в отдельные цилиндры дозирующим устройством (газовым инжектором), имеющим одноуровневое управление порцией газа, который управляется электронным блоком. Газ подается во впускной коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются за счет избыточного давления в магистрали подачи газа.

Системы 3 поколения не используют вычислительных мощностей и топливных карт заложенных в штатных бензиновых контроллерах, они попросту работают в «параллельном» режиме, т. е. создают собственные топливные карты. Скорость реакции на корректировку смеси у систем 3 поколения не высокая и обусловлена скоростью работы шагового дозатора — распределителя. Поэтому с появлением экологических требований Евро-3 и систем бортовой диагностики 2 поколения OBD II и EOBD, спрос на газовые системы 3 поколения упал, а учитывая их довольно высокую стоимость и появления систем 4 поколения практически исчез.
Установка ГБО третьего поколения на инжекторные автомобили отличается тем, что вместо бензоклапана для отсечения подачи бензина используется эмулятор форсунок. Когда подается газ, этот эмулятор имитирует работу бензиновых форсунок, чтобы штатный компьютер не перешел в аварийный режим. По этой же причине нужно устанавливать эмулятор лямбда-зонда.

Четвертое поколение ГБО. Это системы с распределенным синхронизированным впрыск газа. Это новейшие и наилучшие из известных сегодня решений в восточной Европе: отдельное управление подачей газа (форсунками газа) для каждого цилиндра, которые управляются более совершенным электронным блоком. Как и в системе предыдущего поколения, газовое оборудование (ГБО) 4 поколения газовые использует форсунки, которые устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра

Читайте также:  Установка задней защиты на кашкай

Пятое поколение ГБО. Предназначено для использования в любых инжекторных автомобилях и совместимо с экологическими требованиями Евро-3, Евро-4 а так же системами бортовой диагностики OBD II, OBD III и EOBD.
В отличии от систем 4 поколения, в системах 5 поколения газ поступает в цилиндры в жидкой фазе. Для этого в баллоне находится «газонасос», который обеспечивает циркуляцию жидкой фазы газа из баллона через рампу газовых форсунок с клапаном обратного давления обратно в баллон. Системы 5 поколения используют вычислительные мощности и топливные карты, заложенные в штатный контроллер а/м, и вносят лишь необходимые поправки для адаптации газовой системы к бензиновой топливной карте. 5 поколение характеризует наличие отдельных электромагнитных форсунок впрыска газа в каждый цилиндр т. е. полностью аналогично бензиновой системе. Фазу и дозировку впрыска определяет штатный бензиновый контроллер а/м. Важным плюсом систем 3.4 и 5 поколения является функция автоматического перехода с газового топлива на бензиновое. К преимуществу систем 5 поколения можно отнести отсутствие потери мощности и отсутствие повышенного расхода газа, а также возможность запуска двигателя на газе при любых отрицательных температурах, так как исчезла необходимость испарять газ перед подачей в двигатель. К недостаткам системы можно отнести её высокую чувствительность к грязному газу, низкую ремонтопригодность и высокую сложность. Три этих недостатка практически перечёркивают все её преимущества в условиях эксплуатации в странах восточной Европы и России.

можно, но с гарантии слетаешь. выше есть ответ по запросу в хёндай.

ps: теперь ясно почему сан саныча так заботит ремонтопригодность алюминиевого двигателя

Сообщение от b.gray
можно, но с гарантии слетаешь. выше есть ответ по запросу в хёндай.

ps: теперь ясно почему сан саныча так заботит ремонтопригодность алюминиевого двигателя

Бензин — основной вид топлива получивший очень широкое распространение в конце 19 и в течении всего 20 столетия. Однако ему есть альтернатива — газ. Постараемся разобраться с выбором: бензин или сжиженный газ.

Одним из параметров при заправке автомобиля является его октановое число.

Октановое число — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива для двигателей внутреннего сгорания. Число равно содержанию (в процентах по объёму) изооктана в его смеси с н-гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний.

Выпускаются бензины с различным октановым числом от 80 до 98 единиц. Октановое число газового топлива выше, чем у бензина, поэтому детонационная стойкость сжиженного газа больше, чем бензина даже самого высшего качества. Среднее октановое число сжиженного газа — 105 — недостижимо для любых марок бензина. Учитывая столь высокое октановое число, а также значительную разницу в цене, пусть не самого дорого высокооктанового бензина, и сжиженного газа, все причины проголосовать за газ, но : выбор мы оставим за Вами.

Предположим, Вы решили что газу «быть»! И вот Вы получили ответ на первый вопрос.

Рекламные проспекты и интернет пестрит объявлениями об установке газобаллонного оборудования (ГБО) различных производителей, поколений и ценовых категорий. Сейчас можно подобрать ГБО практически под любую систему питания бензинового двигателя. Реже встречаются дизельные моторы с ГБО, так называемее «газодизели». Исключение не составляют даже турбо версии бензиновых моторов. Но об этом позже и по порядку.

Обычно, при установке ГБО на автомобиль, бензиновую систему питания дооснащают всем необходимым для работы штатной силовой установки на «втором» виде топлива. Стараются использовать по максимуму детали штатной системы питания, а при не возможности ставят «своё». Системы ГБО эволюционируют, в след за системами питания бензиновых двигателей. И сейчас поколений ГБО стало пять.

Первое поколение ГБО. Системы с вакуумным управлением и механическим дозатором газа, которые устанавливают на бензиновые карбюраторные и простые инжекторные автомобили. В первом поколении ГБО используются как вакуумные, так и электронные газовые редуктора.

Различают 2 вида оборудования 1-го поколения:

* Вакуумное — для карбюраторных автомобилей без катализатора.
* Электронное — для карбюраторных и инжекторных а/м без катализатора.

Второе поколение ГБО. Механические системы, дополненные электронным дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи с датчиком содержания кислорода (лямбда-зонд). Они устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторным двигателем и каталитическим нейтрализатором отработавших газов («катализатором»). Состоит из электронного оборудования 1-го поколения и электро-механической системы контроля подачи и регулировки потока газа, предназначенной для достижения точного состава топливно-воздушной смеси, которая необходима для правильной работы нейтрализатора (система «Лямбда-Контроля») . Системы 2-го поколения гарантируют поддержание экологических требований Евро 1. Некоторые системы Лямбда-контроля, с двумя регулировками (на холостом ходу и на оборотах) поддерживают экологические требования Евро 2. Системы первого и второго поколений имеют ряд недостатков, и не отвечают действующим в настоящее время стандартам ЕЭК ООН. Токсичность отработавших газов автомобилей, оснащенных такими системами, как правило, находится на уровне норм ЕВРО-1, которые действовали в Европе до 1996 года, и лишь в отдельных случаях приближаются к нормам ЕВРО-2.

Скорость реакции на корректировку смеси у систем 2 поколения не высокая и обусловлена скоростью работы шагового дозатора — распределителя. Поэтому с появлением экологических требований Евро-3 и систем бортовой диагностики 2 поколения OBD II и EOBD, спрос на газовые системы 2 поколения упал, а учитывая их довольно высокую стоимость и появления систем 4 поколения практически исчез.

Третье поколение ГБО. Системы, обеспечивающие распределенный синхронный впрыск газа с дозатором-распределителем, который управляется электронным блоком. Газ подается во впускной коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются за счет избыточного давления в магистрали подачи газа. Нераспространенное и неприжившееся третье поколение исчезло.

Четвертое поколение ГБО. Это системы распределенного последовательного впрыска газа с электромагнитными форсунками, которые управляются более совершенным электронным блоком. Как и в системе предыдущего поколения, газовое оборудование 4 поколения использует газовые форсунки, которые устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра.

Предназначено для использования в любых инжекторных автомобилях и совместимо с экологическими требованиями Евро-3, а так же системами бортовой диагностики OBD II и EOBD. 4-е поколение характеризует наличие отдельных электромагнитных форсунок впрыска газа в каждый цилиндр т. е. полностью аналогично бензиновой системе. Фазу и дозировку впрыска определяет штатный бензиновый контроллер а/м.

Важным плюсом системы 4-го поколения является функция автоматического перехода с газового топлива на бензиновое, по окончании газа или при невозможности использования газа на некоторых мощностных режимах. Как и в системе предыдущего поколения, газовые форсунки устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра.

Европе давно используется так называемое пятое поколение, в котором газ в двигатель поступает непосредственно в цилиндры в сжиженном состоянии, где моментально испаряется. Но на постсоветском пространстве такие системы пока не устанавливаются. Это вызвано в первую очередь низким качеством газа и дороговизной данных систем. Велика вероятность того, что на нашем газе такая система просто откажется работать. Но они пока являются далекими перспективами для нашего рынка ГБО

Если с поколениями ГБО мы немного разобрались, давайте попробуем понять, какие коврижки нам маячат при использовании газового топлива. На ряде сайтов заявлены следующие преимущества перевода автомобиля на газовое топливо. По порядку.

У газа очень много преимуществ

1. Очень важно то, что это экологически более чистое топливо, в выхлопе при работе на газе содержится меньше вредных веществ.
Бесспорно, более экологичное топливо, но не все поколения ГБО обеспечивают высокие требования экологичности выхлопа.

2. Газ имеет более высокое октановое число (порядка 105 и даже выше в зависимости от соотношения пропан/бутан). Соответственно, практическое отсутствие любых детонаций и как следствие снижение линейных нагрузок на цилиндро-поршневую и кривошипно-шатунную группы двигателя.
Отсутствие детонации: давайте подумаем, так ли это хорошо? Если причиной возникновения процесса детонации является некачественное топливо, то бесспорно, применение газа — это большой плюс для мотора. А если детонация возникает из за увеличенной нагрузки на двигатель? Например, груженая газель едет в гору на четвёртой передаче, и начинают «звенеть пальцы». В таком случае, при использовании в качестве топлива бензина, водитель переходит на пониженную передачу, обороты увеличиваются, детонация прекращается. При использовании газа, в точно такой же ситуации детонация не возникает, нагрузка на двигатель увеличенная, и увеличение нагрузки выше предела, за которым начинается детонация, звуковыми эффектами не сопровождается. И как следствие процесс сгорания происходит с повышенным выделением теплоты. И вот это количество повышенной теплоты начинает творить такое, что на профессиональном сленге сотрудников нашей фирмы называется «Сталинград». Происходит повышенный износ сёдел, сильно изнашивается пара трения втулка-клапан, появляются микротрещины между седлами и от очагов детонации вглубь головки. И часто эти трещины приходят в рубашку охлаждения. Чем это грозит для работы мотора, я думаю понятно. Очагами детонации являются острые кромки и углы в камере сгорания — именно поэтому, при подготовке спортивного мотора, опытные мотористы сглаживают острые кромки на поверхностях камер сгорания. При использовании газа эти же места (очаги детонации) начинают сильно перегреваться, и в конечном итоге могут стать причиной возникновения трещин Точно такую же работу необходимо проводить, если планируете эксплуатировать машину на газовом топливе. Пример с гружёной газелью может не самый удачный, но такая же картина наблюдается при ремонте двигателей семейства ЗИЛ-130 и ГАЗ-53. Очень сильно заметна разница между головками двигателей работающих на газу и бензине. Головки некоторых американских автомобилей, в некоторых случаях, просто подлежат заме. Обычным методам восстановления невозможно устранить те повреждения сёдел, которые возникли после езды на газе. К слову, в заводских условиях, серийно выпускались двигатели на базе силового агрегата ЗМЗ-402, специально спроектированные для работы на газовом топливе. Таких моторов выпускалось примерно 400 единиц в год и себестоимость их производства на 40% выше производства штатного мотора. От дальнейшего производства моторов отказались в связи а развалом Советского Союза.

Читайте также:  Установка круиз контроля паджеро спорт

3. Уменьшается износ цилиндро-поршневой группы, вследствии того, что газ в испарённом состоянии не смывает масляную плёнку со стенок цилиндров.
В принципе логичное предположение. Теория износа вообще вещь очень сложная и скорее на скорость и величины износа зависят материалы пары трения. Также можно заметить, что и бензин льётся рекой в цилиндры не на всех режимах, а только в определённых условиях. И вреда, льющийся рекой бензин на мощностных режимах, приносит намного больше, чем от смывания масла со стенок цилиндра.

4. Благодаря лучшему смесеобразованию газа с воздухом и тому, что газо-воздушная смесь равномернее распределяется по цилиндру — улучшается ХХ двигателя, двигатель работает «мягче» и тише.
Очень спорное заключение! На «улучшение» ХХ безусловно влияет смесеобразование, но также влияют настройки системы питания. А на «мягкость» работы установка зажигания.

5. Газ не разжижает моторное масло и практически не засоряет его продуктами горения, поэтому масло можно менять реже, чем при эксплуатации на бензине.
Да — не разжижает, да — не засоряет продуктами горения, но то, что масло можно менять реже — неправда. И если вы желаете долгой и безмятежной жизни для своего мотора — никогда не следуйте этому совету, а напротив, необходимо уменьшить интервалы замены масла и фильтров. Дело в том, что это заключение сделано на основании того, что после пробега, например 8-10 тысяч километров, эксплуатации на газу масло остаётся светлым. Но это не говорит о сохранности того пакета присадок, который был ранее, и свойства масла остались наравне с заявляемыми производителем. Давайте также попробуем разобраться с этим вопросом. Системы охлаждения двигателей спроектированы, обычно, с приличным запасом, по отводимой в атмосферу теплоте, и поэтому при использовании газа по приборам изменение температурного режима не наблюдается. Часть теплоты также отводится маслом из пар трения, а также масло принимает на себя часть выделяемой двигателем теплоты при контакте с внутренними поверхностями блока и движущимися элементами. При контакте масла с раскаленным поршнем происходит интенсивный переход теплоты от поршня к более холодной среде — моторному маслу. И в процессе этого контакта происходит не менее интенсивное окисление присадок, и элементов основы масла. Это, никоем образом, не сказывается положительно на всей системе смазки в целом. Вязкость масла уменьшается, что влечёт неизбежное падение давления во всей системе. Вернёмся на минуту к системе охлаждения. Радиатор является сердцем системы охлаждения, и на 90 процентов именно в нём заложена способность системы обмениваться теплотой с окружающей средой. Если не брать в расчет двигатели с воздушным охлаждением, раритетные судовые двигатели с масляным охлаждением, то на всех остальных двигателях в 100% случаев РАДИАТОРЫ ЕСТЬ, чего нельзя сказать о радиаторах в системе смазки. Теплообменники безусловно присутствуют в ряде конструкций, и это в основном бензиновые и дизельные турбо моторы (чуть не забыл — на гружёной газели которая едет в гору он тоже должен быть, но там текущий кран. и его отключили). На моторах без масляных теплообменников передача теплоты от масла в атмосферу происходит через поверхности масляного поддона и корпуса масляного фильтра. Но через эти поверхности теплообмен ничтожно мал. Но некоторые детали двигателя, такие как поршни клапана сёдла клапанов, начинают испытывать повышенные температурные нагрузки. И если «облегчить» жизнь клапанам довольно сложно, то поршням в этой ситуации помочь можно. Необходимо организовать систему охлаждения днщь поршней, точно таким же образом, как это выполнено на турбо-моторах, а также внести в систему смазки теплообменник (или радиатор). Добавлю, и это для многих не секрет, что на 16 клапанных ВАЗ-ах уже начали серийно устанавливать масляные форсунки, но до теплообменников пока не добрались.

6. Газ в испарённом виде значительно чище, чем бензин, поэтому в камере сгорания и в картере двигателя практически не образуется нагара и отложения смол
С эти не поспоришь, смоляных отложений на юбке и днище поршня действительно намного меньше. Смолы и лаковые отложения, осаждающиеся на юбке поршня — олефины, сильно затрудняют отвод теплоты от поршня к стенке цилиндра. Также канавки поршневых колец не закоксовываются. Поршень становится более» чистым» что облегчает теплоотвод через юбку стенке цилиндра и маслу.

7. Автомобиль оборудованный газовой системой питания становится двухтопливным, — а это большое преимущество в случае отказа одной из систем.
Также достаточно спорное заявление. Случались такие случаи, при которых отказ некоторых элементов альтернативной системы питания, служил причиной неподвижности автомобиля в целом. В любом случае, наличие дополнительной системы может осложнить поиск неисправностей, так как придется рассматривать несколько больше электрических и прочих соединений. Вообще говорят: электротехника — наука о контактах. И чем их меньше — тем система надёжнее. В «двухтопливный» автомобиль придется заправлять два вида топлива, то есть это не избавит вас от полного отказа от использования основного топлива, потребляя лишь альтернативное.

Среди многих преимуществ есть и некоторые недостатки

1. Уменьшение максимальной мощности на 5-7%, которое можно частично скомпенсировать установкой более раннего угла опережения, на 5-7 град.
Снижение мощности на указанные величины справедливы для систем низших поколений ГБО, для четвёртого поколения ГБО и выше, снижение составляет до 2 %. На некоторых системах распределения зажигания внести подобные корректировки опережения просто не реально (например ОКА, ВАЗ-2112, ЗМЗ-406), однако существовали системы электронного зажигания, с блоком управления, вынесенного в салон автомобиля, которые устанавливались на штатные места контактных групп прерывателей. Так вот с помощью таких устройств, была возможность изменять опережение зажигания. Но подобные системы канули в лету

2. Уменьшение полезного объёма багажного отделения из-за появления в нём ёмкости для газа.
Если речь идет про автомобиль с кузовом седан, то в принципе с уменьшением полезного объёма багажника можно мирится. Установка ГБО в хетчбек или универсал, лишает автомобиль одного из его основных потребительских свойств. Я не говорю про установку баллонов «тор», которые кроются в нише запасного колеса, или вместо него, если специальное место под запаску отсутствует. Думаю, что путешествия без запаски, не многих прельщает, а поиск альтернативного места под запасное колесо вне салона, подходит не для всех, если только речь не идёт про внедорожник.

3. Не желательность запуска холодного двигателя на газе при t окружающего воздуха ниже 0 град. Хотя при аварийной ситуации такая возможность существует.
Это чистая физика. Здесь всё дело в различных температурах кипения сжиженных пропана и бутана. Бутан начинает кипеть при температуре около +0,5 градуса Цельсия. С этим и связано ограничение по нижней температуре запуска двигателя на газу.

4. Установка ГБО на приобретённый новый автомобиль, вне дилерского центра, может лишить вас заводской гарантии. А также, дилерский центр, может вам отказать в установке ГБО, сославшись на аннулировании гарантии на детали двигателя вышедшие из строя по причине использования нерегламентируемого топлива.

5. Эономическая целесообразность установки ГБО скажется в среднем через 200 дней. Это при условии ежедневного использования автомобиля. Если пользоваться машиной реже одного раза в день, срок окупаемости увеличивается пропорционально. Выгоднее устанавливать ГБО при значительных расходах бензина, или при значительных пробегах. Устанавливать ГБО на автомобиль с низким расходом и литражом экономически менее выгодно, чем на прожорливую многоцилиндровую махину, малолитражка, при сегодняшнем положении вещей может не дожить до окончания срока окупаемости ГБО.

Полагаю что приведённые недостатки меркнут по сравнению с теми «минусами» которые вытекают из «плюсов» обретаемых авто-владельцами после установки ГБО. Но минусы всё равно минусами и останутся. Решать Вам.

Взято с сайта «Механики». Им я доверяю. Тк спецы по ремонту моторов с 90-х годов.

источник