Меню Рубрики

Установка гбо диджитроник на уаз патриот

УАЗ Patriot Battlecruiser › Бортжурнал › Тех обслуживание ГБО digitronic

Сегодня в выпуске вы узнаете:
— Где находятся фильтры высокого и низкого давления и как их менять
— Как можно усилить кронштейн крепления рейки с форсунками к впускному коллектору
— Что делать если перепутал/забыл какой штекер от какой форсунки (народные средства)
— Ну и про деньги, конечно (с) 🙂

Всем привет! Раз в год (это приблизительно раз в 30тык) я меняю фильтр низкого и высокого давления гбо. Делать это периодически надо, т.к как ни крути имеют они свойство забиваться:) Все как и с бензином очень сильно зависит от того где заправляешься. Обычно в отпуск покатавшись по области, заправляясь на noname заправках, фильтр высокого давления очень сильно забивается…
Находится он прямо под крышкой редуктора

Он, как оказалось, за год остался довольно чистым. Когда у меня однажды он забился и отключился газ, то по извлечению он был в куда более плачевном и грязном состоянии

Фильтр извлекаем аккуратно! чтобы ничего не сыпалось в редуктор. А вообще я всегда этот разбор провожу с бытовым пылесосом на готове, и им затягиваю весь тот мусор, что остается от старого фильтра

Кроме фильтра высокого давления необходимо периодически менять фильтр низкого давления, что идет к рампе форсунок. Надо сказать у меня он ни разу не забивался, но раз в год его тоже не плохо менять.

2) Не так давно обнаружил, что у меня сломалось крепление рампы форсунок гбо к впускному коллектору и я сколхозил 2 новых кронштейна. www.drive2.ru/l/5612560/ Однако, как показала практика долго они не прожили. И основная на мой взгляд проблема заключалась в том, что из-за вибрации постоянно откручивались гайки крепления рампы к кронштейну, после чего она постоянно молотила по ним и ломала их… В общем проездив всего ничего один кронштейн разлетелся, а второй держался на винте, на котором гайки уже не было…
Решил изготовить новые кронштейны, взяв на этот раз уголки с ребрами жесткости:

Изготовив кронштейны, встал вопрос что же делать с самими винтами:

Был вариант сваять гайку под шплинт и просверлив сам винт в него вставить тонкий гвоздь или кусок проволоки.

Потом думал над гайками с пластиковым кольцом и промазать гайки фиксатором резьбы

а под конец психанул и решил тоже нафиг заварить:))

Начал подключать к рампе силиконовые трубки и штекеры питания форсунок. И тут возник казус) если с газовыми трубками, что врезаны в впускной коллектор все довольно просто: можно визуально посмотреть какая к какому цилиндру пойдет, то со штекерами все оказалось гораздо хуже) Поленился их вынимая пронумеровать, выложил в рядок, который в конце концов конечно же превратился в кучу… Нумерация штекеров у меня полезной информации не несет -два 3их, один 2ой и один 4й… Подключил «как скорее всего должно было быть» и конечно же не попал:)

Особой разницы в движении не было, в основном чувствовалось только на моменте автоматического включения гбо, если раньше оно почти не ощущалось, разве что на холостом ходу. То теперь при включении даже в движении появился провал тяги на 1-2 секунды … Решил что надо все расположить по фен-шую. Но как? -и тут мне на помощь пришла софтина под названием digitronic dgi 8.0
В основном юзал ее для настройки кривых, но тут вспомнил фишку, что в ней можно программно отключать форсунки. То что нам и надо. Когда газовая форсунка отключается, вместо нее автоматически включается форсунка бензиновая. Если форсунка гбо стоит на своем месте, то разницы в работе двигателя мы не заметим (вернее если быть точным она есть небольшая, видно все-таки на разном топливе в разных цилиндрах ему трудно работать абсолютно ровно)

отключать можно любую, оставив хоть одну работающую

но зато если форсунка стоит не на своем месте при ее отключении бензиновая для этого цилиндра не включится и двигатель сразу начинает жестко троить! Кроме того, как я понимаю, на каком-то другом цилиндре вообще одновременно станут работать и бензиновая и газовая форсунки… В общем двигатель будет как следует колбасить) Опытным путем установил что 1 и 3 форсунки поставлены правильно, а вот отключая 2ю или 4ю, движок начинал троить. Меняем их местами и вуаля! Теперь отключение любой форсунки не вгоняет движок в расколбас. Значит теперь все стоит на своих местах

Заодно, раз уж запустили, выставляем температуру включения газа поменьше, т.к лето и нет необходимости прогревать редуктор так же как и зимой

Ну и проверяем что там с кривыми: немного бедная смесь на газе, слегка поднимаем точки

источник

УАЗ Patriot Schokoladen Müller › Бортжурнал › Решено, устанавливаю ГБО! Нюансы по компоновке системы…

5 дней назад был брошен клич — www.drive2.ru/l/535575138620408668/ с вопросом о целесообразности дооборудования авто системой ГБО, на который я получил огромное количество откликов товарищей по цеху (за что ОГРОМНОЕ всем Вам спасибо!).

Хочу поделиться с Вами своими соображениями по вырисовывающейся, в соответствии с моими требованиями, компоновке системы баков и всего остального. Ваши соображения в части того, как сделать правильнее, если они будут, категорически приветствуются! Неконструктивными будут комментарии и вопросы, касающихся моих требований к системе, они определены, зафиксированы и не обсуждаются. Заранее спасибо за понимание!

1. Корректная работа ГБО (разумеется 4-го поколения) в любое время года;
2. Из п.1 — выбор редуктора для двигателя мощностью более 160 л.с.;
3. Из п.1 — герметичный корпус газомозга;
4. OBD-коррекция;
5. Желательно наличие вариатора УОЗ;
6. Редуктор устанавливается слева по ходу движения и подключается к термостату;
7. Газофорсы устанавливаются на ресивер справа по ходу движения, не над клапанной крышкой;
6. Максимально возможная автономность — не менее 500-600км;

Начал с выбора установщика ГБО. Общался подробно с Евгением aka Egekvrn и уже было пришла в голову мысль пульнуть до Воронежа и поставить ГБО там, но позже понял, что, действительно, установщик должен быть рядом. Женя, спасибо тебе за консультацию! В итоге выбор пал на «ОБГ юимедакА», по которой вроде как идут неплохие отзывы, да и Kiryani4 недавно у них потерял девственность и теперь тоже обаллоненный ))) и довольный. С учетом того, что по выходным работает только их сервис в Люберцах, поеду именно туда.

Комплект ГБО. Сделанный выбор установщика максимально сузил выбор комплекта ГБО и поэтому это будет BRC Sequent Plug&Drive комплектации 09SQ11000031, предназначенный для 4-горшковых двигателей мощностью от 120 до 140 kW (от 160 до 190 л.с.), редуктор GENIUS MB1500, форсунки MAX с датчиком давления и температуры газа на входе в рейку, MAP-датчик давления на ресивер, вариатор УОЗ встроен в газомозг, наличие OBD-коррекции, мультиклапан с электроклапаном отсечки подачи топлива при выключении зажигания (как я понял).

Бортовое топливохранилище. С учетом ранее установленного органайзера, высота полки которого 410мм, расчитанного на установку баллона диаметром до 400 мм, решил ставить баллон БАЖ 130 литров. И принимая во внимание то, что после перехода на газ на бензине уже особо ездить не захочется, а на газу мне нужна максимальная автономность «плавания», принял решение о демонтаже левого самоваровского бака на 60 литров (отчет об установке — тут) и поставить на его место второй газовый баллон литров на 45-50. Мюллер у меня лифтован на 60 мм и я уверен, баллону там будет очень комфортно как по высоте (его вообще не будет видно!), так и по крепежу — третий хомут крепления был сделан на этапе установки бака. Итого суммарно должно получиться порядка 175-180 литров объема и порядка 140 литров газа. Удаление левого бака позволит установить вместо горловины бака полноценное ВЗУ.

Читайте также:  Установки алмазного бурения проалмаз отзывы

Осталось теперь только определиться с габаритами баллона, который вместо бака, и найти его в наличии. Как я понимаю, если баллон на 130 литров будет производства БАЖ, то второй, видимо, НЗГА или STAKO с диаметром до 245 мм. У STAKO есть модель диаметром 244 мм и длинной 1200 мм, не знаю, пройдет ли по длине или нет… Буду снимать левый бак и замерять.

Вот такие мои мысли относительно установки, которая, я надеюсь, состоится в ближайшие дни.

источник

УАЗ Patriot Limeted «УМКА» › Бортжурнал › Газовое оборудование 4-го поколения «DIGI Tronic»

Доброго времени суток мои друзья и гости моего БЖ!

В преддверии поездки в Европу, а именно Италию озаботился установкой ГБО (цены на бензин в Европе 105-120 руб. за литр). Выбор пал на одного из Итальянских производителей ГБО «DIGITronic», связано это банально с отзывами владельцев, к тому же ценой на 1000р. ниже оборудования «LOVATO». Все внутренности оборудования как «LOVATO» так и «DIGITronic» одинаковы, и собираются на заводе в Польше. Разница лишь в «яркоcти фантиков», которые преподносят покупателю, точнее бренд за который естественно надо платить!
Установлены два тороидальный баллона по 42 литра каждый, которые крепятся к кузову.
Баллоны, и места установки на ваш вкус и кошелек. Возможна установка вместо левого бака. C торо-баллонами самый дорогой вариант, и вырастает в цене в среднем на 6000т.р. в сравнении с другими вариантами.
Алгоритм работы таков, если температура двигателя ниже 40°C то машина заводится на бензине, соответственно если выше то на газу.
Падение в тяге не заметил, на ХХ обороты стабильные.
Про ГБО и его работу, и так много всего написано, и наверное многие знают к каким баталиям это приводит.
Существуют два основных мнения «бензин лучше газа» и «газ лучше бензина», если хотите услышать мое мнение, то в жизни ни чего универсального не бывает.
P.S. Оформление документов +5000 т.р.

ЭБУ Bosch ME17.9.71
Прошивка от PAULUS, MR3x_v4 startpower GBO 4 10SW0050072_VS35B561 двух-режимная газ бензин
3163-3763015-00

Редуктор by TONASETTO
67r-014066
mod. AT 09 Super тут и тут
офф сайт

Изготовление шнура диагностики от Pavlik77

Комплектация ГБО 4-го поколения

ГБО 4 поколения представляет собой систему распределенного впрыска газа электромагнитными форсунками, установленными у впускного клапана каждого цилиндра, управление которыми совершается при помощи электронного блока. Устанавливается данное газобаллонное оборудование только на инжекторные двигатели.

Комплектация ГБО 4-го поколения состоит из редуктора, электронного блока управления форсунками, самих форсунок, фильтра газа, клапанов (газового и заправочного), датчика давления, баллона, переключателя и проводки. Количество форсунок зависит от количества цилиндров и может быть 4,5,6,8 штук. Баллон может устанавливаться обычной формы или же тороидальный, который устанавливается в нишу, предназначенную для запасного колеса.

Как и любого оборудования у ГБО 4-го поколения имеются свои достоинства и недостатки.

Достоинства ГБО 4-го поколения

Как уже и говорилось, основным достоинством использования газобаллонного оборудования является его экономичность. А если брать во внимание ГБО 4-го поколения, то экономия расхода газа заключается в использовании форсунок, установленных на каждый цилиндр. Причем, из-за применения форсунок мощность двигателя практически не меняется, падение мощности при использовании газа составляет примерно 2% от номинальной. Еще одним достоинством является запуск автомобиля бензиновым топливом, а переход на газ осуществляется автоматически по мере прогревания автомобиля. Использование такой схемы запуска обеспечивает отсутствие хлопков в коллектор, поэтому в ГБО 4-го поколения антихлопковые клапана отсутствуют за ненадобностью. К тому же, хоть переключение между видами топлива осуществляется автоматически, но можно это сделать и вручную, воспользовавшись переключателем, который устанавливают в салоне автомобиля. При создании газобаллонного оборудования 4-го поколения учитывались стандарты Евро –4, поэтому оборудование этого поколения является еще более экологическим, по сравнению с более ранними поколениями. А к общим достоинствам использования газа можно отнести то, что в нём отсутствует сера, поэтому износ двигателя будет меньшим, чем при использовании бензина.(на ГБО износ двигателя меньше это факт)

Недостатки ГБО 4-го поколения

Но при всех достоинствах ГБО 4-го поколения имеет также и недостатки. Основным недостатком является цена оборудования, она значительно выше, чем у предыдущих поколений. К тому же придется еще заплатить за установку ГБО и перерегистрацию автомобиля в ГАИ. Еще одним недостатком является подключение электронного блока управления форсунками к бортовому компьютеру автомобиля. К тому же, отрегулировать блок в домашних условиях не получиться, для этого нужно будет обращаться в сервисный центр. Ну и как общий недостаток использования ГБО – это уменьшения полезного пространства багажника из-за установки баллона.

Да простит меня автор сего творения я не знаю кто именно это написал, так как на многих ресурсах это повторяется.

ГАЗОБАЛЛОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И МИФОЛОГИЯ.

Сегодня исполнилось три года с тех пор, как я газифицировал свою первую машинку. Вспомнив себя тогда, свои мысли и убеждения, поржав над собой тогдашним с высоты своего опыта сегдняшнего, я решил поискать темы о газификации автомобилей на ЯПе. Их мало, но они есть.
В ходе прочтения я ужаснулся тем заблуждениям и/или неточностям, которые были высказаны в коментариях. Так как я давно уже занимаюсь развенчанием подобных заблуждений на профильных форумах, у меня накопилось прилично материала по этой тематике. Попробую выложить их тут – авось, кому-то да пригодится. Ни одно из моих утверждений не является голословным

Бывает так, что заблуждения «кучкуются» вокруг какой-то одной темы. С такой темы мы и начнем, и тема эта – расход газа. ГБО ведь ставится не для красоты, а во имя уменьшения расходов на ежедневные поездки.
Миф1: «Расход газа считается так же, как расход бензина»
Миф2: «Расход газа на ГБО последних поколений такой же, как расход бензина»
Миф3: «Расход газа на исправном ГБО не должен быть больше, чем на 10% от расхода бензина».
Наслушется народ таких вот мифов, и начинается подсчет: вот на бензе у меня был расход 10, на газе – 12, то естьвырос на 20% — почему так много? Вот у чувака на такой же машине с таким же ГБО расход газа вообще снизился – до 9л на сотню. Да и установщики чесали что будет не более чем на 10% больше… Что-то тут не так!
На самом деле, все просто. Принцип работы двигателя при переходе на газ ни капельки не изменился. Это все так же тепловой двигатель, который работает по циклу Отто, превращая тепловую энергию от сгорания топлива в механическую работу по перемещеню автомобиля из точки А в точку Б.
Опа-опа, а что у нас с «тепловой энергией»? Сколько нужно сжечь газа, чтоб получить столько же энергии, сколько дает сжигание одного литра бензина?
Ответ: 1,2 — 1,3 литра в зависимости от количественного состава пропан-бутановой смеси. В среднем – 1,25 литра. То есть – на 25% больше, а ни разу не 10%! Сцуко физика-химия, их ведь не обманешь!

Читайте также:  Установка dis для gt1

Пропан:
Плотность жидкой фазы = 0.51 кг/л
Удельная теплота сгорания = 48 МДж/кг
Теплота сгорания одного литра = 0.51 * 48 = 24.48 Мдж

Бутан:
Плотность жидкой фазы = 0.58 кг/л
Удельная теплота сгорания = 45.8 МДж/кг
Теплота сгорания одного литра = 0.58 * 45.8 = 26.564 Мдж

Бензин:
Плотность = 0.7кг/л
Удельная теплота сгорания = 46 МДж/кг
Теплота сгорания одного литра = 0.7 * 46 = 32.2 Мдж

Кол-во литров бутана дла замещения литра бензина = 32.2 Мдж / 26.564 Мдж = 1.21
Кол-во литров пропана дла замещения литра бензина = 32.2 Мдж / 24.48 Мдж = 1.31

Да как это так получается?
А вот так. Расход газа большинство народа считает неправильно, оттого и результаты у всех разные.
Вот был один вид топлива – бензин – все было просто. Заправил до полного, отъездил «до лампочки», снова заправил до полного. Поделил литры на километры, домножил на 100 – на тебе расход.
Но автомобиль с ГБО при эксплуатации расходует два вида топлива: собственно газ (что логично) и бензин.

Расход бензина может отсутствовать только у владельцев ГБО первого-второго поколения (эжекторное ГБО. Можно завестись на газе. Не рекомендуется, т.к. это гробит редуктор) и пятого-шестого (впрыск жидкой фазы, редуктора вообще нет). Наиболее популярное инжекторное ГБО4 поколения (впрыск паровой фазы во впускной коллектор) требует прогрева двигателя до температуры 35-55 градусов. Естественно, прогрев происходит при работе двигателя на бензине.
Если применить ту же логику, что и раньше, то в формулу закрадывается ошибка – не учитывается расход собственно бензина на участке АВ, который подменяет собою газ при непрогретом двигателе. Даже если собственно движения на газе не происходит (чувак греет автомобиль на месте), и расстояние АВ равно нулю – все равно бензин на прогрев так или иначе расходуется. А зимой его, кстати, уходит не так и мало.
Степень влияния «неучтенного» бензина сильно зависит от среднего пробега автомобиля на один прогрев. Если кто проезжает за раз 5 км, то он действительно получит расход газа меньше, чем до этого был расход бензина – за счет увеличения расход бензина, естественно. А чувак с пробегом в 100-150 км – получит расход газа куда больше. Зато расход бензина у него будет меньше.
Кстати, именно поэтому расход по трассе у «газированных» автомобилей практически всегда соответствует 25% к их бензиновому расходу.
Вот чтобы не заморачиваться более со всей этой сложной темой насчет расхода – прогревы, средние пробеги, город-трасса и т.д., проще всего экономические расчеты по газу и бензину вести через энергоемкость. Ведь любое топливо – это лишь энергоноситель.
Резюме: расход сжиженого газа всегда составляет около 125% от расхода бензина даже при идеальной установке ГБО.
Следующая группа мифов посвящена температцуре горения газа по сравнению с температурой горением бензина:
Миф4: «Газ горит при более высокой температуре, чем бензин»
Миф5: «Раз газ горит горячее, то и свечи должны быть с большим калильным числом»
Миф6: «Раз газ горит горячее, то поршни/клапана/седла сильнее нагреваются, что приводит к их усиленному износу»
Миф7: «Раз газ горит горячее, то при особо нагруженных режимах нужно переводить двигатель на бензин»
Миф8: «Раз газ горит горячее, то его нельзя применять на турбированных двигателях»

Ну что же, будем разбираться – а что вообще такое – «температура горения», от чего она зависит, и действительно ли газ горит горячее?
Горение – экзотермическая химическая реакция, в ходе которой кислород воздуха окисляет углеводороды до воды и углекислого газа. Азот в ходе горения не участвует (вернее, почти не участвует – им смело можно пренебречь).
Температуру пламени можно вычислить, исходя из теплопроизводительности сгорания того или иного вида топлива, и теплоемкости продуктов сгорания.
Например, теплота вспышки стехиометрической бензовоздушной смеси в цилиндре двигателя объемом 1,6л составит 1480 джоулей, а теплота вспышки стехиометрической смеси пропан-бутана даст 1420 джоулей.
Расчеты-пруф под катом:

Удельный вес воздуха = 0.0012041 кг/л при 20 градусах
Удельный вес пропана = 0.002019 кг/л
Удельный вес бутана = 0.002703 кг/л
Удельный вес паров бензина — увы, табличных данных не нашел. Если принять среднюю длину углеродной цепочки 8 атомов углерода, то удельный вес паров можно принять за 0.0045 кг/л

Стехиометрическое соотношение воздух/пропан = 15.6
Стехиометрическое соотношение воздух/бутан = 15.3
Стехиометрическое соотношение воздух/бензин = 14.7

рассчитываем вес горючего вещества

V = m1/r1 m2/r2 ; V — объем смеси газов, m1 масса воздуха, m2 масса горючего, r1 плотность воздуха, r2 плотность горючего
m1 = S*m2 ; S — стехиометрическе соотношение

V = S*m2/r1 m2/r2
V = m2 * (S/r1 1/r2)
m2 = V / (S/r1 1/r2)

Или в цифрах:
вес порции пропана = 0.4 / (15.6 / 0.0012041 1/0.002019 ) = 0.0000297375 кг
вес порции бутана = 0.4 / (15.3 / 0.0012041 1/0.002703 ) = 0.00003058911 кг
вес порции бензина = 0.4 / (14.7 / 0.0012041 1/0.0045 ) = 0.00003217888 кг

И, наконец, искомое — теплота вспышки одной порции топливовоздушной смеси:
пропан = 0.0000297375 кг * 48 МДж/кг = 1427.4 Дж
бутан = 0.00003058911 кг * 45.8 МДж/кг = 1401 Дж
бензин = 0.00003217888 * 46 МДж/кг = 1480.2 Дж
Качественный состав продуктов сгорания газа и бензина одинаков, а количественный – почти одинаков: в продуктах сгорания газа содержится чуть больше паров воды. А как известно из справочника, теплоемкость паров воды больше, чем у углекислого газа.
Отсюда вывод: температура горения газа ну никак не может быть больше, чем температура горения бензина. На самом деле – она слегка меньше.
Теоретические расчеты подтверждаются практическими опытами с ЕГТ-датчиком.
А как же остальные мифы этого семейства? Как же свечи «под газ», их же выпускают именитые фирмы типа Denso и NGK. У них же толпа инженеров – они ж не могут быть тупее какого-то киевского программиста?
Ответ таков: инженеры тут ни при чем. Со свечами тут прикол такой же, как с гомеопатическими «лекарствами». Народ верит в их лечащее действие – значит, можно продавать. Хуже ж точно не будет, если в газовый двигатель поставить холодную свечу. Газ тем характерен, что при его сгорании не образуются твердые отложения, и даже холодная свеча отлично работает. Профит! Странно, что вместе со свечами «под газ» не продают также и ремни привода агрегатов «под газ» и коврики в салон «под газ». То бишь балом правят как раз не инженеры, а маркетологи.
Остальные мифы, связанные с температурой горения газа, являются чуть более сложными. Да, если сравнивать температуры горения газа и бензина в одинаковых условиях, то газ горит с чуть меньшей температурой, чем бензин. Но кто сказал, что условия всегда будут одинаковые? Из-за неправильно подобранного оборудования (в первую очередь – редуктора и форсунок), жопорукой установки и кривой настройки условия горения газа могут сильно отличаться от условий горения бензина. Там, где подавалась слегка обогащенная бензиновая смесь (для наиболее быстрого сгорания, что нужно для максимума мощности) такая кривая система может выдать сильно обедненную смесь. Время ее горения будет значительно ниже, чем у богатой бензиновой. А поджигаться она будет исходя из предположения, что с составом все ОК. В результате имеем позднее зажигание и снижение КПД. Как следствие – повышенный нагрев камеры сгорания, турбины (у кого есть) и т.д.
Масла в огонь подливает то, что именно турбированные моторы наиболее критичны к производительности форсунок и редуктора.

Читайте также:  Установка датчика кислорода змз 406

Резюме: при прочих равных условиях газ горит при температуре чуть ниже, чем та, при которой горит бензин. При обеспечении правильных условий горения топлива во всех режимах работы двигателя газ не может навредить. При нарушении же условий подачи топлива запороть двигатель можно и на газе, и на бензине: попробуйте-ка понаваливать на «турбе» на бедной смеси — увидите, что станет с двигателем вообще и с турбиной в частности.

Газуем дальше. Группа мифов, посвященных скорости горения газа по сравнению со скоростью горения бензина.
Миф8: «Газ горит медленнее, чем бензин…»
Миф9: «… и сгорает не в цилиндре, потому что не успевает, а в коллекторе, турбине или даже в катализаторе»
Миф10: «… и потому двигатель на газе нельзя крутить выше 4000 оборотов в минуту»
Миф11: «. и потому, чтоб не угробить двигатель, обязательно нужно править угол опережения зажигания – ставить вариатор или модифицировать прошивку»
Начнем с самого первого мифа.
На самом деле, в одинаковых условиях газ горит примерно на 5% быстрее, чем бензин. Да-да, именно так. Но речь идет именно об одинаковых условиях! А самое главное условие, влияющее на скорость горения топлива — это коэффициент избытка воздуха (λ). Иными словами, если сравнивать горение бензина при λ = 0.86 (богатая смесь, наиболее бысстрое горение) и горение газа при α = 1,25 (бедная смесь, наиболее медленное горение), то миф превращается в чистую правду.

Обратите внимание, скорость горения зависит от коэффициента избытка горючего φ (а не коэффициента избытка воздуха λ, как это обычно принято у автомобилистов). λ = 1 / φ, φ = 1 / λ
Левый – это аналитический прогноз. Правый – экспериментальные данные. Исследования никак друг с другом не связанные, напрямую сравнивать их нельзя. Но всегда можно привязаться к изооктану – его-то свойства не могут изменяться от исследования к исследованию. Исходя из левого графика, скорость горения бензина должна быть на ((42,5 – 40) / 40) * 100% = 6,25% выше, чем изооктана.
Стехиометрическая смесь пропана при по факту горит со скоростью 39 см/с, изооктана – 32 см/с. Смесь бензина горела бы на 6,25% быстрее изооктана, или со скоростью 34 см/с. Пропан горит на 5 см/с или на 15% быстрее. Во всяком случае – уж точно не медленнее.
Но посмотрите, что произойдет, если взять горение изооктана при λ = 0,9, а пропана – при λ = 1,25. В таком случае, бензин будет гореть со скоростью 34 см/с * 1,0625 = 36 м/с, а пропан – 26 м/с, о чем я и писал выше.
Нормально подобранное, установленное и настроенное ГБО обеспечивает сгорание газа при таком же λ, как «было запланировано» для бензина. И в этом случае утверждение о газе, горящем в коллекторе – чистой воды миф. И не важно, с какими оборотами крутить двигатель. И ничего страшного, если угол опережения зажигания «под бензин».
Косвенное доказательство – это уже упомянутый расход газа. Ведь если бы газ сгорал в коллекторе, это неизбежно привело бы к падению КПД и, как следствие, возрастанию расхода по сравнению с расчетным. Но т.к. правильно посчитаный расход газа составляет 1,25 от расхода бенина – значит, никакого падения КПД не происходит. А значит – нет и никакого догорания газа в коллекторе.

Так что же, прошивка под газ либо вариатор УОЗ – это тоже гербалайф?
Оказывается, нет. Только дело тут вовсе не в скорости горения газа, а в другой его важнейшей особенности – детонационной стойкости.
Ни для кого не секрет, что даже пропан-бутан имеет октановое число под 100 (метан – около 120). Это дает возможность использовать не тот угол опережения зажигания, который с завода и который в некоторых режимах занижен из-за риска детонации, а теоретически оптимальный. Естественно, это приводит к увеличению КПД, и, как следствие, к увеличению тяги и одновременному уменьшению расхода. Да-да, это вовсе не сказки!
Вот упрощенная схема, спертая отсюда, которая более наглядно иллюстрирует этот эффект:
Другое дело, что эффект ощутим только в «детонационно опасных» режимах, а именно – на низких оборотах с высокой нагрузкой. В тех режимах, где фабричный УОЗ и так оптимален, нет никакой нужды его менять.Соответственно, ощутимый эффект от его правки сильно зависит от манеры езды. Кто-то замечает, кто-то – нет. Но одно могу сказать точно: модификация УОЗ совершенно точно не является обязательной.

Искрообразование в газовой среде. Еще раз о «газовых свечах».
Миф12: «Свеча для газа должна иметь меньший зазор, т.к. _______ (подставьте причину на выбор)».
Выбор свечей для автомобиля – это вообще благодатная для холивара тема, и уже немало копий сломано на тематических форумах в пользу того или иного производителя, той или иной конструкции свечи, выбора зазора и материалов ее электродов.
Снова рассмотрим рекламу «газовой» свечи, однако, сосредоточим внимание на другой части объявления.
Производитель «газовых» свечей, в частности в данном случае, эксплуатирует миф о том, что сопротивление газовоздушной среды выше, чем бензовоздушной, и требуется уменьшение зазора.
Что же, производитель прав?!
Не совсем – напряжение горения-то не изменилось. А значит – длительность разряда осталась прежней. А значит – функционально работа свечи на бензине и на газе не отличается.
Опасно ли повышение напряжения пробоя? Конечно, опасно! Да, замена бензина на газ при прочих равных увеличивает напряжение пробоя. Но намного сильнее его увеличивает повышение давления в цилиндре (при открытии дросселя). А еще сильнее – повышение давления в цилиндре при работе двигателя на чистом воздухе, например – когда двигло выкрутили до «отсечки». Да, топливо уже не поступает, но система зажигания продолжает работать. И если катушка из строя не выходит, то уж работу на газе тоже как-нибудь переживет.
Бывает так, что поврежденная система зажигания (с пробоем в проводах высокого напрчжения либо с межвитковым замыканием) «не вытягивает» работу двигателя в тяжелых условиях на газе, но справляется на бензине. В этой ситуации уменьшение зазора действительно работает, т.к. напряжение пробоя снижается, и не происходит пропуска воспламенения.
Но ничего в этом мире не дается просто так. Уменьшение зазора вызывает уменьшение объема плазмы, а это, в свою очередь, уменьшает качество воспламенения. Речь в первую очередь о времени, проходящему от возникновения искры до пика давления над поршнем. Уменьшая зазор, мы отодвигаем этот пик точно так же, как если бы выставили позднее зажигание – со всеми последствиями в виде падения КПД, снижения мощности и увеличения расхода.
Между тем, рекламируемая свеча вовсе не плохая. Она великолепно будет работать как в бензиновом, так и в газовом двигателе. Речь только о том, что и «просто бензиновая» свеча со, скажем, иридиевым электродом, тоже будет отлично работать как на бензине, так и на газе. И нет никакой необходимости бежать сломя голову в магазин, и менять свои «просто бензиновые», но классные свечи, на «особые газовые». Никакой, подчеркиваю, никакой разницы вы не увидите – просто некая сумма денег перекочует из вашего кошелька в кошелек производителя.

источник