Меню Рубрики

Установка гбо на катерах

Опыт эксплуатации катера с газовым двигателем

Прочитав статью «Газ вместо бензина — реальность или далекое будущее» (см. «КиЯ» №148), решил поделиться опытом. В статье автор пишет, что в нашей стране опыт эксплуатации газовых катеров отсутствует. Я думаю по-другому — просто никто из владельцев газовых установок не афиширует свои детища — побаиваются ГИМСа.

Вот уже в течение трех навигаций на своей лодке я эксплуатирую двигатель «Л-6/3» на сжиженном пропан-бутане. Устанавливая газовую аппаратуру, я несколько колебался — слишком много у нее было противников. Одним из основных доводов у них была опасность быстрого прогара клапанов в двигателе. Однако длительная эксплуатация двигателя на газе показала надежность оборудования: за три навигации не было ни одной поломки. Мой товарищ за два года эксплуатации двигателя «УД-2» на газе тоже не имеет претензий к аппаратуре.

Масло в двигателе меняю один раз за навигацию. 50-литрового газового баллона хватает в среднем на 150 км, 27-литрового — на 60—70 км. Правда, газ у нас подешевле, чем в Ленинграде — 50 л стоят полтора рубля, 27-литровый баллон — около 70 копеек. Однако радоваться рано: цены в наше время — вещь непредсказуемая.

Эксплуатирую лодку на довольно сильном — около 4 км/ч — течении. На расход газа заметное влияние оказывает подбор гребного винта. Так, при двухлопастном винте расход газа меньше, чем с трехлопастным от ПМ «Москва-М». С винтом от «Москвы-М» 50-литрового баллона хватает уже на 100—120 км.

Теперь немного истории. Все началось с того, что, разбирая макулатуру, я случайно наткнулся на книжку о газобаллонных автомобилях и тракторах выпуска где-то 1947 г. Там подробно была описана схема питания газом пускового двигателя «ПД-10» (в народе его называют «пускачом»). Пускач работает аналогично мотоциклетному двигателю, тогда и родилась у меня идея перевести на газ мотороллер «Тупица». Без происшествий отъездил на нем два года, после чего поставил редуктор на мопед «Верховина». На мопеде я также безаварийно отъездил два года. За это время помог установить своим товарищам газовую аппаратуру на мотоцикл «Восход», бегали по нашим дорогам и три газовых «ИЖа».

Никто из друзей не имел нареканий к газовой технике. Так что, прежде чем рискнуть установить газовое оборудование на лодке, я достаточно накатался на газе на колесах.

Говоря о пожароопасности газобаллонных установок, надо сразу заметить, что неплохо горят и бензиновые катера. Но если серьезно, то в моторном отсеке у меня закреплен огнетушитель, всегда под рукой асбестовое полотно 1,2Х1,2 м. Но мне лично пока тушить ничего не приходилось. Единственный известный мне случай непоказателен и говорит лишь о небрежности при заводке на смеси газа с бензином. При пуске только на газе такого не произойдет.

По сравнению с машинами катера находятся в более выгодном отношении, так как на открытом воздухе меньше вероятность скопления газа в закрытом объеме (гараже).

Владелец газового «Амура» в «КиЯ» №148 предупреждает об опасности отравления газом животных, находящихся на борту, в частности собак. Мои собаки, правда, не охотничьи, про потерю нюха ничего сказать не могу, хорошо переносят длительные переходы, а ведь в отпуске приходится двигаться с восьми утра до восьми вечера.

В «КиЯ» уже неоднократно помещали заметки о японских газовых подвесных моторах. По-моему, в переводе ПМ на газ нет никаких больших проблем. Просто на подвеснике сложнее навесить газовое оборудование, так как размеры капота ограничены. Потребуется лишь большая аккуратность при разработке системы масляной смазки двигателя. На двухтактные двигатели я ставлю вакуумную капельницу с дозирующим игольчатым краником.

В завершение хочется обратиться к нашим предприятиям. Вот уже сколько времени прошло, а промышленность до сих пор не выпускает ни один стационарный лодочный мотор. И если уже конструкторы не могут придумать ничего нового, то хотя бы наладили выпуск старых надежных моторов «Л-6/3», «Л-12/4», «УД-25». При небольшой доработке, такой, как комплектация электростартером, генератором и водяной помпой, эти двигатели еще послужат нашим водномоторникам.

источник

Toyota Land Cruiser LX450 «Якут» › Бортжурнал › Самостоятельная установка ГБО 4-го поколения.

Забавно, но установка ГБО на Якута была запланирована еще ДО покупки самого Якута 🙂 Причины тому две:

Первая, и, не буду кривить душой — самая весомая — это экономическая. Я не олигарх и не фанатик принципа «Fuck fuel economy», чтобы кормить прожорливого 4,5 литрового Крузака ведрами дорожающего с каждым днем бензина. Тем более, если он используется еще и как ежедневный городской автомобиль. Аппетит 1FZ, я думаю, известен всем его владельцам…
Особенно этот аппетит возрастает в экстремальных режимах: грязь, леса, горы. Где Крузак будет использоваться уже по своему прямому назначению. А значит «жрать» будет еще больше, а заправок там нет. Отсюда вторая причина — автономность (увеличение межзаправочного пробега).

И так, цели определены. Спланируем реализацию:
1. Изучить техническую сторону вопроса.
2. Отладить штатную работу двигателя на бензине (чистка дросселя, форсунок, проверка и (или) замена необходимых датчиков. Все это необходимо для последующей правильной настройки и работы ГБО.
3. Посмотреть примеры установки ГБО на аналогичные автомобили и внимательно выслушиваем мнения их владельцев (чтобы не повторить чужих ошибок или воспользоваться чьим-то положительным опытом)
4. Докупить недостающее оборудование. Редуктор, мозги, форсунки у меня остались после продажи Montero, но вот сам баллон, мультиклапан, фитинги, жиклеры, шланги и т.п. нужно приобрести отдельно.
5. Найти наиболее ответственный сервис и наконец таки сдать автомобиль им на установку.

С выполнением первых четырех пунктов проблем не возникло. Не спеша, за пару месяцев я полностью подготовился к газификации своего коня. Проблемы возникли с последним пунктом — ответственным сервисом. На всех, без исключениях, Иркутских станциях по установке ГБО заявили, что при монтаже штуцеров во впускной коллектор они не будут его снимать с двигателя. Даже за отдельную плату, мол слишком геморно. На мой резонный вопрос, как быть со стружкой, которая неизбежно попадет внутрь коллектора при его сверлении, мастера отвечали всякую ахинею, типа: «намажем сверло литолом», «подадим давление в коллектор», «пылесос», «немного стружки в коллекторе не повредит двигателю» и т.п. По расположению компонентов ГБО в подкапотном пространстве мне так же не удалось найти общий язык с установщиками. Форсунки неизбежно «должны» болтаться где-то над двигателем на шлангах километровой длины между ними и штуцерами в коллекторе. Мозги, МАФ и редуктор будут раскиданы по подкапотному пространству обязательно в тех, удобных установщикам, местах, куда я в будущем планирую поставить компрессор пневмосистемы или блок предохранителей. Заправочный клапан тоже либо совсем по колхозному в бампер, либо (с уговорами) под лючек бензобака, но обязательно с засверливанием в металл кузова (чтобы потом гнил, наверное) и отламыванием краешка родного пластикового кожуха горловины. Выбор баллонов, которые, по мнению Иркутских установщиков влезут в Крузак, тоже весьма скуден. Либо 90 литровый цилиндр, либо 95 литровый ТОР, который будет торчать из под задницы автомобиля, как огромная грыжа.

Читайте также:  Установка демпфера мерседес на уаз

В общем, решил руководствоваться принципом: «Хочешь сделать что-то хорошо — сделай это сам». Загнал «Якута» на базу и приступил к работе.

Первым делом снимаю впускной коллектор и врезаю штуцеры подачи газа. Следуя всем правилам монтажа, я расположил штуцеры максимально близко к впускным клапанам и под острым углом, направленным в центр воздушного потока. Другими словами: газовые штуцеры расположены точно так же, как и бензиновые форсунки, только напротив — снизу впускного коллектора.

Далее монтирую газовые максимально близко к штуцерам. Оптимальным местом я посчитал опять же нижнюю плоскость коллектора. По соседству с бензиновым фильтром.

источник

Переводим автомобиль на газ: сколько потратим и сколько сэкономим

Рост цен на бензин подталкивает многих к установке газобаллонного оборудования. Но прежде чем принимать такое решение, надо разложить по полкам экономические, технические и правовые аспекты, связанные с переводом автомобиля на газовое топливо.

Почему переводят машины на газ? Хотят сэкономить. Ставить газобаллонное оборудование выгодно в первую очередь тем, у кого большие пробеги или расход топлива. В такой список попадают развозные автомобили, такси, а также тяжелые крупные внедорожники. Сюда же отнесем любителей частых и дальних путешествий в Европу: за границей разница в ценах на бензин и газ просто шокирует — порой установленное ГБО окупается за одну поездку.

Впрочем, для массового перехода на голубое топливо предпосылок в нашей стране недостаточно. Взять, например, количество газозаправочных станций: даже в столице их не более полусотни, а на периферии порой проедешь несколько сотен километров и не встретишь ни одной. И это ситуация со сжиженным нефтяным газом (СНГ), а со сжатым природным дела еще хуже: такие станции встречаются настолько редко, что проще зарядить батарею электромобиля, чем заправиться сжатым метаном. Поэтому дальнейшие выкладки будут касаться только систем, разработанных под сжиженный пропан-бутан.

О расходе

Автомобилисты разбились на два непримиримых лагеря. Одни считают, что газ и бензин расходуются одинаково, другие — что газа улетает чуть ли не в два раза больше. Истина лежит посередине. Теплотворная способность килограмма бензина сравнима с теплотворной способностью килограмма пропан-бутановой смеси и составляет 47 300–50 000 кДж/кг. Но топливо и на колонках, и на газовых заправках отпускают в литрах, то есть в объемных единицах. Плотность бензина — 750 кг/м³, а газа — 529 кг/м³. Поэтому расход пропан-бутана и бензина в литрах на производство одного и того же количества теплоты разнится на 30–35%. Но это — в теории.

В эксплуатации удается добиться оптимальных показателей, когда газа расходуется процентов на пятнадцать больше, чем бензина. И если учесть, что бензин более чем вдвое дороже газа, то переход на новый вид топлива окупится уже через несколько месяцев интенсивной эксплуатации после установки оборудования.

Что ставить?

Согласно Правилам ЕЭК ООН № 115 на автомобили с двигателями, имеющими распределенный впрыск топлива, сегодня можно на законных основаниях устанавливать газобаллонное оборудование поколения не ниже четвертого. Такая система отличается невысокой стоимостью и сравнительно быстрой установкой, она самая востребованная на рынке. Может взаимодействовать со штатным блоком управления двигателем через ­диагностический разъем OBD‑2, и тогда точность регулирования становится выше. Помимо газового баллона и редуктора, понижающего давление, система четвертого поколения включает в себя электронный блок управления и модуль газовых электромагнитных форсунок, которые по принципу работы схожи с бензиновыми.

Система поколения «4+» в значительно большей степени завязана на работу с блоком управления двигателем. Только такую систему можно устанавливать на двигатели с непосредственным впрыском топлива. Ведь бензиновые форсунки, распылители которых выходят прямо в раскаленную камеру сгорания, нуждаются в подаче бензина для охлаждения.

ГБО пятого поколения принципиально отличается тем, что умеет впрыскивать газ в жидкой фазе. Это позволяет точнее дозировать подачу топлива, что повышает экономичность. Такая система малочувствительна к резким изменениям температуры и обеспечивает возможность пуска на газе в холодное время года. Газ к двигателю подают насосы постоянного и высокого давления, расположенные внутри баллона и под капотом. Обходится такая установка примерно в четыре раза дороже системы четвертого поколения. Кроме того, при невысоком качестве российского газа надежную работу системы гарантировать сложно.

ГБО шестого поколения также впрыскивает топливо в жидком состоянии, но через штатные бензиновые форсунки. Возможен пуск двигателя на газе даже в морозы. Почти полная интеграция двух топливных систем положительно сказывается на времени переключения и прочих показателях. Всё бы хорошо, но такая система на порядок дороже представительниц четвертого поколения. А ведь ГБО ставят ради экономии, поэтому столь навороченное оборудование пока слабо востребовано.

Баллоны могут быть тороидальные или цилиндрические. На них устанавливают мультиклапан, отвечающий за заправку емкости не более чем на 80%, датчик уровня и расходный вентиль. Тороидальные баллоны размещают в нише запасного колеса, а запаска переезжает в багажник или на кузов, что не всегда удобно. Цилиндрические баллоны в легковых автомобилях располагают чаще всего за спинкой заднего сиденья, при этом возможности трансформации салона ухудшаются, сводя на нет преимущества кузовов типа хэтчбек или универсал. Для систем пятого и шестого поколений нужны баллоны особого типа, приспособленные для установки газового насоса.

За и против установки газа на автомобиль

  • Главное преимущество газа — существенная экономия на заправках.
  • Двигатель работает мягче и тише благодаря высокому октановому числу газа: выше 100 единиц. Смесь газа с воздухом более гомогенна, что улучшает сгорание и снижает риск детонации.
  • Двигатели, работающие на газе, имеют больший ресурс из-за отсутствия эффекта смывания масляной пленки со стенок цилиндра.
  • Газ при сгорании почти не дает отложений, что продлевает срок службы масла и снижает износ мотора.
  • Срок службы свечей увеличивается.
  • Использование газа снижает уровень вредных выбросов в атмосферу. Серная кислота, образующаяся при сгорании бензина, не только наносит вред окружающей среде, но и губит детали двигателя.
  • ГБО нецелесообразно ставить на автомобили с небольшими годовыми пробегами.
  • Газовые баллоны съедают полезный объем и снижают грузоподъемность автомобиля.
  • Переоборудованный для езды на газе автомобиль слетит с гарантии по многим узлам и агрегатам. Именно поэтому на газ переводят преимущественно неновые машины.
  • Помимо расходов на аппаратуру и ее установку каждые 10 000 км придется заменять газовый фильтр (в среднем 1000 рублей), а с интервалом 60 000–100 000 км — резиновые диафрагмы в редукторе.
  • Переделку под газ необходимо узаконить: легализация обойдется в 6000–8000 рублей и отнимет несколько дней.
  • Количество газовых заправок до сих пор недостаточно. Чтобы ездить только на газе, приходится корректировать маршруты.
  • Пропан-бутан ничем не пахнет, но этилмеркаптан, который добавляют в газ для обнаружения утечек, обладает неприятным запахом. Это часто отпугивает тех, кто возит детей.
  • Автомобили с дизельными и бензиновыми двигателями с турбонаддувом сложно переоборудовать под газ.
  • Газовые машины могут не пустить на под­земные паркинги. Официально прописать газобаллонный автомобиль в гараже под своим домом не получится.
Читайте также:  Установка задвижек на газопроводе

Сколько стоит и где покупать?

Сумма, в которую обойдется переделка, складывается из цены комплекта аппаратуры, баллона, оплаты труда установщиков и затрат на узаконивание этой масштабной переделки автомобиля. Установка простой системы «под ключ» обходится в 30–50 тысяч рублей. Цена зависит от количества цилиндров в двигателе и размеров баллона. В интернете можно найти массу онлайн-калькуляторов: вводите цену переоборудования, расход топлива и данные о пробеге своего автомобиля — на выходе получаете срок окупаемости такой переделки.

Если позволяют финансы, лучше приобрести газовую установку итальянского или голландского производства. Отечественные и польские фирмы комплектуют наборы менее дорогими компонентами, их установки на 5–10 тысяч рублей дешевле, но сиюминутная экономия может обернуться расходами на ремонт в скором будущем. Баллон обычно приобретают отдельно. В этом случае можно довериться отечественному производителю: российские баллоны дешевле импортных, но качество ничуть не хуже.

Самое удобное и надежное решение — приобретать компоненты газовой системы непосредственно у установщика. Возможно, на стороне вы сможете найти комплект ГБО дешевле, но тогда при возникновении проблем в эксплуатации установщик может свалить вину на производителя оборудования, а так все претензии — в одно окно. Кроме того, часто и гарантия в таких случаях более продолжительная — у крупных компаний она доходит до пяти лет.

Установили ГБО на машину? Не забудьте, что это — внесение изменений в конструкцию автомобиля, которое требует легализации. Как это сделать, рассказывает директор Центра технической экспертизы ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» Андрей Васильев:

— Сначала нужно зарегистрировать устанавливаемое газобаллонное оборудование — обратиться в испытательную лабораторию (например, в ФГУП «НАМИ») для получения заключения предварительной технической экспертизы. Все компоненты должны иметь сертификаты, действующие на момент установки оборудования. Их заверенные копии следует запросить у продавца и проверить подлинность в реестре Федеральной службы по аккредитации — на сайте http://fsa.gov.ru. В настоящее время действуют поправки серии 01 к Правилам ЕЭК ООН № 67, и компоненты, прошедшие сертификацию, должны иметь маркировку 67R‑01. Если на компоненты нанесена маркировка 67R‑00, такие автомобили получат «неуд» при оценке безопасности конструкции.

При положительном заключении экспертизы можете выбирать установщика. Обязательно поинтересуйтесь, есть ли у СТО сертификат на проведение таких операций. В нем должно быть указано, что услуга выполняется по коду ОКУН (017603) или ОКПД2 (45.20.11.511…45.20.11.513 или 45.20.21.511…45.20.21.513). Казалось бы, тарабарщина, но без соблюдения этого условия узаконить установку не получится. После проведения работ установщик заполняет заявление-декларацию об объеме и качестве работ, в которой перечисляются проведенные работы и приводятся характеристики автомобиля с внесенными изменениями. В заявлении-декларации обязательно должна быть указана увеличенная снаряженная масса автомобиля (масса без нагрузки).

От СТО необходимо получить свидетельство о проведении периодических испытаний газобаллонного оборудования по единой форме Евразийского экономического союза. В свидетельстве должны содержаться все данные оборудования и газового баллона. Номер баллона должен совпадать с номером в паспорте и номером на табличке, прикрепленной к баллону в ГАИ.

Затем следует вернуться в испытательную лабораторию, чтобы получить протокол проверки безопасности конструкции транспортного средства с внесенными в нее изменениями. Следующий шаг — представить в ГАИ автомобиль и все полученные ранее документы. Там внесут изменения в свидетельство о регистрации и ПТС.

Счастливого пути на голубом топливе!

Благодарим компанию «Гарант-Газ» за помощь в подготовке материала.

источник

Akademiya-GBO116 › Блог › На чем экономят установщики газового оборудования! (Полезная информация)

Зачастую на разных СТО, стоимость одного и того же комплекта ГБО на один и тот же автомобиль может различаться на порядок!

Неужели дело просто в жадности одних и бескорыстности других?

Начнем с азов! Например клиенту говорят что мы устанавливаем Вам «мозги» фирмы Lovato, Digitronic забывая уточнить что у этих производителей линейка электронных блоков управления (так правильно называют мозги) начинается от блоков эконом класса (MAXI-2) потом идет линейка стандарт ( MP-32) следующая линейка выше среднего ( 3D POWER) и самая высшая линейка премиум ( 2568OBD)! Причем их стоимость различается кардинально!

Но кто из клиентов об этом знает?

Даже по внешнему виду можно определить что дешевле ! Но опять же — кто об этом знает? Зачастую проводят установку наиболее дешевого блока, который не выполняет свои функции, то есть например блок MAXI-2 не может быть установлен на автомобили старше 2004 года выпуска.

Подбор контроллеров в зависимости от года выпуска транспортного средства, оснащенного многофункциональным электронным впрыском бензина.

Еще один ВАЖНЫЙ АСПЕКТ! Это способность газового блока подавать то количество газа, которое максимально будет соответствовать бензину. Поэтому чем мощнее процессор, чем сложнее программа, тем более точно будет работать ГБО.

Говоря простыми словами, если автомобиль до 2004 . и имеет нормы экологии ЕВРО 2, ЕВРО 3, то 3D POWER отлично будет работать на Вашем автомобиле, если автомобиль более молодой- то и блок управления уже нужен 2568OBD. Но он уже имеет совершенно другую цену!

Вопрос второй — редуктор! Здесь все более менее ясно — большинство устанавливают редуктора фирмы TOMASETTO как самые надежные (из недорогих) и неприхотливые,

Есть модификации AT09 Normal — мощностью до 66 KW (90 л.с.)

AT09 Alaska — мощностью до 100 KW (136 л.с.)

AT09 Artic — мощностью до 180 KW (240 л.с.)

их стоимость тоже различается и не на 1000 рублей!

НО! Эти редуктора имеют одну особенность-стабильное давление дают максимум 20 000км, а потом оно уже не стабильно. Конечно, в блоке управления предусмотрены коррекции по давлению, но все равно сбои неизбежны.

Лучшие редуктора, по нашему мнению BRC и LANDI RENZO

К нам неоднократно приходили автомобили объемом 2 и более литра и мощностью 140-180 л.с. с самыми недорогими редукторами с просьбой настроить автомобиль потому что «много жрет газа». Мы даже не берем их в работу потому что, невозможно настроить автомобиль объемом 2 литра и мощностью 140 л.с на комплекте ГБО предназначенном для ВАЗ 21099!

Читайте также:  Установка давящих гуманных капканов

К тому же эти редуктора не всегда работают стабильно, но «сладкая» цена…

Это самый важный компонент ГБО!

80% установщиков ГБО даже не заглядывают в таблицы производителей ГБО которые указывают на то какими газовыми форсунками должен быть оборудован тот или иной автомобиль. Главное поставить подешевле, вроде бы универсальные в большинстве случаев!

При установке газа на автомобили японского и корейского производства, в большинстве своем, имеют время впрыска по бензину на некоторых режимах работы двигателя 1.8-2 мс (миллисекунды), а самые популярные среди установщиков ГБО форсунки Valtek Type 30 начинают работать только с 3.5 мс! Получается, что в этих режимах, они просто постоянно находятся в открытом состоянии, и о каком расходе и экономии, а самое главное о качестве смеси, можно говорить? Отсюда и расход и горящая лампочка «ЧЕК » и машина глохнет, чихает и т.д!

Еще один параметр, о котором многие просто не задумываются и не подозревают! У примитивных дешевых форсунок, которые разбираются и собираются много раз, разброс по количеству подаваемого газа по цилиндрам достигает 30%! И это при одинаковом ходе штока! Стенда, который может проверить количество подаваемого газа, почти ни у кого нет. Поэтому настроить такой двигатель правильно не получится!

Чтобы понять разбег цен, Valtek Type 30 имеет розничную цену на 4 цилиндра 3 200 рублей. А BRC (высокоскоростные форсунки итальянского производства) имеют розничную цену на 4 цилиндра 16 000 руб., и это без монтажной рейки.

И вроде бы все по-честному = за что платили то и получили!

Вы же не станете для того, что бы сэкономить на резине, ставить автомобиль на «докатки» (есть такие маленькие запасные колеса)?

А получается, что пользуясь Вашей не компетенцией, Вам «ставят докатки»!

Теперь о баллонах. Здесь все более — менее ясно! 90% на рынке России, это турецкие, и к ним нареканий особых нет!

Различие в цене от 1000 до 5000 рублей на баллоне в зависимости от производителя!

Одними из лучших баллонов считаются польские баллоны фирмы STAKO, но по цене они немного кусаются!

В основном турки экономят на толщине металла! Российские баллоны немногим дешевле внутри имеют кучу «мусора» и брак по резьбе.

Самым важным узлом ГБО отвечающим за безопасность является «мультиклапан». Он стоит в баллоне, отвечает за заправку, и подает газ к редуктору (поэтому мультиклапан)! Его обычно никто не видит и даже не подозревает о его присутствии! И тут на помощь приходят турки! Нам приходили предложения от поставщиков «недорогого ГБО» со стоимостью его от 1200 руб., тогда как самый надежный, и главное безопасный мультиклапан «BRC» имеет оптовую цену от 2900 руб! Почувствуйте разницу!

Самые популярные среди приличных установщиков мультиклапана итальянской фирмы TOMASETTO стоят от 1500 до 1700 руб.

Теперь о магистрали (это такая трубка диаметром 6 мм которая идет от баллона к редуктору).

90% установщиков устанавливают медную трубку иногда даже без пластиковой оплетки.

А на западе давно уже от нее отошли, потому что пластиковая магистраль и надежнее, и качественнее, и легче устанавливается, и самое главное химически неактивна! То есть, пластик не реагирует с серой, присутствующей в пропане, и не забивает фильтра и сам редуктор! То, что Вы видите в фильтрах, это на 99% продукт, которые получается при реакции меди со средой пропан — бутана.

Теперь о самом наболевшем — шлангах! 70% автомобилей, приехавших «со стороны», имеют в лучшем случае дешевые газовые шланги, а то и непонятные простые водяные! Шланги должны быть только фирменные! и предназначены только для газа! Стоимость 1 метра от 180 до 240 рублей (производитель Faro). На автомобиль уходит до 1,5 метра!

Вот и считайте, и интересуйтесь, за что Вы платите свои деньги!

И самое важное! Всегда интересуйтесь гарантией!

Это все еще цветочки! Большинство клиентов считают, что у них стоит итальянское ГБО, и даже не подозревают, что к примеру фирма STAG родилась и находится в Польше! А ее выдают за Италию! Хотя к чести поляков, по нашему мнению, STAG делает самую качественную электронику! А потом комплектуют ее итальянскими редукторами, и все — таки польскими (хотя и сделанными по лицензии итальянцев) форсунками!

Это все касалось мало бюджетных и средне бюджетных систем ГБО.

Есть мировые лидеры среди производителей ГБО 4 поколения, это «LANDI RENZO» и «BRC».

Так и там есть свои подводные камни. Например, комплекты «LANDI RENZO» делятся на оборудование премиум — класса Landirenzo Omegas Plus, оборудование бизнес — класса класса Landirenzo Omegas, не говоря уже о самой бюджетной версии Landi Srl! Но они все носят гордое имя «LANDI RENZO»!

И естественно имеют разную цену!

Такая же ситуация и с «BRC».

Есть оборудование премиум-класса Plus BRC Piug&Drive и оборудование бизнес-класса BRC 24MY11. Существует и самая бюджетная версия ГБО этого концерна с форсунками Alba.

Интересуйтесь, какую именно систему Вам устанавливают, и за какие деньги!

И наконец, самая важная статья экономии, это на обучении персонала!

ГБО разных производителей принципиально устроено одинаково, различия только в настройках и построении системы на каждый отдельно взятый автомобиль. Самое главное правило установщика ГБО — не навреди! А для этого необходимо четко следовать технологическим картам производителей.

Большинство установщиков не заморачиваются правильным подборам компонентов и ставят все, что по дешевле. Это в корне неправильно! Еще классик сказал что» нельзя запрячь в одну телегу коня и трепетную лань». Техническим языком нельзя устанавливать оборудование бездумно, не обращаясь к рекомендациям производителей! А эти знания даются только на обучении, которое, как правило, проводится в других городах и занимает не один день. Ездить дорого! Надо платить за дорогу, проживание! Зачем? И так у клиента все поедет! Вопрос только, сколько и с каким расходом? И сколько потом надо будет платить за ремонт головки блока, сгоревшие клапана?

У уважающих себя установщиков обязательно есть сертификаты о прохождении курсов обучения у производителя! Обращайте на это внимание!

Самый важный этап установки ГБО это настройка! Даже самую лучшую газовую установку нужно правильно настроить. И это тоже по силам далеко не всем! Необходимо помимо знаний еще иметь сканеры, которое стоит немало денег.

источник