Меню Рубрики

Установка гбо на ротор

Mazda RX-8 МАРС › Бортжурнал › Газ на ротор?

легко)
В отличии от бензина не смывает масло с статоров и апексов, не дает Детона и неоптимального смесеобразования, свечи теперь живут много дольше)
Интересно бы еще на стенд заехать.

Mazda RX-8 2004, двигатель бензиновый 1.3 л., 240 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Mazda RX-8, 2004

Mazda RX-8, 2004

Mazda RX-8, 2003

Mazda RX-8, 2003

Смотрите также

Комментарии 43

Есть клиентские моторы прошедшие 40000. Живее всех живых.

Двигатель ещё работает на газу?

Не понял из поста, каким образом ресурс свечей увеличивается, если ставить газ? Если на обычных двигателях он наоборот уменьшается.

Думал — передумал, газ бодяжат, растет цена — смысл потерян ( :

привет, подскажи газовые форсунки как подключать, мне мастер сказал, что 4 газ форсунки на две камеры ротора, что две бензиновые форсунки оставались при деле всегда, а газ работал только на низах.

В точности как бензиновые. Работают они все попарно. 3 пары. 1 пара до 4500, 2 до 6500, 3 до отсечки.

На ротарикарс в энциклопедии есть мануал. В нем есть схема работы форсунок. Подключаешь точно так же. 3 пары газовых форсунок.

да там только комплект для ГБО

Все мимо. Кроме ханы не угадал ничего)

И опять мимо))))все, не позорься дальше)

зеленому американцу на автомате с Одессы не вы устанавливали Стейж-4?

800$ много, это дело стоит не больше 600-700$ в зависимости от версии авто

И сколько машин ты поставил и настроил? )

я не по газу, только по ремонту, а Житомере человек за 600$ на 5-ти ступку ставит, а в Глобино человек за 500$говоа сделать +50$ и снимут чеки и прошивку обновят))

А я по газу в том числе) и очень хочу видеть как человек ставит за 600, когда только железо способное переварить ротор с его системой впрыска стоит дороже) если этот человек делает так же как приезжают моторы из ваших краев, то лучше ненадо)) насмотрелись. Особености впрыска ренесиса полностью противоречат здравой логике и работе поршневых двигателей. И если стандарт еще удается отстроить с горем пополам на нормальном газомозге, то хайпавер с его алгоритмом работы и двумя типами форсунок — хертам. Чего только стоит переходной режим когда одна пара форсунок работает в последовательном режиме, а другая в частично параллельном. Конечно, если есть стенд то можно за день выкатать. А если без стенда, то и за три не управишься.

А чем Вам не нравятся моторы сделанные в Наших краях?

Отсутсвием крепежа на впуске, наличием герметика в огромных количествах там где его быть не должно, грязными впускными коллекторами. сорваные шпильки на выпускном коллекторе и убитые прокладки выхлопа. Из недавнего — свежий мотор с новыми маслофорсунками и старыми потрескаными шлангами к ним.
Дьявол в мелочах.

Герметик ложиться только на статоры и на поддон, очень аккуратно, и даже не вылазит со швов, о каком крепеже на впуске идет речь?Может не о моей работе идет речь?фото авто в студию

Вот как то не приходила мне идея фотографировать машины клиентов))) достаточно было спросить где делали мотор. )

источник

Наша компания впервые в Украине, установила систему ГБО в автомобиль с роторным двигателем (Mazda RX-8)

Наша компания впервые в Украине, установила систему ГБО в автомобиль с роторным двигателем. Mazda RX-8 нашего клиента, уже несколько недель абсолютно корректно применяет в качестве топлива газ пропан-бутан. Данный эксперимент был очень важен для нас.

На европейских форумах Mazda RX-8 до сих пор не было подтвержденной информации о том, что переоборудованное авто, абсолютно корректно может применять газ в качестве альтернативы бензину. А с другой стороны, технические тонкости принципа работы роторного двигателя, теоретически дают газу преимущество по отношению к бензину, и, применяя газ в качестве топлива, вполне возможно, что ресурс данного двигателя увеличится. Именно это и подтолкнуло нашего клиента к предоставлению своего автомобиля для этого эксперимента. Поскольку он сам является одним из не многих инженеров-техников по обслуживанию роторных двигателей в Европе, и досконально знает все слабые места данного двигателя, он с абсолютным интересом решил инвестировать, в переоборудование данного авто и проведение данного эксперимента до логического конца.

Читайте также:  Установка прошивки canon 5d mark

В виду того, что территориально автомобиль изначально находился в Одессе, то сам монтаж проводился в два этапа. На первом этапе демонтировали двигатель, сняли впускной коллектор, отправили нам курьерской службой. Мы установили газовые жиклеры в воздушный коллектор. После чего автомобиль был собран и приехал на окончательный монтаж и настройку системы ГБО на динамометрическом стенде, который любезно предоставила нам киевская тюнинг компания РЕДЛАЙН.

В комплектацию системы ГБО в данный автомобиль для обеспечения его абсолютно корректной работы на газу, нами были выбраны следующие комплектующие:

  1. Электроника TAMONA. Благодаря огромному количеству настроек, и поканальному управлению форсунками была вообще возможна корректная настройка системы.
  2. Редуктор Gurtner 220 kW. Надежная рычажная система управления клапаном регулирования давления газа. Позволяет переваривать даже самый грязный газ.
  3. Форсунки Hana. Обеспечивают достаточную точность дозирования топлива во всех режимах работы.

Предлагаем всем заинтересованным посетить нашу галерею и где Вы сможете увидит фото и видео материалы про данный автомобиль.

источник

Toyota Crown Тяжелый крейсер › Бортжурнал › ГБО на компрессорный двигатель — вторая попытка (2008-й год).

В продолжение этого.
Итак, имеется следующий набор:»мозги» Digitronic 3D Power, редуктор Zavoli Zeta/S, форсунки Valtek. Дело за малым — поставить )
Баллон после долгого валяния где попало был водружен на место, трасса никуда не демонтировалась вместе с электроклапаном.
Самой сложной операцией, как оказалось, было засверливание штуцеров подачи газа во впускной коллектор. Причем, самой главной моей ошибкой была установка распылителей (сопел) газовых форсунок в сам коллектор… Я даже и не понял сначала, что нужно резьбу нарезать в пластмассовых отводах газовой рампы и уже туда вкрутить сопла. Вообще, хочу заметить, мое поведение было похоже на тыканье слепого котенка… при всем количестве статей в «тырнете» по поводу установки… Просто, для опытных некоторые мелочи — само собой разумеещееся, а для начинающих — открытие. 🙂 С установленным таким образом оборудованием машина ехать не хотела, «газомозг» жаловался на неправильный диаметр форсунок. Выяснив на форуме в чем накосячил, взялся за переделку. Радует, что не пришлось повторно снимать впускной коллектор ( для сведения: на 1G-GZE его удобнее откручивать длинным карданчиком через левую колесную арку со снятым колесом, ИМХО). Просто переделал штуцеры, вкручивающиеся во впускной коллектор (которые шли в комплекте – не подходили по диаметру резьбы).

Разметка: замеряем ширину воздуховода и ширину «межвоздуховодной перемычки» (КРАСНЫЕ ЛИНИИ), делим пополам сначала одну ширину, и проводим риску на коллекторе (ЗЕЛЕНАЯ ЛИНИЯ) 1 и другую, соответственно, 2. Расстояния между ними опять же делим пополам и на расстоянии 21мм от привалочной плоскости коллектора сверлим необходимое нам технологическое отверстие под штуцер. Соседние воздуховоды проще размечать от центра воздуховода, зная размеры V и W.

Обратите внимание на расположение штуцеров на коллекторе: 1 и 2, 5 и 6 штуцеры будут находиться «рядом» друг с другом, а 3 и 4 как на фотографии — это связано с расположением прилива на ГБЦ.
Диаметр штуцеров на коллекторе должен совпадать с диаметром отводов на газовой рампе (на данной фотографии в коллектор вкручены неправильные штуцеры). Бензиновую рампу с двигателя снимать не обязательно – она не мешает (на фотографии рампа от другого GZE).

Удачно расположенные шланчики газофорсунок подтвердили правильность разметки. Длина же самих шланчиков составила, примерно, 15-17 см.
При этом сами газовые рампы расположились на клапанной крышке и крышке ВВ катушек зажигания.

Место для редуктора нашлось рядом с вакуумных усилителем. При этом удалось минимизировать длину шлангов системы охлаждения

Точки подсоединений редуктора: 1и 2 – вход и выход охлаждающей жидкости (применительно для газа – подогревающей). 3 – выход паровой фазы газа (на газофорсунки).
4 – вход жидкой фазы газа (с электроклапана подачи газа).
5 – выход для аварийного сброса газа в атмосферу (желательно вывести подальше от выпускного коллектора и ВВ проводов).
6 – выход для вакуумного управления рабочим давлением редуктора давлением во впускном коллекторе (для компрессорного или турбированного двигателя в данной магистрали будет присутствовать и избыточное давление тоже).
Винтом под шестигранник на торце редуктора регулируется рабочее давление редуктора. Выкручивая – уменьшаем.

Редуктор был подключен параллельно отопителю салона через тройники. В этой части процесса сложным оказалось найти подходящие тройники диаметром 16 мм.
От отечественной техники тройники на просвет оказываются наполовину перекрытыми по диаметру, у сантехнических медных очень короткие отводы, а некоторые пластмассовые – не выдерживают перепадов температур и давлений. На данной фотографии тройник медный сантехнический, год проходил без вопросов – не течет. Другой, такой же, на выходе из печки потек, чуть не доходя года (по моему мнению – сказалась вибрация, передаваемая от двигателя на редуктор через газовую магистраль). Был заменен на автомобильный. Через несколько лет оба тройника были заменены на автомобильные железные с предварительно высверленными перекрывающими перегородками.

Читайте также:  Установка регулятора температуры в итп

источник

Есть хорошие редуктора или большой тест редукторов

Цены на бензин в Украине регулярно растут и это заставляет некоторых отказываться от личного транспорта или искать решение проблемы. Для многих, таким решением является установка ГБО (газобаллонного оборудования). Да, более трети населения уже переоборудовали свои автомобили и это позволяет им тратить на топливо вдвое меньше, но речь сейчас не об этом.

Мы решили протестировать компоненты систем ГБО. И в первую очередь решили начать с редукторов.

На украинском рынке газобаллонного оборудования очень большой выбор редукторов для больших и мощных моторов. Даже специалисту не всегда легко выбрать лучший вариант доверяясь рекламе и технической документации производителя, которая, к тому же, как показал наш тест, не всегда правдивая. Вот об этом по порядку.

Для сравнительного теста мы отобрали 16 самых популярных редукторов.

У редукторов-испарителей есть несколько важных параметров его работы:

Т.е. количество газа, которое может испарять редуктор за единицу времени. Производительность косвенно можно оценивать температурой газа на выходе из редуктора. Чем ниже температура и чем выше скорость падения температуры, тем менее производительный редуктор.

Параметр, оценивающий падение давления на выходе из редуктора в момент разгона автомобиля и рост давления при движении автомобиля без потребления топлива (режим cut off).

Для сравнения редукторов, были обеспечены одинаковые условия, т.е. один и тот же автомобиль, та же самая аппаратура, температура окружающей среды и т.д..

Кроме этих двух основных параметров, мы учитывали еще:

Для последних 3-х параметров не было необходимости проводить какие-то специальные исследования. Достаточно было их разобрать и собрать — сразу становилось ясно, насколько они ремонтопригодны. Из опыта, например, редуктор ROMANO если разбирался, то уже не было возможности его собрать без замены комплектующих на новые, ZAVOLI – аналогично. Систематизировав, мы вывели все данные в таблицу, которую вы можете увидеть ниже.

Испытания проводили на автомобиле NISSAN ARMADA 5.6, v8 атмосферный мотор, более 300 л.с.. Все заезды протяженностью 5-6 км мы проводили в ночное время, на пустой трассе, поскольку, необходимо было разгоняться с 0 до максимума по прямой.

На тест одного редуктора, с учетом его замены и откатки, уходило от 1,5 до 2-х часов. Тест всех редукторов занял достаточно продолжительное время, мы только больше недели проводили замеры в динамике. За все время было сожжено больше 200 л газа, которые заправляли на одной и той же АЗС. Температура за бортом была стабильно 0 °C /- 2 °C. Результаты нашей работы можно наглядно увидеть в видео-графиках.

Перед тем, как перейти к графикам, пару слов про электронику, которая установлена на автомобиле. На NISSAN ARMADA смонтировано голландское ГБО PRINS VSI-1 и не случайно мы выбрали именно его. Это чуть ли не единственная аппаратура, которая четко измеряет температуру газа, а не топливной рейки, температуру пластмассового тройника. Датчик установлен в протоке газа и четко меряет его температуру. Так же, он мгновенно реагирует на температурные изменения. В VSI-1, программно, полностью исключена возможность довпрыска бензина, в случае падения температуры. К примеру, в VSI-2, как и во многих других системах, уже внедрена возможность довпрыска. Для исследований нам нужна была работа только на газе, и выбор был очевиден.

Из первой четверки редукторов, в первом замере, достойно себя показали два редуктора — Valtek Palladio и Turbot. К слову, отметим, что компания ALEX совсем недавно выпустила новый редуктор Turbot 1500 для двигателей с мощностью до 265 кВт (360 л.с.).

Редукторы Antarctic и Bigas Double, к сожалению, не смогли держать температуру газа в течении теста. Она опустилась ниже нуля — это значит, что начала поступать в двигатель вместе с испаренным газом и жидкая фаза газа. Обратите внимание, хоть некоторые из этих редукторов и прогрели газ на холостом ходу до большего значения, но за более короткий период температура газа опустилась ниже 0.

Читайте также:  Установка коников на полуприцеп без коников

Следующие 4 испытываемых: Romano HD, BRC, Gurtner и НL. Все они достигли минусовой отметки температуры газа, но только один редуктор сделал это за короткий промежуток времени. Остальные продержались достаточно долго (30 сек) в положительном значении, что в реальных условиях должно быть достаточно.

Редуктор НL, повел себя очень удивительно. В режиме максимального потребления газа – температура газа начала стремительно понижаться, но, потом стала повышаться. При этом потребление газа не уменьшалась, автомобиль находился в постоянном разгоне. В конце, после длительного заезда, сдался и этот редуктор, но, если учитывать промежуток времени за который это произошло – показатели этих 4-х редукторов, за исключением одного, показали себя на отлично.

В третьем блоке мы протестировали три редуктора были от одного производителя — KME Extreme, KME GOLD, KME TWIN. Два из них более новой конструкции. По результатам сразу видно, что производитель учел недостатки прежней конструкции и внес необходимые изменения. В этой 4-ке испытывался так же редуктор Landi Renzo. У него, как и у KME GOLD, практически одинаково падала температура, но KME новой конструкции проявили себя лучше — температура осталась положительной, что говорит о хорошей работе производителя.

В заключительном графике оказались Lovato HP, Prins OLD (старый тип), Prins new (новый тип) и Zavoli S. Редуктора Prins представлены старой и новой конструкции. По результатам теста, можно увидеть насколько улучшился результат редуктора нового типа. Это хороший показатель того, что фирма кардинально подошла к переделке редуктора в лучшую сторону. Lovato HP и Zavoli S не дотянули до звания мощных редукторов.

Результаты впечатляют, не так ли? Не спешите делать выводы из увиденного выше. Дальше, мы покажем вам таблицу по давлению, где максимальное значение зафиксировано в 2-х режимах: когда подключен вакуум и когда к редуктору не был подключен вакуум, а также, таблица с остальными параметрами.

В таблице, красным выделены, те редуктора, которые «заклинили» выдавая максимальное давление газа. При таком давлении ни одни форсунки, никакого производителя не могут открываться. Автомобиль перестает двигаться на газе и без вмешательства специалистов автомобиль на газ не перейдет. Зеленым, соответственно, выделены лучшие результаты.

Мы выкладываем данные абсолютно всех измерений. На наш взгляд:

· Температура и давление – это объективные факторы.

· Ремонтопригодность, надежность — с «налетом» субъективности.

Оценка проводилась по основным параметрам:

По ним мы высчитывали средний бал. В удобстве монтажа и поведении давления (заброс давления на cut off и просадка при максимальном расходе) – практически все выдержали тест, поэтому мы решили эти данные применять как корректирующий коэффициент. В конечном итоге, посчитав среднее по всем параметрам температуры, ремонтопригодности и надежности, получили средний бал и вывели корректирующий коэффициент по удобству монтажа и по поведению давления.

Исходя из данных выше, появилась тройка лидеров, данные которых мы обособили и представляем на ваше обозрение. Дальше решили не обобщать, потому что для разных мастеров могут быть основными разные параметры. Например как, Gurtner и HL – диаметрально противоположные. Gurtner – ремонтопригоден и надежен, но провалил тест по температуре, при этом набрал 6,66 баллов. HL отлично для своих размеров держит температуру, но ремонтопригодность и надежность практически на минимуме. И он же, был единственным, который не выдержал испытаний и по окончанию теста вышел из строя (по результатам непродолжительных заездов, порядка 15 км, в экстремальных режимах, он начал травить газ через вакуум).

А вот Zavoli S изначально не расчитан на такую мощность, но часто встречается на 8-ми цилиндровых машинах, поэтому мы его тоже тестировали, наравне со всеми. Мы понимали, что в таком тесте Zavoli S заведомо аутсайдер, но нам захотелось проверить, чем же оправдана его установка на 8 цил. двигатели.

Подробнее о поведении каждого редуктора во время заездов можно почитать тут (+ фото).

источник