Меню Рубрики

Установка гидравлической подвески на автомобиль

Гидравлическая подвеска

Гидравлическая подвеска ⭐ – вид подвески, обеспечивающий регулирование уровня кузова относительно дороги за счет применения гидравлических упругих элементов.

В гидроподвеске вместо амортизаторов используются гидростойки или гидроподъемники с очень большим рабочим ходом. На верхний конец каждой стойки навинчиваются особые шары или гидросферы, которые выполняют роль пружин, их ещё называют «були». Устроены они предельно просто: полость внутри сферы разделена на две части упругой мембраной, с одной стороны сфера заполненна азотом (давление от 35 до 60 атмосфер), а с другой стороны мембрану подпирает специальное масло (LHM или LHM+ для DS, CX, GS, BX, XM, Xantia, для Citroen C5, C6 применяется LDS — оранжевого цвета) едко-зеленого цвета.

Как известно при нагрузке дорожный просвет у автомобиля уменьшается. Чтобы избежать этого могут применяться системы саморегулирования задней подвески. На рисунке приведена компоновка гидравлической подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля.

Рис. Компоновка подвески с автоматической регулировкой постоянства уровня кузова легкового автомобиля:
1 – двухступенчатый насос для обеспечения работы гидроусилителя рулевого управления и регулировки постоянства уровня кузова; 2 – блок управления; 3 – накопители (гидравлические аккумуляторы); 4 – регулятор тормозного усилия; 5 – бачок для рабочей жидкости

В автомобилях с саморегулированием задней подвески предусмотрен специальный бачок 5 с рабочей жидкостью, которая может подаваться в задние амортизаторы. Эта жидкость выполняет вспомогательную функцию для облегчения действия цилиндричес­ких пружин при перевозке тяжелых гру­зов. Жидкость подается в накопители 3 гидравлическим насосом 1. Система управляется специальным блоком 2, установленным на днище автомобиля. Блок связан с задним стабилиза­тором поперечной устойчивости и по положению стабилизатора определяет загрузку автомобиля.

Принцип работы системы показан на рисунке.

Рис. Принцип работы системы с гидравлической подвеской:
1 – насос; 2 – поршень приводного механизма; 3 – клапан; 4 – перепускной клапан; 5 – жиклер; 6 – правый кулачок; 7,10 – шарик; 8 – предохранительный клапан; 9 – левый кулачок; 11 – бачок; 12 – пружина; 13 – тяга; a – нейтральное положение кузова; b – верхнее положение кузова; c – нижнее положение кузова

При работающем двигателе, гидравлический насос подает жидкость к блоку управления. В зависимости от загрузки салона автомобиля вал, на котором установлены два кулачка 6 и 9, может поворачиваться. Поворот вала зависит от положения тяги 13, связанной в свою очередь с задним стабилизатором кузова.

Если автомобиль не нагружен, кулачок 9 поворачиваясь, воздействует на шарик 10 и тот открывает клапан 3. Жидкость при этом возвращается из амортизатора в бачок. В этом положении задняя подвеска поддерживается только цилин­дрическими пружинами.

Как только автомобиль загружается выше определенной нормы, в работу вступает кулачок 6, который толкает поршень приводного механизма 2 в верхнее положение с помощью шарика и перекрывает обратную магистраль. Жидкость из накопителей и насоса подается через перепускной клапан 4 в резервуары амортизаторов. Давление в резервуарах амортиза­тора заставляет амортизаторы слегка удлиниться, приподнимая заднюю часть автомобиля. Как только задняя часть ав­томобиля поднимется на нужную высоту, предохранительный клапан 8 вернет жидкость в накопитель или бачок.

При постоянном положении кузова в среднем положении амортизаторы, соединенные с клапаном 3, изолированы от жидкостной системы и происходит перекачка жидкости из бачка (накопителей) в насос и снова в бачок.

Таким образом, блок управ­ления уровнем поддерживает высоту зад­ней части автомобиля на одном уровне, независимо от груза.

Накопители оборудованы наполнен­ной газом камерой, которая отделена от жидкости резиновой диафрагмой. Эта камера позволяет амортизаторам функ­ционировать правильно, даже при на­полненных накопителях. При толчке амортизатор сжимается и жидкость вы­талкивается в накопитель, деформируя его диафрагму. Когда амортизатор удли­няется, жидкость под давлением диаф­рагмы возвращается из накопителя в амортизатор.

Высота дорожного просвета автомобиля изменяется путем переключения установленного в салоне автомобиля рычага управления. Рычаг посредством исполнительных штоков соединен с корректорами высоты подвески. На моделях ранних лет выпуска при выключении двигателя автомобиль опускается в нижнее положение. Более поздние модели оборудованы односторонним клапаном, изолирующим подвеску от главной гидравлической системы, что позволяет избежать подобного опускания кузова после останова двигателя.

источник

Пружинная, гидравлическая, пневматическая: какая подвеска лучше?

Каждый из трех типов подвески имеет свои преимущества и недостатки. «Гидра» и «пневма» порой весьма дорого обходятся владельцу, и это следует учитывать при выборе машины.

По большому счету вопроса выбора подвески как таковой для одной модели машины возникает крайне редко. На подавляющее большинство ставится один тип ходовой. А если и есть альтернатива, то она обычно зависит от уровня оснащения: в упакованной комплектации и подвеска окажется продвинутой.

Впрочем, если вы выбираете из нескольких моделей, вид конструкции может иметь решающее значение. Особенно если речь идет о подержанном автомобиле, ремонт которого может быть по стоимости сопоставим с его ценой.

Пружинная подвеска

Самая простая «железная» подвеска применяется на абсолютном большинстве моделей. Обилие конструктивных вариантов позволяет ставить ее и на городские субкомпакты, и на серьезные внедорожники, и на спортивные модели.

Конструкция отработана десятилетиями, из чего вытекают два главных плюса. При должном уровне инженерной проработки пружины, рычаги и амортизаторы совместными усилиями обеспечивают машине идеально подходящее ее классу и ареалу обитания поведение. А обилие производителей оборачивается дешевизной в ремонте: вариантов на рынке запасных частей масса.

Читайте также:  Место для установки госномера на автомобиле

Несмотря на относительную простоту, в пружинной подвеске можно добиться изменяемых характеристик. Для этого применяются пружины разной формы и с переменным шагом навивки. Порой их дополняют адаптивные амортизаторы с электронным управлением, меняющие степень жесткости по желанию водителя. Поведение автомобиля варьируется в сравнительно небольших пределах, однако разницу почувствовать можно, и такие опции производителями активно применяются. Даже на сравнительно доступных моделях.

В минусы можно записать сложность реализации на одной машине одновременно мягкости для разбитых дорог и выверенной управляемости для хорошего асфальта. Хотя исключения иногда случаются. А еще многорычажные схемы бывают достаточно громоздкими, что накладывает ограничения на конструкторов.

Пневматическая подвеска

С начала 2000-х годов пневмоподвеска стала нормой сначала на представительских седанах, затем добралась до больших внедорожников. На машинах бизнес-класса встречается реже, а в качестве исключения бывает даже на моделях среднего сегмента. Так, «пневма» есть в списке опций Mercedes C-Class. Народные бренды не применяют ее вовсе, разве что на топовых моделях линейки вроде Volkswagen Touareg и Phaeton.

Пружины и амортизаторы тут заменены на герметичную камеру с воздухом внутри. За счет игры давлением подвеска меняет жесткость и высоту дорожного просвета. Причем в диапазоне десятков миллиметров, адаптируясь и к автобану, и к бездорожью. За это пневматику и ценят в первую очередь.

Обратная сторона технической навороченности — это всегда меньшая надежность. Вот и с «пневмой» о запредельной долговечности можно забыть. Если пружинная подвеска по хорошим дорогам может запросто отходить 150 000 км и больше без каких-либо вмешательств, с пневмобаллонами такой фокус, скорее всего, не пройдет. Не последнюю роль в их недолговечности играет вечная российская грязь, протирающая стенки камер.

Восстановление подвески обойдется в разы дороже, чем ремонт пружинной. Даже если использовать китайские пневмобаллоны, в изобилии представленные на рынке. Покупка оригинальных деталей пробьет брешь в бюджете на сотни тысяч рублей: престарелый S-Class или Audi A8 вполне могут стоить дешевле.

Гидравлическая подвеска

Французы не были бы собой, если бы не создавали нечто оригинальное. Гидропневматическую подвеску Citroen придумал и реализовал еще в 1950-х годах. Почти семь десятков лет она оставалась главной фишкой машин с шевронами на эмблеме и ушла в 2017-м с окончанием европейских продаж Citroen C5.

Ходовая часть представляет собой гибрид классической пружинной и пневматической схем. Для демпфирования используется и воздух, и жидкость. Клиренс и жесткость меняются как у «пневмы». По надежности и стоимости ремонта ситроеновская схема ближе к «железной»: небезупречна, но без гроша владельца не оставит, — этакая золотая середина, но, увы, доступная на ограниченном числе машин. По сути, ее стоит рассматривать только на примере «це-пятого» последнего поколения. Остальные модели либо сильно старше (до 2008 года), либо это крайне редкий представительский С6.

Экзотическую конструкцию за десятилетия ее присутствия на рынке так никто и не перенял. Даже Peugeot — коллеги по альянсу PSA. Сегодня Ситроены с «Гидрактивом» больше не выпускаются. Им на смену пришла пружинная подвеска с гидравлическими ограничителями хода, которая применяется, в частности, на кроссовере С5 Aircross. Он недавно вышел на российский рынок, и все особенности оригинальной ходовой части только предстоит проверить нашими дорогами.

Самый комфортный вариант — пневматическая подвеска. Она же самая недолговечная (нужна надежность — берите «железную») и дорогая в ремонте. Для новой машины последнее неактуально: есть гарантия, да и ценовая категория автомобиля подсказывает, что такой берут не на последние деньги. А вот на вторичном рынке семь раз подумайте, готовы ли вы вложиться в очень вероятный ремонт. Гидравлику оставим оригиналам и ценителям.

источник

Устройство и принцип работы гидропневматической подвески Hydractive

В конструкции гидропневматической подвески отсутствуют такие привычные упругие элементы, как пружины или торсионы. Их функцию выполняют гидропневматические сферы, заполненные газом и жидкостью, которые, в свою очередь, разделены между собой высокопрочной эластичной мембраной. Отработка неровностей дорожной поверхности происходит за счет такого свойства объема газа, как его сжатие под воздействием жидкости. Гидропневматическая подвеска является адаптивной и способна изменять степень жесткости исходя из условий движения. Среди мировых производителей наибольших успехов в применении подобной схемы подвески на своих автомобилях достигла французская компания Citroen. Развитие ее фирменной системы Hydractive насчитывает несколько поколений, а история исчисляется с середины прошлого века.

История появления

Впервые подобный тип подвески был применен инженерами Citroen на задней оси автомобиля Traction Avantе в 1954 году. Позднее данная схема стала применяться в составе подвески всех колес на легендарных автомобилях Citroen DS. Фирменная адаптивная гидропневматическая подвеска Citroen Hydractive, созданная на базе предыдущих разработок, впервые была представлена в 1988 году на концепт-каре Activa.

Читайте также:  Установка сгу на автомобиль штраф 2016

Поколения подвески

Hydractive

I поколение

С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.

Схема передней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

Было предусмотрено два режима:

  • Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды.
  • Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других).

II поколение

Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

Citroen XM 1995 года выпуска

Вторым нововведением было добавление в гидравлический контур дополнительного резервуара с запорным клапаном, что позволило длительное время сохранять высокое давление в системе. Заданная высота кузова поддерживалась в течение нескольких недель без запуска двигателя. Начиная с 1994-го года подвеска Hydractive 2 устанавливалась на модели Xantia, с 1995-го – на XM.

III поколение

Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили Citroen C5 и обладала следующими отличительными особенностями:

  • Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была выведена за пределы общего контура.
  • Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески.
  • Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч.

Определение оптимальной высоты положения кузова при движении производится на основании показаний датчиков скорости и датчиков высоты положения передней и задней частей автомобиля.

Сitroen С5 Сrosstourer 2014 года выпуска

Улучшенная версия Hydractive 3 с индексом «+», применявшаяся с 2005 года на дорогих комплектациях Citroen C5 и в качестве стандартного оснащения модели С6, имела следующие отличия от базовой:

  • Водителю доступны два режима – Comfort (мягкая подвеска) и Dynamic (спортивный режим).
  • Более совершенный алгоритм определения оптимального дорожного просвета, использующий в своей основе такие показатели, как: текущая скорость автомобиля, высота передней и задней части кузова, скорость вращения и угол поворота рулевого колеса, продольное и поперечное ускорение, скорость перемещения подвески, положение дроссельной заслонки.

Основные элементы подвески Hydractive

Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

  • Гидроэлектронный блок управления — гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе.
  • Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески.
  • Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески.
  • Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова.
  • Встроенный интерфейс (8).
  • Датчик положения рулевого колеса (9).
  • Расширительный бачок с жидкостью (10).
  • Педаль акселератора (11).
  • Педаль тормоза (12).

Принцип работы подвески Hydractive

Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Газ «пружинит» и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня «мягче» или «жестче», тем самым изменяя характеристики подвески.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

Преимущества гидропневматической подвески

  • Превосходная плавность хода.
  • Отличная управляемость, в том числе на неровной дороге.
  • Возможность изменения дорожного просвета.
  • Автоматическая адаптация характеристик жесткости подвески под текущие условия движения.
  • Возможность выбора желаемого режима работы подвески исходя из стиля вождения.
  • Длительный срок службы гидропневматических элементов (до 25 0000 км пробега) и увеличенные интервалы обслуживания.

Недостатки гидропневматической подвески

В связи со своей высокой стоимостью и сложностью изготовления гидропневматическая подвеска редко встречается на большинстве серийных автомобилей. В основном она применяется на автомобилях премиум-сегмента такими производителями, как, например, Bentley, Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Одним из автомобилей, на котором уже много лет успешно применяется подобная схема подвески, является популярный во всем мире внедорожник класса «люкс» Lexus LX570. На последнем поколении Citroen C5 устанавливается обычная гидравлическая подвеска. Гидропневматические элементы были упразднены в целях снижения стоимости и повышения уровня доступности автомобиля. Помимо автомобилестроения гидропневматическая подвеска применяется также в шасси специальных машин и военной техники.

Читайте также:  Замена насоса установки на автомобиле

источник

Lowrider или как заставить автомобиль прыгать и танцевать

Лоукар – автомобиль с чрезвычайно низкой посадкой. Владельцы тюнингованных шедевров преследуют достижение внешнего эффекта, не придавая значения техническим характеристикам. Lowcar с английского языка переводится как «низкая машина».

В Штатах автомобиль с низкой посадкой часто называют «Lowrider», что в переводе означает «низкий наездник». Малый клиренс не единственное отличие лоукара от обычных авто. Машины выкрашивались в вызывающие цвета с рисунками или надписями, оборудовались экстравагантными аксессуарами.

Зарождение и развитие лоурайдинга

Движение лоурайдеров зародилось в Америке 30-х годов, а именно в Техасе и Южной Калифорнии, приобретая немалый размах. «Крутизна» владельца измерялась обратно пропорционально клиренсу автокара.

Мода поборола здравый смысл, владельцы уникальных машин с трудом передвигались по магистралям Америки. Для покрытия кузовной части различными изображениями использовалось аэрографическое оборудование. Рисунки отображали сюжеты латиноамериканской субкультуры, фрагменты криминальной жизни.

Внешние аксессуары покрывались тонким слоем хрома или позолотой. Покрытие наносилось на двигатель, выхлопную систему, днище и подвеску. Арки колес изнутри оборудовались неоновой подсветкой. На автомобиль устанавливали дублирующие фары, выхлопные системы укорачивали и устанавливали сбоку. Капоты вырезались в виде пасти крокодила или акулы. Уличные умельцы подрезали рессоры, пружины системы подвески. Автокар приобретал фантасмагорический вид.

Братья Рон и Луис Агуирру изобрели способ изменять дорожный просвет от минимально допустимого размера до огромных величин. Они установили на «Corvette» гидравлическую подвеску собственной конструкции из деталей, принесенных со свалки. Так лоурайдинг поднялся на качественно новый уровень.

Систематизация лоукаров

С конца 70-х годов лоукар ассоциируется с праздничным шоу. Высокое давление в цилиндрах, инновационные методы сварки и повышение надежности рам, эффективная пневматическая подвеска позволили машине прыгать и танцевать. Лоукары дифференцируются по видам.

  • Euro. Стиль подчеркивается оснащением дорогими аудио- и видеосистемами, чип-тюнингом. Оснащение спойлерами, крупными хромированными дисками подчеркивают урбанистичность автокара.
  • Minitrucks. Группа представлена грузовыми автокарами, внедорожными моделями, пикапами. Обязательный атрибут «Минитрака» — форсированный мотор, низкий клиренс. Не исключается использование системы подачи азота в двигателе, применение пневматики в механизме подвески.
  • Transformers. Трансформеры содержат гидравлику не только в системе подвески. Двери, капот, крышка багажника оборудованы гидроцилиндрами. Некоторые шоу-кары не приспособлены к быстрой езде. Трансформер снабжают различными платформами и поворотными механизмами. Капот автомобиля может иметь сдвоенную конструкцию и распахиваться, как створки дверей.
  • Resto-Cal. Тюнинг требует строгого подхода к марке авто. Единственный автокар, представляющий стиль в «чистом» виде – Volkswagen Beetle («Жук») с воздушным охлаждением. Характерными чертами являются заниженная подвеска, багажники на крыше и капоте. Модным аксессуаром служат свомп-кулеры – предшественники современных автомобильных кондиционеров. «Передние шины очень узкие, задние – максимально широкие. Задние колеса имеют отрицательный развал. Термин «Resto» происходит от слова «реставрация», приставка «Cal» говорит о происхождении (Калифорния).

Лоукары пользовались спросом, и лоурайдинг трансформировался в автомобильную субкультуру со своими традициями, фанатами стиля и клубами. Направление распространилось за пределы юга Америки, получив развитие во многих странах, в том числе на просторах России.

Лоурайдинг в России

Состоятельным клиентам доставляют детали из Америки или Европы. Молодежь устраивала показы тюнингованных авто как свидетельство народного мастерства. Низкий клиренс часто достигался укорачиванием пружин амортизаторов. Первым лоукаром, соответствующим требованиям стиля, явилась «Волга-2477». Машина выпущена в Бельгии в 1980 г. и тюнингована в России. В 2010 г. был организован первый в России клуб лоурайдеров, который объединял владельцев, мастеров и просто любителей лоурайдинга.

Кроме «Волги», любители переделывают под лоукар «Жигули». Любимые зарубежные модели лоурайдеров – «Chevrolet Monte Carlo», «Oldsmobile Cutlass Supreme». Из класса грузовых авто под лоукар тюнингуют «Chevy» и «Форд».

Заставим машину прыгать и танцевать

Чтобы получить Dancer, или танцующий автомобиль, используют особую подвеску. Для танцующего автокара применяют пневмоамортизаторы. Это эластичные резиновые пневматические элементы, заполненные сжатым воздухом. При увеличении давления объем увеличивается, что позволяет регулировать высоту дорожного просвета. Источником сжатого воздуха является ресивер, в который воздух нагнетается компрессором.

  1. Пневмоэлементы с клапанами подачи воздуха.
  2. Ресивер.
  3. Компрессор.
  4. Пульт дистанционного управления.

При поворотах такой автокар не дает кренов, не втыкается носом в покрытие при торможении.

  1. Дешевизна.
  2. Надежность.
  3. Простота установки и обслуживания.
  4. Питание от автомобильного аккумулятора.

Для обустройства такой подвески обычные амортизаторы меняют на пневмоэлементы, приобретая остальные компоненты системы.

Гидравлическая подвеска – мечта лоурайдера – позволяет автомобилю прыгать по дороге.

Установка гидравлики требует подготовки:

  1. Электронасосы для нагнетания жидкости.
  2. Дополнительные аккумуляторные батареи.
  3. Гидроцилиндры для поднятия кузова.
  4. Трубопровод с клапанными системами.
  5. Кузовные отбойники.
  6. Гидроаккумуляторы для плавности хода.
  7. Дополнительные аккумуляторные батареи.
  8. Пульт управления.

Комплект гидравлики позволяет автомобилю участвовать в соревнованиях лоукаров по прыжкам. Соревнования управляются дистанционно с пультов.

Автомобиль с гидравлической подвеской может менять дорожный просвет, раскачиваться, не теряя равновесия. Расчет параметров позволяет подобрать подвеску под нужды хозяина авто.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector