Меню Рубрики

Установка гидромуфты на акпп субару

Установка АКПП. возникла проблема

Опции темы
Поиск по теме

Установка АКПП. возникла проблема

Потек передний сальник коробки передач, коробку сняли, сальник поменяли, ставим обратно, не встает, уже сил нету. в чем проблема? какой-то см лишний, от куда он взялся?

спасиб. у меня есть на русском. завтра будем пробовать снова. там есть момент с установкой маховика и расположением его при установке. но опять же все завтра будет.

Потек передний сальник коробки передач, коробку сняли, сальник поменяли, ставим обратно, не встает, уже сил нету. в чем проблема? какой-то см лишний, от куда он взялся?

Гидротрансформатор точно на место встал? есть нюанс как его устанавливать!

расскажи этот нюанс. знание о нем лишним не будет.
его от самой коробки не отделяли. если ты про это спрашиваешь. может про сальник неясно написал. точнее сальник находится на гидротрансформаторе

Последний раз редактировалось Hasen; 14.11.2012 в 04:33 .

Одной рукой вращаешь его немного, второй толкаешь в коробку! и так может длиться довольно долго, пока не сядет на место, ни чем стучать или прилагать излишние усилия ни в коем случае нельзя.

сам маховик через отверстие стартера? чето-то какая-то неясная картина в голове как это будет выглядеть, что держать одной рукой? коробку передач? расспиши пожалуйста весь процесс обратной сборки

когда гидромуфту вытаскивали,она с трубой вышла ?
вал из АКПП не вылез ?

На Импрезе когда менял,тож долго поставить не мог.Заднюю подушку АКПП прицепил,а под редуктор дощечку с домкратом.Приподнял и долго долго. очень долго крутил Гидротрансформатор. он раза три в общем вглубь сел. и маховик буквально на пол сантима от края корпуса торчал. потом уже на шпильки коробку напяливал.
Выскочить мог и при небольшом наклоне вперед. даже чуть чуть сместился-и всё. абзац)))

Мануалы надо читать, а не курить)))

затрубняюсь ответить, не присутствовал при снятии.

да вот тоже читаю читаю, все просто как пять копеек, впринципе как и всегда . а на деле все не так

зачем махивик крутить? там что какие-то пазы есть в которые нужно попасть?!

Эт не маховик, а корпус ГТ.. Если внимательно посмотреть устройство, то видно, что при установке входят друг в друга две шлицевые пары да лыски привода насоса. Плюс колечко уплотнительное на валу с натягом.

колечко новое поставили )) т.е. получется вот этот большой круглый блин — это корпус ГТ, как я понял его вставили неправильно, и он слишком много выступает, вал, на котором он держется нужно вставлять и попасть в шлицы. так? расстояние:

а ты поинтересуйся у установщиков .

[QUOTE=Hasen;1130339154]колечко новое поставили )) т.е. получется вот этот большой круглый блин — это корпус ГТ, как я понял его вставили неправильно, и он слишком много выступает, вал, на котором он держется нужно вставлять и попасть в шлицы. так? расстояние:
Уже теплее))) Еще нужно правильно прицепить трубчатый вал привода насоса. Деталь №6 на картинке выше. Все несложно, главное не торопиться и внимательно. Перед снятием и установкой коробки ГТ крепить обязательно, чем обычно пренебрегают. Оттуда и мучения.

источник

Subaru Forester S/tb STI › Бортжурнал › Установка кастом гидротрансформатора, старт с 3,500 оборотов на АКПП

Данный бублик со смещённым столспидом, т.е. если на обычном стоковом бублике стоя на месте с нажатой педалью тормоза в пол, и нажимать другой ногой на газ, то можно раскрутить мотор где то до 2,200 примерно, на этом же бублике можно крутануть до 3.500, соответственно турбина уже раздута и держит положеное давление во впускном коллекторе, отпуская левой ногой нажатый тормоз, сразу срываешся с места уже на надуве (эффект лайунч контроля). Этот гидротрансформатор самодельный, точнее делалось всё в конторе, специализирующейся на тюнинге АКПП, с 4го раза добились нужного эффекта (да, 4 раза снимали и ставили АКПП). Бублик этот стоит у меня уже почти 3 месяца, пишу только вот сейчас. Сейчас когда АКПП хорошо прогрета стоя на Dке, отпускаешь тормоз, а машина не едет, ну или прям чуть чуть, надо подгазовывать.

Плюс этого всего в том, что даже если не стартовать каждый раз с двух педалей, то при спокойной езде, допустим катишся 40 — 60, резко в пол газ и обороты двигателя прыгают не на 3 тысячи и начинают раздувать турбину, тем самым обеспечивая почти плавное ускорение, а они прыгают до 4-5 примерно, и получается резкое ускорение, за счет того что надув уже в пике. Этот бублик легче стокового, соответственно мотор веселее раскручивается, ну и соответственно быстрее ускоряется машина, даже при обычном старте.
Спокойный режим езды сохранился, можно тихо катиться 40 и тошнить в пробках.

Минусы. Повышается нагрузка на АКПП, а так же и ATFка сильнее греется, для этого я уже установил масляный радиатор для коробки, так же минус это езда по трассе, а именно, у меня ГП 4.444, которткая. раньше на скорости 120 км оборотов было ровно 3 тысячи, более менее оптимальный режим езды на трассе, сейчас же чтоб держать такую скорость нужно давать оборотов где то 3.700, понятное дело уже другой расход, но это мелочи. В городском режиме, при средней манере езды расход поднялся на 1 — 1.5 литра.

Вот видео именно раздува турбины (обычная сток TD04L), без старта. Ручник выдернут, потому что колодки уже сильно горячие и не хорошо держали на надуве, машина потихоньку начинала ехать


источник

Subaru Impreza 1.5 AT › Бортжурнал › Поломка Гидротрансформатора АКПП — замена АКПП.

По результатом самостоятельной диагностики, была выявлена неисправность обгонной муфты реакторного колеса (статора) гидротрансформатора.

Почему диагностика самостоятельная, потому что мастера в нашем городе сразу хотят разбирать АКПП чтобы выявить проблему с ГТД. Это дорого и я не лох. Например в Москве, там где меняли АКПП после Стал-теста и небольшого заезда сказали, что мой диагноз верен на 100%, бесплатно. Я решил заменить АКПП потому что стоимость гидротрансформатора была от 500 до 4000 рублей, а я в поисках гидротрансформатора наткнулся на АКПП в сборе за 7000-12000, ну и на фоне неисправности у меня стала пинаться АКПП с 3 на 2 скорость и чем дальше тем заметнее. Решено было ставить контракт АКПП, хотя если бы не пинки я бы отдал в ремонт сам ГТД.

После недолгих поисков я нашел несколько АКПП в Москве, как раз я должен был посетить столицу в августе, а так как там живет моя Мама, я там остался на неделю и решил в это время разобраться с АКПП. Я съездил на разборку, покрутил повертел АКПП толком мне ни кто не смог ничего ответить по совместимости, по идее подойдет не тот ответ для того чтобы спокойно выложить деньги. За неделю до этого я задал вопрос на STI-Club, подойдет ли мне на замену АКПП с таким то номером. Вразумительного ответа кроме предложения взять сразу АКПП TV вместо TZ я не получил. Опять же вроде подойдет. В наличии были 3 АКПП TZ1B8LQ1AD, TZ1B8LQ4AD и TZ1B8LS1AA. У меня же стояла TZ1B8LA1AA. TZ1B8LQ1AD мне на месте не понравилась, при прокручивании был какой то треск как перекат подшипника, у TZ1B8LQ4AD был ржавый гидротрансформатор, но сама акпп выглядела свежее TZ1B8LQ1AD, продавцы говорили что лежит давно, TZ1B8LS1AA была как новая ну на вид на ней максимум 10000 км. проехали, в очень благоприятных климатических условиях. Я так хотел ее взять что чуть не взял. Проблема была в том что точно мне ни кто не смог сказать подойдет ли она мне. Я взял паузу и поехал домой читать информацию, начитавшись я понял, что TZ1B8LS1AA имеет не то передаточное число, 4.111 у EL154 оно 4.444, для установки этой АКПП надо менять задний редуктор. Потом меня осадили с гарантией, что гарантия будет только если я поставлю ее у их мастера, я прикинул что разница в 2500 р и решил поставить в Москве. Созвонился с их мастером, сообщил что мне надо, он мне сказал что на 4.111 машина потеряет в динамике, но будет развивать большую скорость, лучше брать 4.444. Я еще раз покрутив взял АКПП за 7000 рублей, не из экономии просто мне не понравился шелест при прокручивании гидротрансформатора. Взял ее погрузил, првез ее в мастерскую, так как оказалось мастер занимается именно АКПП субару. Он снял гидротрансформатор подергал вас, сказал выработки нет скорее всего на разборке не обманули и пробег тут не более 50-70 тыс. км. Через 3 дня ее поставили, спустили с подъемника и завели, работу проводил слесарь, сам мастер куда то уехал на несколько дней. Залили масло, завели, я поехал кататься, не выезжая с территории СТО у меня зажглась лампа AT OIL TEMP. Ну думаю супер, приплыли, АКПП дохлая. Вернулся обратно, подключили сканер, температура 51 градус, ошибка по заднему датчику скорости. Решили что или мертв датчик или проводка. Подняли на подъемник и увидели что датчика нет на АКПП. Место где он должен быть просто отлито заглушкой. Вот тут я стал паниковать. Мастер на связь не выходил, решено было взять паузу до утра. Я поехал домой взял ноутбук и начал читать про АКПП Subaru. Информации на сей счет нет ни какой. После 6 часов чтения всякой фигни я наткнулся на сайт subaru.epcdata.ru. Там я узнал что с 04.2010 на автомобили в Японии, не знаю как в Европе, стали ставить АКПП TZ1B8LQ4AD, у которой нет заднего датчика скорости. А так же заметил одну странность, блок управления АКПП отличался от тех что ставились до этой даты. Посмотрев на сайте разборки я нашел этот блок за 1000 рублей, решил с утра сразу заехать его купить, попробовать поставить, мало ли там прошивка другая и скорость считает с других датчиков. Утром быстро съездил и купил этот блок, оттуда сразу поехал в сервис, где мне сообщили что можно заменить хвост и проводку с моей АКПП стоить будет 6000 рублей. Я им предложил поставить блок и проверить, меня начали убеждать что блок надо прописывать, где его сейчас найти. Я сообщил что искать не надо, он у меня в рюкзаке, разъемы такие же просто давайте накинем и проверим. Накинули блок, завели машину, я выехал с территории СТО, это уже радовало, проехался 10 км, вернулся, прямо у них на территории поставил блок вместо моего и уехал в закат. На протяжении всего дня я намотал по Москве 300 км, ни каких ошибок. Есть затупы при переключении но как мне сказали надо адаптировать АКПП, тем более масло меняли на новое. Ни каких пинков, даже переключение с D на R не заметно. У меня пиналась легонько.

Читайте также:  Установка кнопок киа спортаж

Вывод.
На Subaru impreza с двигателем EL154, ставились разные АКПП
TZ1B8LA1AA
TZ1B8LQ1AD
TZ1B8LQ4AD
Все они рассчитаны на двигатель 1.5 литра, но у TZ1B8LQ4AD отсутствует задний датчик скорости.

Скорее всего вопрос можно решить перепрошивкой блока, производитель один и тот же, но цены на любую манипуляцию с блоками управления просто космос, по этому проще купить от этой же машины блок управления его номер 30919AB810. Цена вопроса 7000 АКПП, 13000 р. замена вместе с маслом, 1500 2 литра масла в передний редуктор, влезает туда 1.5 где-то, 1000 рублей блок управления.

Результат
Машина стала ездить как надо, если в ней 107 лошадей то раньше она ехала на 27. Машина стала резво стартовать, расход уменьшился с 18-19 литров в городе до 14, стал залезать на бордюры во дворе, расход на трассе остался прежним 100 км час 6.5 литров. Эх прорвало меня сегодня. Потом напишу о не важной но полезной новинке в Автомобиле.

источник

Subaru Outback 2.5 CVT почти GT ) › Бортжурнал › Ремонт гидротрансформатора или сказ о том, как FHI субариста(ов) послал

Долго ли, коротко ли, но привела меня дорога владения субару аутбек к проблеме неисправного гидротрансформатора, а в простонародии — бублика. Надобно отметить, что в жестокости к автомобилю автор сего текста отмечен не был, не насиловал, в говна не лазил, телеги прицепные не возил, а наоборот следил за автомобилем и все вовремя обслуживал и исправлял.

Еще в начале 2016 года, когда автомобилю только что исполнилось 5 лет, автор призадумался о своем будущем и будущем с этим автомобилем, о проблемах поломок бубликов и гидроблоков на автомобилях 2009-2012 гв. проявляющихся к 70-90 тыс пробега, но заверив себя, что проблема эта никак не должна его беспокоить, т.к. существует программа GoodWill, по которой сею проблему можно исправить, если автомобилю менее 6 лет.

В середине осени, было решено частично поменять масло в вариаторе у официального дилера, т.к доверия к нему больше, да и GoodWill никто не отменял, а если будут какие проблемы с вариатором или бубликом, так все это будет решено через сею прекрасную программу.

И все пошло сперва нормально. Масло поменяно, проблем нет, автор доволен. Но вскоре, автомобиль начал глохнуть при резком торможении. Стоить отметить, что при езде накатом со скорости 20-30 км в час, чувствовались небольшие толчки в акпп.

В этот самый момент, автор позвонил к официальному дилеру, где производилась частичная замена масла и узнал, что программа GoodWill была сокращена до 5 лет, а вскорости ее вообще могут отменить. Мастер по пост-гарантийному обслуживанию заверил, что автор конечно же сможет приехать в сервис, продиагностироваться, и даже похадотайствовать на замену гидротрансформатора, но скорее всего получит отказ, из за возраста автомобиля.

Не поверив своим ушам, автор позвонил на горячую линию субару, оставил там обращение-жалобу, а также написал письмо в customer@subarumotor.ru, и получил ответ

Далее пошло изучение множественных форумов и общение с людьми, кто ремонтировал бублики или гидроблоки.

В Москве куча объявлений о ремонте гидротрансформаторов, все они заключаются примерно в следующем: привозишь авто в сервис, там вынимают двигатель или коробас, кому как удобнее, снимают гидротрансформатор и везут в одну из нескольких контор, где его распиливают, чинят и собирают обратно. Оборудование довольно дорогое и точное, поэтому сервисы сами не чинят. По ценам у всех примерно от 20 до 30.

В итоге принял решение ремонтироваться в Плеяде. В день Х приехал на коломенскую, покатались с мастером с подключенным SSM, гипотеза подтвердилась, скорее всего сломан гидротрансформатор. Диагностике не поддается, вскрытие покажет. Если не гидротрансформатор, то скорее всего блок клапанов в гидроблоке, что встречается реже и ремонт дороже.

В моем бублике был износ фрикционной накладки поршня блокировки, сама накладка сделана из пластика. Более подробнее о проблеме можно почитать тут:
1) Неисправности гидротрансформатора (не реклама)
2) Ремонт гидротрансформатора

Сам FHI признает конструктивную проблему с накладкой в моделях 2009-2012 годов, и рекомендует замену гидротрансформатора на модель 2013 года, где эту проблему исправили установкой металлической накладки.
Сервисный бюллетень от FHI можно скачать в ветке Проблема вроде с вариатором legacy 2010. Но, как вы поняли из ответа, готов этот косяк чинить только во время гарантии. Дальше, чините сами 🙂

Если эта статья кому то пригодилась, значит я ее не зря писал. Всем успехов и беспроблемной эксплуатации!

источник

Subaru Impreza Blue Mica › Бортжурнал › Subaru. Селектор АКПП и режимы работы автомата

Может кто то и читал, но статью хочу оставить для вас и для себя. Очень позновательно.

Использование АКПП Subaru
Селектор АКПП и режимы работы автомата

Для управления коробкой передач в салоне установлен селектор выбора режимов и, возможно, дополнительные кнопки управления. С их помощью водитель имеет возможность задать такую последовательность автоматического переключения передач, которая наиболее оптимально соответствует условиям движения.

Читайте также:  Установка коаксиального дымохода протерм гепард

Следует отметить, что в целях обеспечения безопасности автоматическая трансмиссия разрешает запустить двигатель только в положении «N» или «Р». На моделях, блокирующих перевод селектора АКПП при выключенном зажигании, перед тем, как перевести рычаг из стояночного положения P, необходимо повернуть ключ зажигания из положения LOCK (блокировка рулевого колеса) в положение ON (зажигание включено), чтобы разблокировать и рычаг, и рулевое колесо. В противном случае возможна поломка рулевой колонки или селектора переключения диапазонов.

Перед началом движения после парковки рекомендуется нажать на педаль тормоза и перевести селектор в нужную позицию не нажимая при этом на педаль газа. После легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение.

Каждое переключение передачи в движении будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. Только при этом, надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач — см. ниже).

P-R-N-D-3-2-1, Hold, Power — это возможные режимы работы автомата. К ним можно отнести также маленькую кнопку около селектора (если она есть) и большую кнопку фиксации режимов (ограничитель переключения) на селекторе.

Сервисная черная кнопка у селектора (если, конечно, она есть) при нажатии разрешает переключение при выключенном зажигании. Например, нажав эту кнопочку, вы сможете перевести рычаг на «нейтраль» (N), чтобы толкать незаводящуюся машину. В автосервисе, снимая приборную панель или устанавливая новую магнитолу, таким же образом можно также перевести рычаг, скажем, в положение «1» для облегчения доступа к консоли. А на некоторых моделях без нее трудно вытряхнуть пепельницу.

P — Parking или парковка — служит для удержания автомобиля на стоянке. Переключать в этот режим можно только при полной остановке автомобиля. Случайное переключение в этот режим блокируется кнопкой на селекторе автомата.
В коробке передач в этом режиме устанавливается «нейтраль», что обеспечивает нормальный режим запуска двигателя. В этом положении селектора происходит блокировка вала коробки передач специальным зацепом и передние колеса не крутятся.
Не рекомендуется оставлять машину только на P если уклон превышает 10-15% (более 5 градусов) — это грозит «закусыванием» стопора парковки. Простой способ определить допустимый угол парковки без ручника на исправной коробке — это отпустить газ и посмотреть, катится ли машина назад.
При остановке на уклонах следует нажать на педаль тормоза, перевести селектор в N, выжать ручник, отпустить педаль тормоза и только потом поставить селектор в P. Трогаться с уклона следует в обратном порядке. Выжать тормоз, поставить селектор в D, затем отпустить ручник и начать движение, перебросив ногу с тормоза на газ.

R — Reverse — задний ход. Переключать в этот режим можно только при полной остановке автомобиля. Случайное переключение блокируется кнопкой на селекторе автомата.

N — Neutral — нейтральная передача. В этом положении селектора автомобиль, также, как и на «P», можно заводить, но блокировки вала не происходит. Однако он отличается от режима нейтрали на ручных коробках. В этом режиме нельзя катиться под уклон или буксировать машину с выключенным двигателем без риска повредить автомат. Дело в том, что масляный насос находится на первичном валу АКПП, поэтому при выключенном двигателе он работать не будет, а значит не будет и циркуляции ATF и коробка может перегреться.

Бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в «N», поскольку в режиме «D» что-то там пробуксовывает и изнашивается. На самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена первая передача и лишь насос вхолостую перекачивает трансмиссионную жидкость. Движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. Переход же с режима «N» в «D», напротив, заставляет их лишний раз потрудиться.

Кроме того, переводя селектор из режима «N» в «D» не следует сразу нажимать на газ, а необходимо дождаться характерного толчка, который покажет, что коробка вошла в режим движения и выбрала нужную передачу, а в пылу спешки об этом можно забыть.

Так что не рекомендуется использовать режим «N», кроме случаев перезапуска заглохшего мотора, а также буксировки автомобиля или перекатывания его вручную с выключенным двигателем. На коротких остановках, например на светофоре, не следует перемещать селектор ни в положение «N», ни в положение «Р», а удерживать автомобиль на месте в таких случаях следует с помощью тормозов. Если же при длительных остановках в уличных пробках у вас устала нога, то лучше выставить сразу режим «P». Также можно поступить при остановке в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева ATF в коробке.

При движении на длинных спусках устанавливать рычаг селектора в положение «N» не рекомендуется. Это не приведет к экономии топлива, но может вызвать перегрев коробки при возвращении в D на высокой скорости.

Так что двигаясь накатом селектор лучше оставить в том положении, в котором он находился до этого. При этом коробка перейдет на высшую из разрешенных передач и обеспечит минимальное торможение двигателем. Если же вы катились в режиме «N», последующий переход в «D» заставит повременить коробку с выходом в режим движения, так как ей необходимо время для переключения на нужную передачу.

Переключения рычага селектора перед началом движения и при изменении направления (вперед-назад) должны производиться при нажатой педали тормоза и полной остановке автомобиля. Начинать движение, снимая ногу с педали тормоза и перенеся ее на педаль газа, следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.

Рычаг выбора режима движения сконструирован таким образом, что обеспечивает разрешенные переключения без нажатия фиксатора как при строгании с места, так и во время движения. То есть всё, что переключается без нажатия большой кнопки на селекторе, можно переключать в движении без ограничений, а то, что не переключается без нажатия этой кнопки, требует соблюдения определенных предосторожностей.

Так, например, если вам необходимо переместить рукоятку из положения «N» в положение «D» или «3», то это можно сделать, просто потянув ее к себе. Или если вы хотите перевести рычаг вверх из «1» в «2», «3» или «D», то это можно делать безо всяких ограничений в движении (постарайтесь только не перескочить при этом в «N» — это не опасно, но неприятно).

Однако, если вы захотите перевести рычаг из положения «3» в положение «2» или «1» или, тем более, в положение «R», то без нажатия фиксатора вам это не удастся. Это сделано для предотвращения поломок и перегрузок трансмиссии при неверном выборе режима движения. Установка рычага в то положение, куда его можно перевести только с нажатой фиксирующей кнопкой, осуществляется либо после полной остановки (если нужно установить «R» или «P»), либо после замедления движения (если необходимо с «3» установить «2» или «1»).

В моделях с 1999 года роль кнопки на ручке переключения скоростей выпоняет специально изогнутый тоннель (ступенчатый паз), по которому двигается рычаг переключения скоростей. Таким образом исключается случайное переключение режимов работы АКПП, недопустимое во время движения автомобиля.
Кроме того передачи удобнее переключать «вслепую», на ощупь.

D — DRIVE — основной режим работы — разрешена езда на всех передачах (их в этом автомате 4): первая (1), вторая (2), третья (3-прямая, с передаточным числом 1), четвертая (4, которую в этих автоматах можно назвать овердрайвом (overdrive), так как передаточное число у нее менее единицы — 0,69). Четвертая передача в АКПП аналогична пятой в ручных коробках, то есть является повышающей (overdrive), в отличие от третьей, являющейся прямой передачей. Кроме того, в режиме D быстро блокируется гидротрансформатор (см. «Примечание о блокировке гидротрансформатора»), что благоприятно при езде по трассе (на 1,5-2 литра уменьшается расход), но крайне нежелательно в городе (реакция на педаль газа становится вялой).

При затяжных подъемах (при движении вверх по наклонной плоскости)

Читайте также:  Установка камеры usb на компьютере

Нежелательное переключение на повышающую передачу в момент отпускания педали газа при езде в затяжном подъеме автоматически предотвращается. Это снижает потребность в переключении на более низкую передачу при повторном нажатии на газ, если вы почувствовали нехватку мощности. Кроме того, это предотвращает многочисленные переключения передач и приводит к более плавному движению в подъеме.

При затяжных спусках (при движении вниз по наклонной плоскости)

Нажатие педали тормоза на спуске автоматически повлечет за собой переход трансмиссии на более низкую передачу (при езде на D — на 3-ю), вызывая, таким образом, некоторое торможение двигателем. Однако даже кратковременное ускорение повлечет за собой нормальный переход трансмиссии на передачу вверх.

Однако в некоторых случаях нажатие педали тормоза на спусках не приводит к автоматическому переключению трансмиссии на пониженную передачу Это может произойти из-за очень низкой температуры трансмиссионной жидкости, напримерр после длительной парковки. В таком случае, до тех пор, пока температура ATF не поднимется примерно до 60 градусов, для торможения двигателем потребуется ручное переключение передачи вниз.

Также, переход трансмиссии на более низкую передачу не произойдет при скоростях, превышающих 78 км/ч.

По возможности не применяйте режим D в городе, особенно в зимнее время — принудительно исключая из работы повышающую передачу и возможность блокировки гидротрансформатора вы делаете автомобиль более «живым» (АКПП быстрее переключается вниз при обгонах и перестроениях) и, кроме того, можете эффективнее использовать режим торможения двигателем при сбросе газа. Помните, что автоматы подобные субаровским (с повышающей передачей и блокировкой гидротрансформатора, разрешенной при положении селектора D), некоторые обозреватели называют «тормозными» именно потому, что при попытке разгона на D коробке часто приходится сначала разблокировать гидротрансформатор, а потом еще и переключаться с повышающей передачи вниз, что, понятно, занимает некоторое время.

Кроме того, исключив высшую передачу в городе (поставив селектор на 3) вы избегаете лишних переключений и частого включения блокировки гидротрансформатора, чем продлеваете ресурс АКПП (фрикционов и тормозных лент), который понадобится вам на трассе.

И, наконец, исключение режима D из обихода рекомендуется владельцам «склонных к перегреву» двигателей объемом 2,5 л. Динамичная езда для них дополнительное благо и служит для улучшения охлаждения двигателя!

Не включайте режим D при полной загрузке автомобиля (поставьте селектор в 3).

При езде в пробках, когда движение «рваное» и происходят частые переключения передач, чтобы предотвратить повышенный износ деталей АКПП, выключайте режим D (поставьте селектор в 3 или даже в 2).

Полезно также знать, что на непрогретой коробке высшая передача не включается и гидротрансформатор не блокируется. Соответственно, неисправный термостат или сильный мороз могут препятствовать включению высшей передачи, так как первоначальный прогрев идет от радиатора ATF, который стоит внутри бачка радиатора ОЖ двигателя. Нормальный режим АКПП включается при температуре ATF более 60 градусов.

Режимы (1), (2), (3) позволяют использовать передачи до указанной включительно, но не выше. Режимы могут зависеть от кнопки HOLD/MANU (см.»специальные режимы работы АКПП»).

3 — прямая передача с передаточным числом 1. Переводя селектор в (3) мы переводим АКПП в 3-х скоростной режим, т.е. в работе участвуют 1-я, 2-я и 3-я передачи и не блокируется гидротрансформатор. Рекомендуется для езды по городу.

Разрешенная максимальная скорость на этой передаче — 152-154 км/ч.

2 — передача с передаточным числом 1,55. Так же, как и режим (3), обычно ограничивает передачу сверху, то есть включаются только 1-я и 2-я передачи.

Однако на некоторых моделях (преимущественно для американского рынка, где традиционно выводится как можно меньше дополнительных кнопок для переключения режимов) при выборе (2) коробка сама переходит в «зимний режим» (см. «Специальные режимы АКПП»), т.е. трогается со второй передачи и вниз не переключается.

Режим (2) нужен для езды по скользкому покрытию, бездорожъю или для буксировки тяжелых прицепов. Кроме того, при езде на (2)обеспечивается более эффективное торможение двигателем при сбросе газа. Поэтому можно включить этот диапазон для преодоления длинного подъема или при движении по крутому спуску, когда для сохранения контроля над автомобилем необходимо торможение двигателем.

Разрешенная максимальная скорость на этой передаче — 91 км/ч.

1 — специальная передача с высоким передаточным числом 2,79 и блокировкой межосевого дифференциала на полноприводных моделях. Этот режим используется в том случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения.

Долго ездить в таком режиме не рекомендуется. Кроме того, повороты в этом режиме могут вызвать выход из строя муфту блокировки центрального дифференциала. Рекомендуется использовать только при прямолинейном движении на низкой скорости, выезде из снега, песка и грязи, на длинных очень крутых подъемах и затяжных спусках, в особенности при движении с прицепом. Кроме того, на первой передаче обеспечивается эффективный режим торможения двигателем.

Разрешенная максимальная скорость на этой передаче — 44 км/ч.

При ограничении диапазона переключения старайтесь не превышать установленную для максимальной передачи этого диапазона предельную скорость;

Принудительное понижение передачи с помощью селектора выбора диапазона можно производить только при тех скоростях автомобиля, которые не превышающют максимально допустимую для ограничивающей передачи. Конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование первой передачи на скоростях, не превышающих 50 км/ч при полностью нажатой педали газа (30 км/ч при половинном нажати), а второй передачи, соответственно, примерно на 90 км/ч при полном и 60 км/ч при половинном нажати. А переключение с «3» на «2» недопустимо на скоростях выше 70-80 км/ч, поэтому селектор, ограничивающий диапазон, не переключается с диапазона «D-3» на «2-1» без нажатия блокирующей кнопки. Впрочем, в современных автоматических коробках переключение вниз все равно корректируется управляющим контроллером и особого вреда не принесет даже в случае недопустимого перевода селектора.

При остановке на подъеме не пытайтесь удерживать автомобиль в неподвижном положения за счет регулирования силы тяги педалью акселератора. Это может привести к перегреву автоматической коробки передач и выходу ее из строя. Для того чтобы удержать автомобиль на уклоне, используйте тормоза.

Пытаясь вытащить застрявший автомобиль приемом раскачивания, попеременно включая то первую передачу, то передачу заднего хода, во избежание поломки автоматической коробки передач не нажимайте сильно на педаль акселератора (скорость при буксовании колес не должна превышать 30 км/ч по спидометру.

Примечание о блокировке гидротрансформатора

Блокировка гидротрансформатора (Lock Up Torque Convertor Clutch) — это специальный режим работы АКПП, когда крутящий момент от двигателя передается непосредственно на планетарную передачу минуя гидравлику, т.е. передача становится полностью механической.

Блокировка гидротрансформатора на повышающей передаче сводит к минимуму потери при движении на высокой скорости, снижает рабочую температуру ATF и позволяет улучшить топливную экономичность автомобиля.

Муфта (Torque Convertor Clutch) автоматически блокируется при определенных оборотах/скоростях на высшей передаче (т.е. только при положении селектора D и на хорошо прогретой коробке). При этом вы можете почувствовать некоторое изменение в работе автоматической трансмиссии и по ошибке принять его за переключение передачи (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач). В случае ускорения автомобиля или при торможении, муфта автоматически и плавно выключится, но на это потребуется некоторое время.

Блокировка и разблокировка муфты происходит автоматически в зависимости от частоты вращения. Разблокировка гидротрансформатора происходит при повышении нагрузки на колесах, вследствие чего уменьшается частота вращения турбинного колеса гидротрансформатора и соответственно уменьшается давление масла в гидравлическом датчике. Для обеспечения плавного включения и задержки во времени включения фрикционной муфты блокировки гидротрансформатора при переключении ступеней служит гидравлическое реле времени.

Если ничего не предпринимать, то при езде на D гидротрансформатор автоматически блокируется, если определенное время скорость постоянна и педаль акселератора не меняет положения. В среднем такой момент наступает через 1-2 минуты «пассивной» езды, причем это время зависит от нагрузки — например, если начался подъем, то гидротрансформатор не заблокируется.

Для того, чтобы ускорить блокировку в движении, можно немного приотпустить газ после включения 4-ой передачи. Тогда время, через которое включится муфта блокировки снижается до 5-10 сек.

источник

Добавить комментарий