Меню Рубрики

Установка гильз в блок двигателя 402

Как правильно собрать двигатель ЗМЗ-402

Перед сборкой двигателя необходимо все его детали очистить от нагара и смолистых отложений.

Нельзя промывать в щелочных растворах детали, изготовленные из алюминиевых сплавов (блок и головку цилиндров, поршни и др.), так как эти растворы разъедают алюминий.

Для очистки деталей от нагара рекомендуются следующие растворы:

Мыло (зеленое или хозяйственное) – 10,0 г

Каустическая сода (NaOH) – 25,0 г

Мыло (зеленое или хозяйственное) – 8,5 г

При сборке двигателя соблюдать следующие условия:

— протереть все детали перед сборкой чистой салфеткой и продуть сжатым воздухом, а все трущиеся поверхности смазать чистым маслом;

— осмотреть детали перед постановкой на место (нет ли трещин, отколов, забоин в других дефектов), проверить надежность посадки запрессованных в нее деталей, дефектные детали подлежат ремонту или замене новыми;

— все резьбовые детали (шпильки, пробки, штуцера), если они вывертывались или были заменены в процессе ремонта, необходимо ставить на сурике или белилах, разведенных на натуральной олифе.

Все неразъемные соединения, например заглушки блока цилиндров и т. п., должны ставиться на нитролаке.

К постановке на двигатель не допускаются:

— шплинты, шплинтовочная проволока и стопорные пластины, бывшие в употреблении;

— пружинные шайбы, потерявшие упругость;

— детали, имеющие на резьбе более двух забитых или сорванных ниток;

— болты и шпильки с вытянутой резьбой; болты и гайки с изношенными гранями.

Болты и гайки должны быть соответствующим образом законтрены (шплинтами, шплинтовочной проволокой, пружинными и специальными шайбами и контргайками).

Сборку двигателя производить в следующем порядке:

— очистить все привалочные поверхности блока цилиндров от прилипших и порванных при разборке прокладок;

— закрепить блок цилиндров на стенде, вывернуть с заднего торца пробку масляного канала и продуть все масляные каналы сжатым воздухом. Завернуть пробку на свое место;

— если имеется необходимость в замене картера сцепления или он устанавливается на блок цилиндров после ремонта, необходимо из блока предварительно удалить два установочных штифта, затем картер крепить к блоку цилиндров шестью болтами. В блок цилиндров на крайних подшипниках устанавливают коленчатый вал, к фланцу которого крепится стойка индикатора.

Вращая коленчатый вал, проверяют биение отверстии для центрирующего бурта коробки передач, а также перпендикулярность заднего торца картера сцепления относительно оси коленчатого вала, как показано на рис. 1 и рис. 2.

Биения отверстий картера и торца не должны превышать 0,08 мм. Если биение отверстия превышает указанную величину, следует ослабить затяжку болтов, крепящих картер к блоку цилиндров, и легкими ударами по фланцу картера добиваться правильной его установки;

— после затяжки болтов отверстия для установочных штифтов в картере сцепления и блоке цилиндров развертывают до ремонтного размера. Диаметр отверстия должен быть таким, чтобы в развернутых отверстиях не оставалась чернота. После этого в отверстия запрессовывают штифты, диаметр которых на 0,015—0,051 мм больше размера отверстий;

— биение торца картера устраняется шабровкой. Следует иметь в виду, что при вышеописанной проверке необходимо пользоваться неизношенными коленчатым валом и вкладышами. При изношенных деталях результаты будут неверными;

— заменить (при необходимости) гильзы цилиндров новыми следующим образом:

источник

Установка гильз в блок двигателя 402

если только б\у гильзы ставить, неточеные, тогда да.

Ну разве что если их зачем то вынули из мотора и обратно ставим. Тогда конечно желательно пометить, чтобы минимально нарушить приработку при сборке. А при постановке чужих БУ гильз, тоже думаю особой ориентацией заморачиваться смысла нет.

Никогда о таком ньюансе сборки нигде не встречал. Оч интересно.

Аналогично Коллега! До моториста 5-го разряда дослужился но вот найти на гильзе «диаметральную ось» так и не научился. Завтра корешу позвоню,у него стаж за 20 лет-может он знает.

Не. Ну то что я не встречал, не значит что такого быть не может. Мало того, это представляется логичным, что предусматривается некоторое утолщение для компенсации эллипсности. Но опять же, я с удовольствием взглянул бы на такой мануал. Например мне известен ( и доводилось видеть — правда это было 30 лет тому)способ обработки ( расточки) под рем размер с применением фальшГБЦ имитирующей затяжку настоящей и обеспечивающей деформацию стенок цилиндров при номинальной затяжке. Так потом обеспечивается более правильная геометрия после постановки и протяжке штатной ГБЦ.

Согласен на все 100%. Совершенно очевидно что самому это не определить но если производители поршневых это указывают то можно поставить по меткам но не факт что это сработает. Где-то были данные что исследовали Блоки моторов и упоминалось что 21-й блок имеет практически идеальные расточки под гильзы а блок волги 24-й (там по низу фиксация в блоке) и УМЗ- очень часто всё просажено и гильза смещена или даже «пляшет» в работе. Тут уже ориентация поршневой не поможет.

21-й блок имеет практически идеальные расточки а блок волги 24-й (там по низу фиксация в блоке) и УМЗ- очень часто всё просажено .

Не сыпь мне соль на рану. На моей машине мотор ( родной 21й) впервые был вскрыт ( плановые регулировки клапанов не в счет) после пробега в 380 тыс км.
А вот новый УМЗ-414600 ( 1989года) пришлось вскрыть на 75 тысяче. Нарыл заусеницы на крышках коренных, ступень под опорной шайбой КВ. Позже при перешлифовке ГБЦ под 93й бенз, ужаснулся формами фасок на седлах. И тем не менее считаю что мне наверное все таки ещё не худший экземплярчик попался.

Тем более если задуматься, как определяет положение этого клейма завод-езготовитель.
D:D:D

И ещё представить как в конце конвеера по которому движутся гильзы как бутылки, стоит группа женщин и перемывая косточки в беседах лепят эти клейма не глядя.

[ При замене гильз новые гильзы вставляют в блок так, что-бы буква, обозначающая группу гильзы, располагалась в поперечной плоскости. 2. .[/QUOTE]

Просмотрел книжечку про Газель-моторы. Имеется вышеуказанная фраза. Но причины сего действа не разъяснены. Может представитель УМЗ пояснит?

у нас написано следующее
1. маркировка на гильзе ставится в плоскости наименьшего диаметра
2. при установке гильз маркировку в сторону толкателей (кратко написал)

Коротко, но ясно. И не нужны фантазии про хонинговку, женщин у конвейера и точность токарного станка.

Интереснее не то, что написано, а то что делается.
Как находится плоскость наименьшего диаметра? Да ещ в условиях массового производства?
Насколько отличаются наибольший и наименьший диаметры? Простым нутромером разницу найти низзя по определению.

Каким-то образом в условиях массового производства гильзы сортируются на группы с шагом 0.012мм, т.е. с погрешностью от номинала в размерной группе +- 0.006. Значит, и овал в этом допуске может быть. И след-но есть средства измерений для этой задачи. Кстати, на диаметр пальца шаг сортировки 0.0025.
Посмотрел справочник. Существуют измерители линейных размеров с ценой деления 0.1мкм. На конвейере видимо стоит автоматический измеритель. Кстати, «простым» нутромером с ценой деления 0.01мм легко измерить с точностью 0.005. Индикаторные нутромеры имеют цену деления 0.001мм. Так что измерить не проблема. Было бы чем.

хонингование как раз и исправляет дефекты формы и конусообразность исправляет и бочкообразность и овальность. не исправляет только положение оси отверстия.

Хонингование не испровляет дефекты. Так как там простые бруски а не жостко закреплёные ресцы или шлифовальные круги. Будет шишка. брусок хона просто пробежится что по впадине что по верхине шишке просто нарезав на вершине хон чуть глубше вот и всё.
Попович конечно прав насчот точности. Но я лично считаю что на эту точность все плюют. Так как гильза при установке в блоке, если с верху блока она не садится жостко в отвертие с натягом искриляется по любому в сторону как миниум 0,02мм и даже горазда больше при неблагоприятных условиях.
Насчёт прибора который измеряет с точностью 0,01мм. Могу только сказать как человек занимаюйся ремонтом этих самых современных линий. У всягого сенсора стоит настройка на разбег размера. Что бы сенсор при малешем откланение не останавливал линию. Например при точности измерения сенсором листа в 0,01мм допуск ошибки на сенсоре идет в 0,005мм. Это у нового. А разбег разрешаймый для допуска составляет около 80% процентов от максимально допустимого в плюсе и в минусе. Что в результате выдаст около 0,08мм. А у о человеческом факторе при настройке вопще молчу. Залес механик в CTM и увеличил разбег настройки. Конечно при особои точности поставят лазерный сенсор он будет гораздо точнее. Но тогда придется очень высоко поднять культуру производства и новые точные станки ставить. Так, что может в книгаж и напишут овальность не более 0,005мм. Но что то мне подсказывае что в условиях бордака и рынка пропустят и 0,005 и 0,007мм. Всё равно зазор между пошнем и гильзой при диаметре в сотка мм состовляет 0,012. 0,03мм.
А пальцы поршней изготавливают так точно по тои простой причине, что палец испытывае ударную нагрузку раз в двадцать большую чем стенки юбки. тут по неволе за точностью будешь следить.
По этим самым пречинам не думаю, что этот вопрос здесь октуален. Какой стороной ставить гильзу. Производители всякое напишут. Бумага всё стерпет.
Вон в книгах написано. Биение пальца шатуна допускается до 0,1мм а максимальны зазор в шатунной шейки состовляет аж 0,15мм. Да но вить шатунная шейка испытывает нагрузку как миниум в в пять раз меньшую, так как диаметр больше. Вот потом и сидят мужики в гаражах с немым вопросом. А можноли палец с биением в 0,03 или 0,04мм поставить в ремонтируемый мотор? Он же вить еще вроде как в допуске разрешонный книгой? Так что я не очень даверяю тому, что написано на бумаге.
Но тема все равно интересная.

источник

ГАЗ 31 ЗМЗ непростые 3 литра › Бортжурнал › Сравнение блоков ЗМЗ 402 и 410

Немного сравним блоки змз 402 и 410 для общего развития. Хоть и отличий не так много, но все же приступим.

Сначала немного характеристик самих моторов:
Змз 402 / 410 (далее характеристики через / соответственно моторам)

Рабочий объем, л:
2.45 / 2.89
Мощность, при 4500 об/мин:
на 92 бензине, при степени сжатия 8,7:1
100 / 110л.с. (хотя везде пишут, в т.ч. и в паспорте 100)
Момент, Нм, при 2500 об/мин:
182 / 225.4
Мой 402 был расточен до 2,89л, путем установки увеличенных гильз

Фото блоков для визуального сравнения
Вид со стороны картера (поддона)

Боковины между стенок внутри блока, продолжающие крепление коренных шеек (бугелей) у 410 более массивные. У блоков умз их вообще нет, разъем картера сделан на уровне крышек бугелей — не в угоду для прочности.
На 402 отчетливо видно масляную магистраль(слева), и форма под толкатели клапанов тоже выполнена немного по другому.

Вид на постель коленчатого вала.

Крышки бугелей немного разные. Опять же видно, что на 410 мясо под бугелем расточено как продолжение крышки, то есть изначально тоще. У 402 просто гладкая отливка. Да и весь блок 402 весь гладкий, а 410 шагренистый — отличается метод отливки.

Вид со стороны выхлопного коллектора

Вид на разъем с картером сцепления

Как видно по маркировке 4022-1002015, 410 блок пошел от форкамерного блока мотора змз 4022.
А у 402 маркировка 24-1002015 — пошел как продолжение блока змз 24.

Но в отличии от 4022, блок 410 имеет нижнюю фиксацию гильз в блоке, уплотнение медным кольцом, глубокие колодцы под шпильки с резьбой в самом низу — на уровне нижнего буртика гильз.
У 4022 фиксация гильз выполнена в верхней части упорным буртиком на верхнем пояске гильзы, снизу уплотнение выполнено резиновым кольцом без упорных буртиков, колодцы под шпильки не глубокие, резьба в самом верху, как на блоках УМЗ.

Вид под боковой крышкой толкателей

Ну и самое главное отличие. Плоскость под ГБЦ. Верхняя часть блока.

402 выполнен в виде «открытой коробки», 410 имеет плиту для фиксации гильз по верхнему поясу. Плита толщиной изначально 18мм, после фрезеровки осталась толщиной 15мм.
Именно эта плита делает блок намного крепче, жестче. На дает «расшатывать» гильзы массивным поршням на высоких оборотах.
Но мой опыт эксплуатации 402 с увеличенными гильзами на высоких оборотах показал, что гильзы не расшатывает, если все собрано как положено. Их просто немного деформирует эллипсом, но совсем немного, что не сказываться при эксплуатации. А если не ездить выше 4500-5000 об/мин то вообще проблем нет.

Читайте также:  Установка двигателя лифан 168f 2d на мотоблок

Но, мне нужна максимальная прочность и жесткость блока, 410 с этой точки зрения лучше как ни крути. Обороты эксплуатации будут высокие, степень сжатия тоже, так что это скорее необходимость.

Идем дальше, а точнее глубже в рубашку охлаждения.

Сама рубашка охлаждения на 410 расширена из-за увеличенных гильз.

Вот такие зазоры между стенкой блока змз402 и увеличенной гильзой 100мм.

Ну и сравнение самих гильз

На этом пока все… На работу пока не хватает времени.

источник

Дефектовка и ремонт блока цилиндров ЗМЗ-402 автомобиля ГАЗ-2705

Осмотреть блок, если есть трещины — заменить его.

Проверить герметичность рубашки охлаждения блока, для этого заглушить в блоке все отверстия деревянными пробками, кроме одного, к которому подвести шланг для подачи сжатого воздуха

Опустить блок в ванну с водой и подать сжатый воздух под давлением 1,5 атм.

В местах негерметичности будут выходить воздушные пузыри. Таким же образом проверить герметичность масляных каналов блока.

При обнаружении негерметичности блок необходимо заменить.

3. Осмотреть гильзы цилиндров. Если на зеркале цилиндров есть царапины, задиры, раковины и т.д., расточить гильзы под ремонтный размер или заменить.

Предусмотрены два ремонтных размера гильз. В запасные части поставляют поршни и поршневые кольца с такими же ремонтными размерами.

Под ремонтный размер нужно растачивать все гильзы, даже если дефекты обнаружены только в одной.

4. Проверить зазоры между поршнями и гильзами. Номинальный зазор должен быть в пределах 0,024–0,048 мм, предельно допустимый —0,25 мм.

Для обеспечения величины зазора поршни и гильзы разбиты по диаметру на пять размерных групп А, Б, В, Г и Д. Буква, обозначающая группу гильзы, наносится на нижней центрирующей части гильзы. Зазор можно определить, измерив диаметр поршня и гильзы.

Диаметр поршня измеряют в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, и на 8,0 мм ниже оси пальца.

Диаметр гильзы измеряют не менее чем в трех поясах в пределах 15–100 мм от верхней кромки гильзы, в двух перпендикулярных направлениях.

5. При замене гильз новые гильзы вставляют в блок цилиндров так, чтобы буква, обозначающая группу гильзы, располагалась в поперечной плоскости.

Гильза должна входить в блок совершенно свободно.

Гильза, установленная с медной прокладкой в блоке, должна выступать над поверхностью блока на 0,02–0,1 мм.

Разница выступания гильз по цилиндрам должна быть не более 0,055 мм (это обеспечивается подбором гильз по длине или их осаживанием с деформацией медной прокладки).

Прежде чем вынимать гильзы из блока, их надо пометить, чтобы при сборке установить на то же место в том же положении, как они стояли до разборки.

При использовании старых гильз нужно снять неизношенный поясок в верхней части гильзы, вровень с зеркалом цилиндра.

6. Проверить зазоры между вкладышами коренных подшипников и шейками коленвала, они должны быть в пределах 0,02–0,073 мм.

источник

Капитальный ремонт ЗМЗ-402

Капитальный ремонт ЗМЗ 402

Вообще моторы линейки ГАЗ 21А — ЗМЗ 402 — достаточно живучие, и прощают своим владельцам очень многое. Их пробег до капитального ремонта обозначен заводом в 200 — 250 тысяч километров (по некоторым источникам 150-200), однако, в зависимости от режима эксплуатации, ремонт может потребоваться и на 50 000, а может и на 400 000. Не последнюю роль здесь играет и качество комплектующих, которые были использованы при предыдущем ремонте, и качество ГСМ, и ваше собственное ответственное отношение к обслуживанию мотора, и, конечно, ваша манера вождения. Но, как бы там ни было, рано или поздно мотор попросит вас о том, чтобы вы пощупали его за шейки коленчатого вала.

К чему готовиться

Если вы никогда раньше не запускали свои руки в моторы, но в детстве с удовольствием играли в конструкторы, заниматься капремонтом вам, скорее всего, даже понравится. Мотор достаточно простой, детали у него крупные, и собирается все без особенных сложностей. Главное — все делать аккуратно, с головой, и заранее приготовить все, что будет необходимо. Если никуда не торопиться и работать размеренно, вам потребуется три дня.
В первый день вы снимите мотор, разберете его и проведете дефектовку. Станет понятно, что нужно покупать и что делать с ремонтируемыми деталями.
Второй день уйдет на покупку всего необходимого и ремонт деталей в специализированной мастерской (проточка и балансировка вала и т.д.). Некоторые наивно полагают, что они успеют пройти эти этапы с утра пораньше, и в этот же день приступить к сборке и установке мотора. Не питайте иллюзий. Вам обязательно придется объездить половину города из-за какой-нибудь прокладки, которая вчера у всех была, а вот сегодня утром ее купили, а она была последняя. Это нормально. Кроме того, ваши планы может разрушить загруженность заказами токаря, и тут уж как сможете договориться.
Третий день у вас уйдет на неспешную сборку и установку мотора. Затем пробный запуск и поиск причины, по которой мотор не хочет заводиться. К глубокой ночи, все будет готово.
Конечно, времени может уйти и больше, но это уж как работать. Если крутить гайки между глотками пива, то можно и за неделю не управиться.
Можно управиться и за день. Это в том случае, если вы настроены решительно и сразу купили весь комплект деталей, которые можно сменить. То есть, меняете все на новое, не глядя.
Итак, начнем…

Этап первый, подготовительный

Пожалуй, это один из самых важных этапов. От того, насколько хорошо вы все подготовите, будет зависеть и качество ремонта, и то, сколько времени вы на него потратите.
Начните с поиска удобного гаража со смотровой ямой, большим крепким верстаком, освещением и, по возможности, лебедкой. Если лебедку найти не удастся, вам понадобится четверо (можно и двое) помощников — для того, чтобы вынуть мотор из отсека, а потом и установить его на место. Помощников начинайте искать заранее, это задача не простая. В принципе, помочь готовы почти все ваши друзья, но вот именно в этот день они помогают копать огород, встречают тещу или обещали что-нибудь жене…

Инструменты и приспособления:

прочная веревка или матерчатый трос для извлечения мотора из отсека;
труба длинной 3,5-4 метра, также понадобится при извлечении мотора;
обрезок толстостенного уголка, дрель со сверлом на 8,5, болгарка с отрезным диском, штуки четыре длинных качественных болта на 8 с шайбами и гайками (это добро нам понадобится для изготовления съемника ступицы коленвала и текстолитовой шестерни распредвала);
набор головок с трещеткой;
набор накидных и рожковых ключей (есть места, где головками вы подлезть не сможете);
динамометрический ключ;
оправка для посадки поршневых колец;
фальш-валик для центровки диска сцепления.
пассатижи, куда же мы без них;
хороший слесарный молоток граммов на 400-500;
легкий молоток на 200 граммов;
монтировки (они нам понадобятся на этапе съема мотора с подушек и потом при установке);
подкатной или винтовой домкрат, а лучше два;
хорошая шлицевая отвертка;
деревянные подкладки. Их мы используем в качестве временной опоры коробки передач, когда мотор будет снят;
емкости для слива технических жидкостей;
обрезок шланга на 12 мм, для слива тосола (если на радиаторе есть сосок для слива);
много ветоши;
кисточка для отмывания деталей;
спиртовой фломастер или маркер;
кернер для указателя меток.

Детали для сборки мотора:

поршневая (многие рекомендуют костромскую ПОН, это действительно хороший выбор);
медные уплотнительные кольца под гильзы;
упорные шайбы коленчатого вала;
комплект коренных вкладышей соответствующего размера;
стопорные пластины для коренных крышек двигателя;
поршневые кольца;
сальниковая набивка;
передний сальник коленчатого вала;
дополнительные уплотнения задней коренной крышки (четверки);
прокладка под головку;
прокладка под бензонасос;
прокладка помпы (если будете снимать);
прокладка клапанной крышки (возможно);
прокладка между коллектором и приемной трубой;
латунные или медные гайки для крепления приемной трубы (их прелесть в том, что они не прикипают насмерть, а уж если вы их перед закручиванием смажете графитовой смазкой…);
прокладка передней крышки ГРМ;
прокладка поддона;
запасная возвратная пружина выжимного подшипника, так как, скорее всего, вы забудете отцепить эту пружину при снятии мотора и она будет растянута или оборвана — не переживайте, это случается почти со всеми;
новые патрубки системы охлаждения;
подушки двигателя (скорее всего, у вас будет идеальная левая подушка и совершенно раздавленная правая).

Расходные материала:

— свежее моторное масло соответствующей вязкости на ваш выбор (если вы все сделали так, как нужно, можно и синтетическое. Не переживайте, не потечет);
— новый масляный фильтр;
— тосол или иная охлаждающая жидкость на ваш вкус (раз уж все равно сливать охлаждающую жидкость полностью, заодно промойте систему и залейте свежую);
— литол или иная консистентная смазка;
— фиксатор резьбовых соединений — есть такая паста, весьма полезная штука (помимо предотвращения самоотворачивания гаек, она еще и заполняет резьбу, препятствуя возникновению коррозии в соединении. В следующий раз отворачивать будет легче);
— WD-40 или иную проникающую смазку (наверное, этот пункт можно было бы отнести и к инструментам, ибо «жидкий ключ»);
— Графитовая смазка для смазки резьбы на шпильках крепления приемной трубы (это упростит вам разборку в будущем);
— бензин или растворитель для отмывки деталей;
— герметик (многие рекомендуют использовать только герметики ABRO, однако серый силиконовый герметик казанского производства справляется ничуть не хуже).

Итак, вы все подготовили и выбрали подходящее время. Помощники тоже наличествуют. Можно переходить к операции по демонтажу.

Этап второй. Снятие двигателя

Заезжаем на яму, ставим машину на стояночный тормоз. Не на передачу, как вы всегда делаете, а именно на ручник. Дополнительно ставим под колеса упоры.
Открываем капот и снимаем клеммы с аккумулятора.
Накрываем крылья какими-нибудь покрывалами, иначе есть риск испортить краску.
Заливаем WD-40 гайки крепления приемных труб к выпускному коллектору. Вообще эту операцию желательно провести еще с вечера, а перед разборкой повторить, так как скорее всего, соединение закисло насмерть.

Фломастером обводим места примыкания петель к капоту. Эта простая операция избавит вас от лишних движений по настройке положения капота при сборке. Просто поставите на место по меткам — и все.

Отворачиваем болты и снимаем капот.
Идем под машину в яму и сливаем масло с картера и охлаждающую жидкость с радиатора.
Снимаем патрубки радиатора, отворачиваем сам радиатор и снимаем его.
Снимаем крыльчатку вентилятора.
Снимаем водяную помпу и генератор (провода с генератора можно пометить флажками из изоляционной ленты и подписать). Вообще имеет смысл пометить все, что вы отключаете, флажками с подписями.
Отворачиваем масляную магистраль от стакана фильтра и снимаем сам корпус фильтра. Перед этим не забываем слить с него отстой.
Отворачиваем и снимаем кран и трубку масляного радиатора.
Снимаем кастрюлю воздушного фильтра, отсоединяем подачу топлива и шланг вакуумного корректора опережения зажигания от карбюратора. Отсоединяем привод дроссельной заслонки и снимаем его.
Откручиваем гайки, крепящие приемные трубы. Они будут отчаянно сопротивляться, но вы должны быть сильнее.
Снимаем трамблер, свечи с проводами и бензонасос.
В принципе, можно извлечь мотор и в сборе (некоторые вынимают его даже вместе с КПП), но намного удобнее будет предварительно снять с него головку блока.
Снимаем клапанную крышку. Отворачиваем гайки крепления головки, отпуская их поочередно в том же порядке, что и при затяжке (от центра к краям). Отпускать нужно тоже понемногу. Снимаем головку вместе с коллекторами и карбюратором. Это может оказаться непростой задачей, так как головка, скорее всего, прикипела к прокладке, а прокладка — к двигателю. Также часто окислы скапливаются в отверстиях, где проходят шпильки. Здесь вам пригодятся тяжелый молоток и чурбачок. Аккуратно, без фанатизма, обстучите головку через брусок по периметру, пока она не отойдет от прокладки. Не пользуйтесь металлическими инструментами как клиньями. Так вы повредите привалочные поверхности и потом будете иметь вечно потеющий тосолом мотор. В крайнем случае, можно использовать деревянные клинья.
Вынимаем штанги и, подписав, какая из них где стояла, убираем в сторонку. Затем откручиваем крышку толкателей на боку блока и извлекаем толкатели. Их также нужно подписать. Эти детали хорошо приработались и, если нет нужды в их замене, устанавливаются на свои места.
Ставим машину на третью передачу и отворачиваем храповик со ступицы коленвала. Он может отказаться с вами сотрудничать, тогда ставим ключ так, чтобы он уперся в кузов через деревяшку и слегка раскачиваем машину вперед и назад. Мотор отвернет гайку сам.
Снимаем стартер. Одна гайка крутится из-под капота, вторая из-под днища.
Снизу смотрим на колокол сцепления и находим медную косу, которая соединяет его с кузовом. Косички может и не быть, ее могли оборвать при предыдущем съеме мотора. И именно поэтому у вас бледно горят габариты. Просто масса на кузове была плохая. При сборке, обязательно восстановите это соединение.
Отворачиваем гайки крепления КПП и подпираем ее нашими подкладками.
Подпираем заднюю часть мотора домкратом.
Обвязываем мотор ремнями и цепляем лебедку, если она имеется.
Отвинчиваем рабочий цилиндр сцепления, вынимаем вилку и снимаем пружину, возвращающую на место выжимной подшипник.
Отворачиваем двигатель от подушек и потхонечку пытаемся приподнять его лебедкой, одновременно пошатывая взад-вперед монтировкой, пока он не отойдет от КПП.
Далее, если есть лебедка, поднимаем мотор, аккуратно поправляя его, из ямы, в то время как один из помощников поправляет его сверху, следя, чтобы он ничего не задел. Когда мотор вышел из отсека, просто откатываем из под него машину и опускаем.
Если лебедки нет, процедура будет физически потяжелее. Сквозь ремни, которыми мы с вами обмотали мотор, продевается труба и с двух сторон за нее поднимается мотор.
Итак, мотор перед вами. Теперь его нужно установить на верстаке поддоном кверху. Возможно, вместо верстака вам будет удобнее использовать лист ДСП или иного толстого листового материала размером примерно 1Х1 метр, положенного прямо на пол.
Снимаем поддон и ставим его рядом. Он будет очень удобен для складывания в него снятых деталей, например масляного насоса, который вы снимаете сразу после него.

Читайте также:  Установка опор двигателя приоры

Обратите внимание, часто привалочная плоскость поддона картера деформирована. Обычно этому виной чрезмерные усилия при затяжке гаек его крепления. Обязательно устраните все неровности. Иначе масло будет сочиться даже при самой крутой прокладке и толстенном слое герметика.

Снимаем поддон картера сцепления.
Теперь нам нужно спрессовать переднюю ступицу коленчатого вала. На самом деле, это не так уж и сложно.

Практически все детали автомобилей Волга, которые напрессовываются на свои места, имеют встроенные съемники. Если деталь не снимается руками, не надо долбить по ней молотком, просто найдите резьбовое отверстие съемника.

Ступица КВ — не исключение. Для начала снимите с нее шкив, потом приложите обрезок уголка и наметьте кернером отверстия напротив резьбовых отверстий во фланце. Просверлите уголок и отрежьте от него лишнее. Далее, мы просто берем подходящую по диаметру головку, ставим ее так, чтобы она уперлась в передний конец коленвала. Накручиваем на наши болты гайки. Прикладываем уголок к ступице через головку, упертую в носок колена. Через отверстия в уголке вворачиваем болты в ступицу. А теперь просто начинаем поочередно подтягивать гайки. Ступица достаточно легко снимется.
Некоторые просто вкладывают полоски металла между фланцем ступицы и крышкой шестерен и вворачивают болты. Упираясь в подкладки, болты так же стягивают ступицу с вала. Но тут есть риск деформировать переднюю крышку.
Ну и вариант для тех, у кого уголка не нашлось — купите в магазине специальный съемник. Вещь полезная, он вам много где потом пригодится.
Осмотрите ступицу, если на ней есть повреждения или следы от работы сальника, меняйте, иначе сальники так и будут течь.
Снимите крышку шестерен. Здесь нас будет интересовать состояние пластиковой шестерни. При необходимости, она спрессуется ровно так же, как ступица с коленвала — либо самодельным, либо фабричным съемником. Вообще, раз уж залезли, лучше текстолитку поменять. Стоит она не дорого, а ради нее потом лезть в ГРМ специально, удовольствия мало.
Проверьте, не люфтит ли распределительный вал, нет ли его продольного перемещения. Если такая проблема имеется, вам придется его заменить или отремонтировать в мастерской. Соответственно, выпрессовке подлежат и старые втулки, их пять, они все разного размера, сажаются в блок последовательно, а затем прогоняются развертками и, в идеале, проходятся калиброванными шарами для уплотнения. Самостоятельно вы такую операцию провернуть сможете, но вам потребуется и инструмент, и готовность к тому, что процесс трудоемкий. Лучше доверьте это дело мастерской. В таком случае, текстолитку можно не спрессовывать. Просто поверните ее так, чтобы через ее окна стали доступны болты, крепящие упорный фланец распредвала. Выкручиваем их и вынимаем вал.
Осмотрите внимательно металлическую шестерню на коленвале. Если она не люфтит, то и не трогайте ее. Она изнашивается крайне неохотно, и вряд ли ваш случай уникален. Единственная проблема, которая встречается, — это разбитый шлиц для шпонки, фиксирующей шестерню от проворачивания или деформированная, собственно, шпонка.
Теперь вам открылась возможность снять коленвал. Сначала открутите шатуны, а затем и коренные крышки. Обратите внимание, крышки пронумерованы, на них стоят метки. При этом, нумерация может начинаться со второй крышки (она будет помечена как первая). При сборке, каждая крышка ставится строго на свое место, они не взаимозаменяемы, более того, не бывает крышек в запчасти. То есть, если вы загубили каким-то образом одну (потеряли по безолаберности, стукнули молотком, как-то умудрились ее погнуть), менять будете весь блок.

Альтернативой замене является ремонт блока. Крышки коренных подшипников стачиваются со стороны прилегания к опорам, притягиваются на свои места, а затем блок снова протачивается под шейки коленчатого вала. Операция сейчас выполняется далеко не в любой мастерской и стоимость ее не маленькая.

Итак, мы сняли все бугели, теперь снимаем вал, прямо с маховиком, и ставим его «на попа» То есть, на маховик.

В заднем торце коленчатого вала имеется подшипник, в который входит конец первичного вала КПП. Чаще всего, он не нуждается в замене, но если вы решились на эту операцию, старый снимается так: Набиваем отверстие подшипника литолом или иной консистентной смазкой, затем выбираем пруток подходящего диаметра и, вставив его в отверстие внутренней гильзы, бьем по нему молотком. Смазка, которой просто некуда деваться в такой ситуации, охотно выдавит подшипник из своего посадочного места.

Вдумчиво изучаем состояние вкладышей. Нас интересует наличие задиров, следы перегрева и другие повреждения. Соответственно, делаем выводы о том, что привело нас к необходимости капиталки: масляное голодание, очень грязное масло или же это естественный износ. Но более всего нас интересует равномерность износа вкладышей. Именно этот момент даст понять, соосны ли в блоке постели вала.
Осматриваем маховик на наличие трещин. Смотрим, сильно ли подъеден венец маховика. Если зубья имеют сильный износ, готовимся к замене венца или маховика целиком. Раз уж мы сняли маховик, обязательно смотрим, что с диском сцепления и самой корзиной. Возможно, стоит заменить и этот узел.
Вынимаем из цилиндров поршни с шатунами.
Проверьте состояние шатунов: нет ли на них следов перегрева, повреждений или иных показаний к замене.
Выпрессовываем гильзы. Здесь нам потребуется специальный съемник, хотя бывает, что они извлекаются без затруднений.
Осмотрите колокол сцепления. Нет ли на нем трещин.
Осмотрите «клюв стартера», нет ли трещин на нем.
Для того, чтобы не искать потом, откуда у вас какая гайка, раскладывайте весь крепеж по отдельным пластиковым стаканчикам, которые предварительно подпишите фломастером.
Еще полезно при разборке фотографировать процесс. Если опыта ремонта моторов мало, фото помогут вам понять «как это вообще раньше стояло». Ну а кроме того, потом вы сможете сделать подробный отчет с фотографиями для размещения где-нибудь на (форуме) DRIVE2 и получить немерено положительной кармы.
После того, как все разобрано, еще раз тщательно проверяем состояние всех деталей. Смотрим резьбы всех болтов, считаем недостающие элементы крепежа и т. д. Записываем, что мы сломали при разборке и демонтаже мотора. Оцениваем состояние масляного насоса, проверяем, не разбито ли у него гнездо, в которое входит шестигранник привода, в каком состоянии шестерни и оси, на которых они вращаются. Обязательно оцените целостность сетки маслоприемника, часто она имеет повреждения.
В общем, проводим тщательную дефектовку всего и вся и записываем все, что нужно приобрести, в блокнот.
В этот же день, если у вас еще осталось немного сил, можно тщательно отмыть все детали. На самом деле, это лучше делать сразу, в процессе разборки, это поможет сразу заметить повреждения и дефекты. Соскабливаем все остатки прикипевших прокладок и следы герметика.
Освобожденный от всего, что снимается, блок, поддон картера двигателя и поддон сцепления, переднюю крышку шестерен ГРМ, грузим в багажник и едем на автомойку. Работают там допоздна, и вечером клиентов не так много. Моем все эти детали с шампуньками и прочей химией, пока все наслоения не сойдут.
Едем в гараж и тщательно удаляем все отложения в блоке. Стараемся не повреждать металл, поэтому работаем без размашистости. Особенно это касается мест посадки гильз.
Расставляем детали сушиться и отправляемся отмываться и отсыпаться.

Этап третий. Закупки и подготовка к сборке

Утром отправляемся в мастерскую по расточке валов. Сдаем свой вал в работу. Заранее предупреждаем мастера о том, что блок у вас просто идеальный и все постели идеально соосны. Как вы это установили не его дело. Его дело — проточить вал строго в ближайший из возможных ремонтных размеров.

Дело в том, что часто встречаются дефекты блока, при которых вал слегка подзакусывает при вращении, соответственно, претензии, чаще всего предъявляются токарю, точившему коленвал. Мол, не так прошлифовал. Вот потому, токари и страхуются, снимая с вала на «сотку» побольше, дабы он гарантированно хорошо проворачивался в постелях.

Также попросите токаря раззенковать после проточки края отверстий в которых сидят пробки грязеуловителей. Не лишней будет подновление маслосгонной накатки на заднем конце вала (иногда ее перерезают на маслосгонную резьбу, что тоже не плохо). Не забудьте записать в блокнот, в какой размер проточены шейки.
Здесь же промерим плоскость головки и отфрезеруем ее, если она в этом нуждается.
Готовый вал нужно будет промерить на биение, а заодно удостовериться в том, что размер верный.
Если все хорошо, жмем руку токарю, расплачиваемся и едем на шиномонтаж. Здесь нам нужно продуть хорошим копрессором каналы вала. Выворачиваем пробки грязеуловителей и тщательно продуваем сжатым воздухом вал. Все, что не выдувается, подчищаем вручную и снова продуваем. Продуваем масляные каналы блока, вывернув пробки на его задней и передней сторонах.
Далее мы едем в мастерскую, которая поможет отбалансировать наш вал в сборе с маховиком и сцеплением.
И только теперь переходим к шопингу.
При покупке все детали распаковываем и все трогаем руками, отсматриваем наличие брака, не стесняемся доставать штангенциркуль, если возникнет желание воспользоваться микрометром… Не сдерживайте себя.
Как уже было сказано, одной из лучших поршневых является ПОН. Достаем гильзы и начинаем опускать в них поршни. Поршень должен проскальзывать через гильзу плавно, с видимым замедлением и при этом нигде не заедать. Также можно провести тест с протягиванием щупа.
Новые поршневые пальцы должны проходить через головки шатунов с некоторым усилием, но без заедания. Люфта быть не должно. Если палец болтается, шатун подлежит замене или перевтуливанию. Процедура запрессовки и развертки новой втулки, достаточно трудоемкая и не всегда с первого раза проходит успешно, поэтому целесообразнее будет просто заменить шатун целиком.
Выбираем вкладыши нужного нам размера.
Новую шестеренку распредвала тщательно сравниваем со старой, нас интересует совпадение меток.
Закупаем все по списку, для крепежа обеспечиваем некоторый запас.
Закупаем эксплуатационные жидкости.
Едем в гараж, берем там напильник и с ним отправляемся туда, где можно добыть во временное пользование кухонные весы с цифровым табло. Наша задача теперь привести все поршни и шатуны к единому весу. Просто взвешиваем и подтачиваем юбки у тех поршней, что тяжелее прочих.
Аналогичную процедуру проворачиваем для шатунов. Подтачивать их можно с верхнего края.
Если все детали у вас отмыты, вал проточен и отбалансирован, все расходники и запчасти приобретены, переходим к финальному этапу этой стадии.
Обзваниваем помощников и убеждаемся, что все они смогут завтра подъехать и поучаствовать в водружении двигателя обратно в моторный отсек.
Отправляемся спать. Завтра день ответственный.

Читайте также:  Газотурбинные паротурбинные установки и двигатели факультет

Этап четвертый. Сборка двигателя и его установка

Если вы все хорошо подготовили, и у вас есть весь необходимый инструмент, этот этап не вызовет каких-то сложностей. На самом деле, сборка даже проще разборки. Главное — никуда не спешить.
Установите на опоры коленчатый вал с упорными кольцами и проверьте наличие продольного перемещения. Это делается методом отжимания вала от передней стенки блока с помощью небольшого рычага. Зазор должен укладываться в 0,075—0,175 мм. Зазор измеряем плоскими щупами.
Если зазор больше, желательно попробовать поискать шайбу ремонтного размера, но такие в продаже от чего-то встречаются не часто. Если удача вам не улыбнулась, идем по по пути рационализаторства.

Здесь нам потребуется макетный нож, алюминиевые пивные банки, ножницы. Мы просто обводим шайбу на алюминии и вырезаем из нее подкладочную регулировочную шайбу. Делаем их столько, сколько нужно для получения нормального зазора. Такое решение применяется достаточно давно и вполне успешно, регулировочные подкладки зажмутся между блоком и штатной шайбой, и ничего с ними не будет до следующей капиталки.

Обратите внимание, упорная шайба ставится стальной стороной к блоку, а баббитовой (либо алюминиевой) — к валу.
Отрегулировали осевое перемещение. Теперь вал снимаем и на время откладываем в сторону.
Займемся установкой гильз. Многие полагают, что ничего сложно здесь нет, и они, в целом, правы. Но, гильзы встают в блок определенным образом. На них есть заводские метки, проставленные по нижнему торцу краской или штампом (в случае ПОН). Эти метки при установке должны быть обращены к коллекторам.

В некоторых источниках сказано, что позиция гильзы в блоке произвольная, и ее соблюдение требуется только в случае повторной установки уже работавших в этом моторе гильз без их ремонта. Возможно, это и так, но поставить по меткам не так уж и сложно.

Установите уплотнительные кольца и вставляйте гильзы в блок. Гильзы должны входить относительно свободно. Чтобы они не вышли со своих мест в процессе дальнейших работ, наденьте на верхние шпильки шайбы и обрезки трубок и слегка подожмите гильзы гайками. Выступание гильзы над плоскостью блока при нормальной посадке — 0,02 — 0,1 мм.

В сети встречаются рекомендации смазать посадочные шейки гильз хорошим герметиком. Такое мероприятие может быть оправдано только в том случае, если у вас уж совсем изъеденные коррозией гнезда гильз. В других случаях, пользы от этой операции нет. Медные кольца при затяжке прекрасно заполнят все неровности, и дополнительное уплотнение роли играть не будет.

Вернемся к коленвалу. Устанавливаем в постели блока и в крышки вкладыши. Обратите внимание на положение замков. Хотя их установка, вроде как, очевидна, некоторые умудряются допускать ошибки. Замки вкладышей должны смотреть друг на друга. Смазываем вкладыши свежим моторным маслом и ставим на опоры коленвал. Устанавливаем крышки. Как мы помним, у каждой из них есть свое место. Надеваем новые стопорные пластинки и накручиваем гайки, слегка их подтягиваем. Пробуем провернуть вал. Он должен достаточно свободно проворачиваться от руки. Разумеется, не должно быть каких-то подклиниваний.
Собираем шатуны и поршни. На всех поршнях, как вы заметили, имеется надпись «ПЕРЕД», не станем оспаривать мнение производителя, пусть эта сторона и будет передом. Устанавливаем шатун таким образом, чтобы разбрызгиватели были обращены в сторону от распредвала, то есть, брызгали на стенку цилиндра. Запрессовывать пальцы рекомендуется, предварительно нагрев поршни до 70°С. Фиксируем осевое перемещение пальцев стопорными шайбами и устанавливаем кольца внутренней фаской ко дну поршня. Замки компрессионных колец должны смотреть в разные стороны. Рекомендуется развернуть каждый замок на 120° от предыдущего. Если этого условия не выполнить, сразу после сборки и первого запуска вы будете наблюдать прорыв газов в картер и неравномерную компрессию.
Ставим поршни на свои места, смазав их моторным маслом. Для этого берем поршень, надеваем на него оправку и обжимаем кольца. На шпильки шатуна надеваем резиновые трубки, чтобы не поцарапать шейки вала. Теперь просто аккуратно выдавливаем поршень из оправки на свое место (помним о том, что у поршня есть перед), надеваем шатун на шейку коленвала и слегка притягиваем крышку шатуна. Шатунные крышки, так же как и коренные, не взаимозаменяемы. Каждую ставим правильной стороной на свой шатун. Повторяем операцию четыре раза (или больше, если допустили ошибки и поставили поршни неправильно).
Далее — черед сальниковой набивки. Как ее правильно установить, можно почитать здесь.
Протягиваем вал. Сначала плотно затягиваем гайки накидным ключом, а затем окончательно дотягиваем их динамометрическим ключом. Момент затяжки крышек коренных подшипников 10-11 Кгс*М. Резьбы предварительно смазываем фиксатором резьбовых соединений. Загибаем лепестки стопорных пластин.
Снова пробуем проворачивать вал. Он все также должен вращаться от руки.
Затягиваем шатунные крышки, также смазав резьбы фиксатором. Момент затяжки шатунных крышек 6,8-7,5 Кгс*М. Еще раз проворачиваем вал.

Многие маститые мотористы утверждают, что при полной протяжке, вал должно зажать — мол, при плотной посадке, вы обеспечиваете минимальные зазоры в парах трения, притрется — и будет крутиться нормально. После сборки такой мотор нуждается в холодной обкатке. Если кто не в курсе, выглядит она в точности как таскание автомобиля на тросу за УАЗиком в течение пары часов. Некоторые, особенно выносливые, крутят мотор рукояткой, иногда используется штатный стартер. Такая метода, наверное, могла себя оправдывать, когда мотор ремонтировался с применением непонятных деталей, но если вы все делаете, как положено, и на деталях не экономили, не слушайте таких знатоков. Вал должен крутиться от руки.

Будем считать, что все хорошо. Устанавливаем маховик. Момент затяжки гаек маховика 7,6-8,3 Кгс*М.
Прикручиваем сцепление, центруя его диск с помощью нашего фальшвалика или первичного вала КПП. Момент затяжки болтов сцепления 2,0-2,5 Кгс*М. Обратите внимание, на маховике и на корзине имеются метки, их нужно совместить.
Напрессовываем на распределительный вал его шестерню, притягиваем ее болтом. Смазываем шейки вала моторным маслом и ставим его в блок, совмещая метки на стальной и текстолитовой шестернях. Через окна в шестерне прикручиваем упорный фланец вала к блоку.
Устанавливаем на передний торец коленвала маслоотражающую шайбу. Маслоотражающая шайба должна быть обращена выпуклой стороной к шестерне. Надеваем на шпильки крепления передней крышки прокладку и саму крышку с запрессованным в нее новым сальником.

Герметиком ничего мазать не нужно, при качественных прокладках и отсутствии повреждений на крышке, никаких течей не будет. Ну разве что герметика у вас очень много, и намазать очень хочется… тогда мазните немного, погоды это не сделает, хотя разбирать, в случае чего, будет намного сложнее.

Наживите болты крышки, но не затягивайте, сначала крышку нужно отцентровать по ступице, в противном случае, сальник будет деформирован неравномерно и начнет потеть маслом. Напрессуйте ступицу, слегка подвигайте крышку, дайте ей найти правильное положение и только после этого затяните все гайки ее крепления.
Вверните в торец вала болт храповика. Момент затяжки храповика 17-22 Кгс*М. Сразу прикрутите шкив.
Установите масляный насос в сборе с маслозаборником.
Пришла очередь установки привода маслонасоса и распределителя зажигания.

Совместим третью метку на шкиве с меткой на крышке шестерен ГРМ

при этом кулачки распредвала, открывающие клапаны первого цилиндра, должны смотреть вниз. Надеваем на шпильки привода прокладку. Поворачиваем валик так, чтобы шлиц был примерно под углом в 45° к оси, проходящей через крепежные шпильки. Ставим привод на свое место, слегка поворачивая валик. При правильной установке шлиц встанет параллельно блоку. При этом шлиц смещен от блока (вы же замечали, что ось шлица не проходит через центр втулки?). Закрепите привод.
Ставим прокладку поддона и сам поддон. Здесь нас может ожидать небольшая сложность. Дело в том, что новая прокладка имеет достаточно большую толщину и, возможно, длинны шпилек не хватит для того, чтобы вы смогли наживить гайки.
Выхода есть два:
— воспользуйтесь специальным приспособлением для прижимания поддона.
— замените шпильки крепления поддона на чуть более длинные.

Так как, скорее всего, часть шпилек все равно нуждаются в замене, второй вариант проще.
При сборке обязательно подкладывайте под гайки толстые шайбы, в противном случае, вы деформируете поддон.
Поставьте на место водяной насос. Также — просто через прокладку, без использования герметика.
Теперь двигатель можно возвращать в отсек. Зовите помощников, уже истомившихся в ожидании и жаждущих физических нагрузок.
Установите на балку новые опоры двигателя.
Наденьте на фланец коробки передач новый выжимной подшипник.
Аккуратно заведите двигатель в моторный отсек и опустите его на опоры. Теперь ваша задача — совместить шлицы первичного вала КПП и шлицы в ведомом диске сцепления. Для этого слегка поворачивайте выходной вал коробки. Далее, если вы хорошо отцентровали диск сцепления, вал зайдет в торец коленвала.
Закрепите возвратную пружину выжимного подшипника и прикрутите коробку передач.
Установите на место вилку сцепления и прикрутите рабочий цилиндр.
Ставим на место головку блока. Устанавливаем прокладку, надеваем на шпильки головку и наживляем гайки. Затем начинаем поочередно их протягивать.

Последовательность затяжки гаек ГБЦ 6-5-3-4-8-7-2-1-10-9 (считать от переднего торца мотора слева направо).
Протяжку проводим в два прохода. Момент затяжки гаек крепления ГБЦ 3-4 Кгс*М при первом проходе. Через 20 минут дотяните гайки крепления ГБЦ моментом 8,5-9 Кгс*М.

Есть рекомендации протягивать головку большим моментом, что, якобы, даст страховку от течи охлаждающей жидкости по стыку головки и блока. Это легенда. Так делать не нужно. Если вы установили хорошую прокладку, протянули все в требуемом порядке и нужным моментом, плоскости головки и блока не нарушены — ничего течь не будет.
А вот что сделать стоит, так это легонько смазать прокладку с обеих сторон графитовой смазкой или графитовым порошком, это поможет вам снять головку в следующий раз. Также есть рекомендация обмотать тефлоновой лентой (лента фум или газовая подмотка) в один слой шпильки. Это тоже облегчает жизнь при последующих ремонтах.

После двух-трех запусков и прогрева двигателя до рабочей температуры, головку нужно будет протянуть повторно. А после пробега в 5000 Км, произведите третью протяжку.
Регулируем клапана. Как это делается, подробно описано здесь.
Теперь осталось установить на двигатель все навесное, предварительно выставить зажигание и залить все эксплуатационные жидкости. Не забудьте сначала вкрутить на места все пробки. Особенно часто забывается пробка поддона картера.
Посмотреть моменты затяжки резьбовых соединений, не описанных в статье, можно здесь.

А теперь самый важный этап:

— пересчитайте весь инструмент и вспомогательные приспособления;
— внимательно осмотрите место работы на предмет забытого крепежа.

Если вы все собрали правильно, подкачайте бензин, подключите предварительно хорошо заряженный аккумулятор и запускайте мотор. Дайте ему прогреться и немного поработать на холостых, при необходимости поправьте опережение зажигания. Заглушите мотор и, пока он остывает, установите капот и отмойтесь. Когда мотор остынет, повторите запуск. После повторного прогрева до рабочей температуры можно попробовать прокатиться.
У вас все обязательно получится. Здесь, в принципе, напортачить не так просто.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector