Меню Рубрики

Установка главного судового двигателя

§ 64. Монтаж двигателей внутреннего сгорания

Монтаж главных судовых двигателей внутреннего сгорания (дизелей) проще, чем монтаж ГТЗА, прежде всего потому, что они отличаются более жесткой конструкцией, достаточно агрегатированы и в большинстве случаев не имеют редуктора.

Порядок выполнения монтажных операций и выбор способа монтажа при установке главных двигателей на фундамент зависят от двух факторов: в собранном ли виде поступил двигатель на монтаж; смонтирован ли валопровод до начала монтажа двигателя.

Крановое оборудование стапелей современных судостроительных заводов позволяет производить погрузку на судно большей части двигателей в собранном виде. Только тяжелые малооборотные дизели для больших транспортных судов поставляют на завод и грузят на судно отдельными узлами и деталями.

Дизели, поставляемые в собранном виде, грузят на судно и ставят на временные дубовые прокладки, толщина которых равна толщине установочных прокладок, определяемой по чертежу. В продольном направлении дизели размещают по мерной рейке, равной сумме длин валов валопровода, определяя его необходимое расстояние от торца кормовой опоры гребного вала до кормового торца коленчатого вала дизеля. Затем дизель устанавливают на отжимные приспособления (клиновые домкраты, отжимные болты, специальные скобы) и приступают к его центровке с помощью оптических приборов, аналогично центровке редуктора ГТЗА.

Когда центровку, дизеля ведут по носовому фланцу упорного вала смонтированной линии валопровода, при малых диаметрах валов применяют также стрелы 1, 2 (рис. 168), как и при центровке турбин к редуктору ГТЗА. На некоторых заводах вместо мерительных винтов 3 и 4 к стрелам присоединяют индикаторы, что значительно ускоряет процесс центровки, но требует большей тщательности его выполнения. Дизель перемещают с помощью отжимных приспособлений в горизонтальном и вертикальном направлениях, добиваясь требуемых смещения φ и излома δ осей валов в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Измерения зазоров между мерительными винтами 3, 4 и прошлифованными площадками на стрелах производят с помощью щупа в четырех положениях валов через каждые 90°, поворачивая их от начального положения, т.е. при 0, 90, 180 и 270°.Изломы и смещения осей валов определяют по зазорам a, b, m и n. Если излом осей валов не превышает 0,06 мм, а смещение 0,05 мм/м, то дизель считается отцентрованным по оси валопровода.


Рис. 168. Стрелы для центровки вала дизеля с валопроводом.

Отцентрованный дизель закрепляют на судовом фундаменте на стальных клиновых прокладках (клиньях). Такой способ крепления требует предварительной обработки судового фундамента и тщательной пригонки каждого клина с помощью пневматических шлифовальных машин и ручной доводки шабером. При установке клиньев в зазор между полкой фундамента и лапой двигателя (рис. 169, а) необходимо выполнять следующие требования: щуп 0,05 мм не должен проходить между клипом и опорной поверхностью фундамента и между клином и лапой механизма на 2/3 периметра клина, на остальной части периметра зазоры должны быть разнесены и не должны превышать 0,3 мм; свисание клина с полки фундамента или с приваренной к ней планки более чем на 5 мм не допускается.

Все чаще способ крепления двигателей на судовом фундаменте с помощью клиньев заменяется более прогрессивными и менее трудоемкими способами: на сферических самоустанавливающихся прокладках, на регулируемых клиновых прокладках и на прокладках из быстротвердеющей пластмассы (ФМВ).

Применение сферических самоустанавливающихся прокладок (рис. 169, б) исключает взаимную пригонку сферических поверхностей и обеспечивает их взаимозаменяемость вследствие того, что прокладки обрабатывают на токарном станке по копиру, оставляя припуск на обработку их торцев по замерам с места. Благодаря сферическим поверхностям верхняя половина прокладки самоустанавливается по нижней соответственно наклону лапы механизма по отношению к опорной поверхности фундамента. Верхняя половина прокладки имеет бурт, предназначенный для зажатия прокладки в оправе приспособления при подрезке ее торца.


Рис. 169. Крепление главных механизмов на судовом фундаменте с помощью стальных клиньев (а), сферических прокладок (б) и регулируемая клиновая прокладка (в).

При установке двигателей на регулируемых клиновых прокладках (рис. 169, б) трудоемкость обработки и пригонки последних еще более уменьшается, так как исключается обработка сферы. Клинья выполняют в виде дисков, которые имеют наклон соприкасающихся поверхностей 1 :20 и три резьбовых отверстия Мб по периметру каждого клина для ввертывания рукояток. После заведения прокладок в зазор между лапой двигателя и поверхностью фундамента сдвигают один клин относительно другого, регулируя высоту прокладок, а затем поворачивают оба клина до совпадения угла наклона их торцев с наклоном указанных поверхностей.

Установив металлические прокладки под лапы двигателя, их прихватывают к фундаменту и между собой электросваркой, сверлят отверстия для крепежных болтов, подрезают на лапах двигателя и полке фундамента площадки для плотного прилегания головок болтов и гаек. Затем часть отверстий развертывают под установку калиброванных (призонных) болтов. Подрезку площадок производят с помощью специального приспособления, закрепленного на шпинделе сверлильной машинки. Задиры на кромках отверстий устраняют снятием фаски под углом 45° на глубину 2—3 мм с помощью конусного зенкера.

Монтаж тяжелого дизеля, поступившего на завод в разобранном виде, начинают со сборки на судовом фундаменте его узлов в том же порядке, что и на сборочном стенде завода-изготовителя. Особое внимание обращают на качество установки фундаментной рамы и укладки коленчатого вала в рамовые подшипники. При установке фундаментной рамы тщательно проверяют нахождение в плоскости ее верхней поверхности (отклонение не более 0,2 мм для рамы длиной 10 м) и ее положение относительно струны, натянутой через размеченные точки оси валопровода (разница замеров допускается не более 0,05 мм).

При укладке коленчатого вала проверяют совпадение его оси с верхней поверхностью фундаментной рамы, масляные зазоры в рамовых подшипниках и просадку рамовых шеек. Кроме того, производят первую проверку раскепов (вторая проверка — по окончании сборки, третья — при центровке и окончательная — после спуска судна на воду), а также тепловых зазоров между щеками коленчатого вала и торцами рамовых подшипников.

После этого собирают остальные узлы дизеля в последовательности, которая указана в формуляре, а затем выполняют его центровку и закрепление на фундаменте одним из рассмотренных выше способов.

Однако после спуска судна на воду деформации корпуса судна и судового фундамента часто приводят к нарушению положения фундаментной рамы дизеля и к его значительной расцентровке с валопроводом. Поэтому многие заводы применяют несколько иную технологию монтажа тяжелых дизелей на судне. В период постройки судна главный дизель отдельными узлами грузят в машинное отделение и собирают на судовом фундаменте. Окончательную проверку всех его размеров и допусков (раскепы и др.), а также центровку с валопроводом и окончательное закрепление на фундаменте производят уже после спуска судна на воду.

Лапы дизеля крепят к полкам фундамента с помощью простых и калиброванных (призонных) болтов. Простые болты устанавливают в отверстиях, заводя болт снизу, со стороны полки фундамента. Гайку болтов затягивают тарированным ключом, а затем стопорят при помощи шплинтов. Призонные болты запрессовывают в отверстия легкими ударами свинцовой кувалды весом 4 кг или, во избежание задиров, охладив болты с помощью жидкого азота или твердой углекислоты, свободно устанавливают их в отверстия. После проверки установки призонных болтов затягивают гайки и стопорят их шплинтами.

Установка главных двигателей на прокладках из быстротвердеющей пластмассы ФМВ (формуемая малоусадочная волокнистая) позволяет значительно упростить обработку опорных поверхностей, сократить ее трудоемкость и отказаться от металлических прокладок. Пластмассу ФМВ приготовляют на основе эпоксидной смолы с добавлением асбестового волокна, стекловолокна, отвердителя и пластификатора. В специальном смесителе эти компоненты смешивают в течение 15—20 мин, причем отвердитель вводят в последнюю очередь.

По окончании центровки двигателя, выполняемой с учетом ожидаемой усадки пластмассы при затвердевании (0,2—0,4% от высоты прокладки+0,25 мм), опорные поверхности фундамента очищают и смазывают тавотом, чтобы исключить прилипание к ним пластмассы. Свежеприготовленной пластмассой заполняют специальную раздвижную форму, помещенную на листе фанеры, подводят фанеру к полке фундамента, сдвигают форму под лапу двигателя и сдавливают с двух сторон с помощью струбцины (рис. 170). Излишки пластмассы, вдавленные в зазор между формой и лапой механизма, удаляют. Через сутки снимают отжимные приспособления, на которых стоял двигатель, сверлят отверстия под фундаментные болты и крепят двигатель на фундаменте.

Читайте также:  Чертежи установки двигателя 16 клапанного


Рис. 170. Монтаж механизма на пластмассе ФМВ. 1 — лапа механизма (полка фундаментной рамы); 2 — прокладка из пластмассы; 3 — полка судового фундамента; 4 — разъемная форма; 5 — струбцина.

источник

Монтаж главных деталей

Трудоемкость и цикл монтажа главных энергетических установок зависят от последовательности и взаимосвязи корпусных и механомонтажных работ. В начале стапельного периода постройки судна определяющим является формирование его корпуса. После сборки и сварки секций кормовой оконечности и машинного отделения основными в этих районах становятся механомонтажные работы и прежде всего монтаж главных двигателей и валопроводов.

При окончательном монтаже главных двигателей на построечном месте необходимо учитывать, что деформации корпуса при спуске судна на воду нарушают взаимное расположение отцентрованных крупногабаритных механизмов и валопроводов Ремонт валопроводов и судовых гребных винтов . Поэтому для обеспечения монтажа на построечном месте целесообразен вероятностный подход к вопросу компенсации расцентровок механизмов, включающий прогнозирование ожидаемой несоосности валов главных двигателей после спуска судна на воду. Прогноз делают на основании информации о состоянии центровки на построечном месте и на плаву, полученной для нескольких судов одной серии.

Рис. 1 Размерные цепи главного двигателя и валопровода

Корпус судна — нестабильный объект для монтажа оборудования. Чтобы к началу монтажа главных двигателей и валопроводов исклю­чить влияние деформаций корпуса, в районе кормы и МО он должен быть окончательно сформирован, закончены гидравлические испыта­ния отсеков и погружены тяжелые сосредоточенные грузы. В период монтажа главных двигателей ежедневно контролируют по крену и прогибу относительно основной плоскости положение корпуса на постро­ечном месте. Пробивку теоретической оси валопровода и контроль центровки главных двигателей выполняют, как отмечалось, по возмож­ности в ночное время или в пасмурную погоду при достаточно стабиль­ных температурных условиях.

В процессе монтажа необходимо увязать неточности положения двигателя и отклонения длины валов с расположением корпусных кон­струкций. Для компенсации отклонения положения двигателя 9, как видно на схеме рис. 1, применены монтажные подкладки 10.

Номинальную толщину компенсирующей подкладки вычисляют, используя уравнение размерной цепи:

  • H1 — расстояние от основной плоскости судна до оси валопровода;
  • H2 — рас­стояние от ОП до опорной поверхности фундамента;
  • H4 — расстояние от опорной поверхности остова двигателя до оси его вала;
  • H — допус­каемая расцентровка двигателя и валопровода.

Для компенсации отклонения положения двигателя по длине судна в составе валопровода предусмотрены забойный вал-проставка 8 дли­ной Ɩ5k, носовой фланец которого имеет припуск ∆ = 30÷50 мм. При­пуск после уточнения длины вала при монтаже подрезают. Положение фундаментов по длине проверяют рейкой длиной Ɩ1 собранной из труб. На рейке нанесены риски, положение которых соответствует коорди­нате риски 11 на фундаменте под главный двигатель, координатам ри­сок на фундаментах под подшипники 6, координатам положения по длине горцев кронштейна 1, мортиры 3 и приварыша 5 на ахтерпиковой переборке 4. По положению рисок намечают, а затем подрезают припуск ∆ Ɩk на кормовом торце кронштейна и ∆ Ɩм — на мортире.

Отдельные валы — гребной 2, дейдвудный и промежуточные 7 дли­ной Ɩ2, Ɩ3 и Ɩ4, а также участок Ɩ6 вала главного двигателя изготавливают в пределах производственных допусков, максимальное суммарное от­клонение которых должно быть меньше припуска на фланце вала-про­ставки. При совмещении с точностью Ɩ ≤ 1,0 мм рисок 12 на остове дви­гателя с рисками 11 на фундаменте положение двигателя должно соот­ветствовать координатам чертежа.

Виды главных механизмов разнообразны:

  • Двигатели внутреннего сгорания;
  • Турбозубчатые агрегаты (паровые и газовые);
  • Гребные элек­тродвигатели и др. Монтаж каждого из них имеет свои особенности.

В качестве примера рассмотрим монтаж двигателя внутреннего сго­рания. Особенность конструкции такого двигателя — коленчатый вал, представляющий собой деталь сложной формы, допускаемые деформа­ции которой не должны превышать сотых долей миллиметра. Поэтому после монтажа должно быть обеспечено прямолинейное положение ос­това двигателя, зафиксированное нагрузками на его опорный фланец.

Двигатели массой 50-100 т транспортируют в сборе, грузят в ма­шинное отделение и устанавливают согласно этапам монтажа.

Положение двигателя определяют вначале по длине судна, а затем его центруют оптическим методом по плазовым точкам оси валопровода.

В отверстия опорных фланцев двигателя вворачивают динамомет­ры и одновременно с центровкой регулируют нагрузки на них, доби­ваясь совпадения со стендовыми их значениями, полученными на заводе-изготовителе двигателя. Затем между опорными поверхностями двигателя и фундамента устанавливают сферические подкладки, контролируя плотность прилегания щупом толщиной 0,05 мм. При уста­новке на амортизаторы или подкладки из пластмассы двигатель цент­руют со смещением вверх на величину их ожидаемой усадки. Установку двигателя заканчивают креплением к фундаменту.

Дизели массой 250-800 т транспортируют отдельными блоками и узлами. На судне согласно рис. 9.8 кроме центровки и крепления необ­ходимо выполнить трудоемкую и точную общую сборку дизеля. Базовой конструкцией при сборке служит блок 2 — фундаментная рама Установка и центровка фундаментной рамы с уложенным на нее коленчатым валом 3.

Центровку блока выполняют при помощи визирной трубы 7, вра­щая полый коленчатый вал валоповоротным устройством 1. Положе­ние блока по длине судна определяют путем совмещения рисок 5 на раме с рисками 4 на фундаменте.

Наиболее трудно обеспечить плоскостность верхней поверхности рамы дизеля, имеющей длину 10-25 м и исключительно строгие до­пускаемые отклонения — не более 0,01 L мм (L — длина рамы, м). Верх­няя поверхность служит сборочной базой и определяет взаимное рас­положение и величину зазоров между деталями движения дизеля. Контроль плоскостности выполняют по реперным линиям или оптикомеханическими методами.

Реперные линии — совокупность расстояний от специально обра­ботанных реперных (контрольных) площадок 14 на раме до стальных струн 13, натянутых грузами по ее боковым сторонам. Реперные ординаты измеряют электроштихмасом на стенде завода-изготовителя и записывают в формуляр дизеля. При установке рамы на судовой фундамент реперные ординаты h м 1, h м 2,…., h м n измеряют повторно и, сравни­вая монтажные реперные линии на судне со стендовыми, регулируют плоскостность базовой поверхности рамы (отклонение не более 0,05 мм). Раму перемещают отжимными приспособлениями 6.

Рис. 2 Сборка крупногабаритного дизеля

Отсутствие деформаций коленчатого вала контролируют по его раскепу и прилеганию шеек вала к рамовым подшипникам (щупом тол­щиной 0,03 мм).

Раскеп — разность расстояний между щеками кривошипа 12 при его диаметрально противоположных положениях:

  • Ɩ1 — рас­стояние между щеками в нижнем положении, а Ɩ2 — в верхнем.

Величи­на допускаемого раскепа [T] = 0,0001 H (H — ход поршня, мм). Напри­мер, при H = 500 мм — [T] = 0,05 мм.

После базирования блока пригоняют компенсирующие подкладки, раму крепят к фундаменту и приступают к сборке остова и деталей дви­жения дизеля. Монтаж заканчивают на плаву, где окончательно измеряют реперные ординаты и раскепы коленчатого вала, которые заносят в фор­муляр в качестве контрольных величин на период эксплуатации дизеля.

источник

Технология монтажа двигателя на судно

Операции технологического процесса монтажа дизельного двигателя на судне, подготовка фундамента для его погрузки. Допуски при центровке двигателя по теоретической оси валопровода, установка мишеней для центровки. Приемка и контроль монтажных работ.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

В судостроении широко применяются в качестве главных двигателей тихоходные крупногабаритные, крейцкопфные двигатели различных модификаций. Трудоемкость работ зависит от технологичности монтажа отдельных деталей и от того, выполнено или нет разбивка двигателя на блоки и узлы. Детали остова двигателя выполняются обычно сварными. При монтаже на судне особое внимание должно быть уделено контролю деформаций базовых поверхностей крупногабаритных деталей остова, в том числе общей фундаментной рамы, изготовленной из отдельных секций. Прямолинейность фундаментной рамы в горизонтальной плоскости измеряют с одного борта, указанного заводом поставщиком. В процессе монтажа двигателя требуется периодический контроль плоскостности фундаментной рамы и раскепов коленчатого вала.

Читайте также:  Установка момента зажигания дизельного двигателя

Типовой технологический процесс монтажа дизеля состоит из следующих основных операций:

подготовка фундамента к погрузке дизеля;

подготовка дизеля к центровке и монтажу;

предварительная центровка дизеля по теоретической оси валопровода;

окончательная центровка дизеля к смонтированному валопроводу;

крепление дизеля на фундаменте.

Подготовка фундамента для погрузки дизеля

До погрузки ДВС на судне должны быть выполнены следующие работы: закончены основные сборочные и сварочные работы по корпусу или блоку судна в районе машинного отделения и валопровода; испытаны отсеки, наружные и внутренние цистерны в районе машинного отделения и валопровода; обработаны и окрашены фундаменты под ДВС; произведен монтаж судовых трубопроводов и систем ( топливной, масляной, воздушной и водяной) в районе машинного отделения за исключением забойных участков; погружены и установлены в машинное отделение вспомогательные механизмы, теплообменные аппараты и электрооборудование не мешающее погрузке ДВС; произведена изоляция машинного отделения, кроме съемных листов и шахт приема воздуха; шахты очищены и закрыты. А машинное отделение очищено от посторонних предметов и мусора.

При нахождение корпуса на стапеле следует проверить и зафиксировать актом его положение относительно основной линии. При нахождение корпуса на плаву он должен быть приведен в положение , близкое к ровному килю. Необходимо не реже одного раза в день проверять положение корпуса судна. Отклонение положения корпуса от зафиксированного перед началом монтажа не должна превышать 3 мм , не считая общей просадки кильблока.

Проверяется правильность установки фундаментов в соответствии с требованиями относительно теоретической оси валопровода и монтажно-базовых плоскостей. Фундаменты устанавливаются в секции, блоке или корпусе судна. Правильность установки фундамента должна проверяться относительно теоретической оси валопровода, задаваемой контрольными точками, нанесенными по координатам с плаза на специальных шергенях в районе кормовой и носовой переборок машинного отделения в блоке судна или в районе носовой или кормовой части судна. При этом должны быть выдержаны следующие допуски: непараллельность оси фундамента относительно теоретической оси валопровода в горизонтальной плоскости допускается не более 1 мм на 1 м длины фундамента; смещение оси фундамента относительно теоретической оси вала не должно превышать ; непараллельность опорных поверхностей фундамента относительно теоретической оси вала в вертикальной плоскости допускается не более 1 мм на 1 м длины фундамента; отклонение расстояния от опорных поверхностей фундамента до теоретической оси вала по высоте не должно превышать плюс 10, минус 3мм; допустимое отклонение расстояния фундамента от поперечной переборки составляет ; ступенчатость опорных поверхностей платиков относительно друг друга допускается 3 мм при условии сохранения допусков; допускаемая разность высот одной продольной полки относительно другой 5 мм

Проверяется состояние опорных поверхностей фундамента под дизель в соответствии с действующей документацией. Допускается производить доводку опорных поверхностей с помощью пневматических шлифовальных машин только после приемки техническим контролем установки, сборки и сварки фундамента.

Погрузка дизеля

До погрузки ДВС в корпус или блок судна должна быть произведена проверка с целью обнаружения дефектов, препятствующих правильной установке ДВС. Опорная поверхность фундамента должна быть очищена от консервирующей смазки и следов ржавчины. Обнаруженные дефекты следует устранить. Перед погрузкой ДВС на судно приборы, оборудование, трубы, отдельные части конструкции корпуса судна и т. п., установленные в районе вырезов машинного отделения и

мешающие погрузке, должны быть временно сняты, замаркированы, законсервированы и сданы на хранение. Отверстия в трубопроводах, механизмах и другом оборудовании должны быть закрыты заглушками и опломбированы.

ДВС может поступать на монтаж законсервированным долговременной или легкой консервацией (в зависимости от существующих на предприятии условий), с заглушками на отверстиях и на фланцах патрубков. Узлы и детали, препятствующие установке погрузочного приспособления ДВС, должны быть сняты в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации ДВС или ГЭД. Снятые детали должны быть замаркированы, законсервированы и сданы на хранение. Перед погрузкой ДВС их нижние опорные поверхности и поверхности фланцев должны быть очищены и осмотрены; обнаруженные заусенцы и забоины следует устранять. Погрузку и установку ДВС на судовые фундаменты должна производить бригада такелажников под наблюдением производственного мастера монтажного участка и технического контроля, а также представителя предприятия-поставщика в случаях, особо оговоренных в заказах. ДВС необходимо устанавливать на судовые фундаменты на временных деревянных подкладках, толщина которых должна быть равна чертежным размерам компенсирующих звеньев. Подкладки должны быть расставлены так, чтобы не препятствовать последующей установке отжимных болтов или других приспособлений для перемещения главного двигателя.

В продольном направлении двигатель должен устанавливаться с помощью мерной рейки, на которой зафиксировано расстояние согласно чертежу от кормового торца кронштейна, яблока ахтерштевня или принятой базовой линии до кормового торца вала ДВС. Допускаются и другие мерительные инструментыьпри условии обеспечения требуемой точности контроля.

Для перемещения двигателя при центровке в горизонтальной плоскости должны быть установлены отжимные приспособления; для перемещения в вертикальной плоскости — отжимные болты, клиновые домкраты или другие приспособления, применяемые на предприятии-строителе.

Для облегчения поворота коленчатого вала ДВС индикаторные краники на цилиндрах двигателя перед поворотом должны быть открыты. Проворачивание коленчатого вала законсервированного ДВС следует производить в соответствии с инструкцией по эксплуатации двигателя.

После погрузки главных двигателей погрузочные приспособления следует снять, а главные двигатели закрыть чехлами.

Подготовка дизеля к центровке и монтажу

На фланец коленчатого вала дизеля устанавливаются маховик и вал-проставыш (если маховик снимался с дизеля перед погрузкой) и проверяется биение присоединительных поверхностей кормового торца маховика или вала — проставыша. Производится установка отжимных болтов, домкратов и других устройств, применяемых на данном предприятии для перемещения дизеля на фундаменте при центровке. Под концы отжимных болтов рекомендуется устанавливать стальные подкладки толщиной не менее 10 мм.

Устанавливается на фланец маховика или вала-проставыша приспособление (рис ) для выполнения центровки дизеля с помощью лазерного устройства или кронштейн (рис ), если дизель центруется с помощью оптического прибора.

1 — корпус; 2 — мишень зеркальная; 3 —мишень-вставка; 4 — винт регулировочный

а — при центровке оптического прибора по одной мишени; б — при центровкеоптического прибора по двум мишеням;

/ — кронштейн; .2 — стойка; 3 — болт отжимной по ГОСТ 7805—70

Центровка ДВС или ГЭД заключается в совмещении оси коленчатого вала ДВС с осью валопровода с одновременным приданием раме прямолинейного положения, обеспечивающего сохранение необходимой точности стендовой сборки.

Центровку ДВС допускается производить как до начала монтажа валопровода, так и после его окончания. В первом случае центровку ДВС следует выполнять с помощью оптических приборов (ППС-11, НА-1 и т. п.) по теоретической оси валопровода, во втором случае — по носовому фланцу смонтированного валопровода. Допускаются и другие методы центровки, принятые на предприятии-строителе.

Центровка ДВС по теоретической оси валопровода при выполнении ее оптическим способом должна быть произведена со следующими допусками:

смещение дн ,мм, не более 0,70

где дн — величина смещения оси оптического прибора, сцентрированного с осью вращения вала ДВС, относительно установленной по плазовым координатам теоретической оси валопровода носовой мишени, мм; дк —то же относительно кормовой мишени, мм; L. — расстояние между мишенями, м.

Центровка ДВС к смонтированному валопроводу должна выполняться путем измерения излома и смещения осей вала ДВС и валопровода или редуктора. Допускаемыми величинами расцентровок следует считать данные, указанные предприятием-поставщиком муфт и предприятием-поставщиком ДВС .

После окончания центровки ДВС, его крепления на фундаменте и в процессе сдачи монтажа ДВС техническому контролю, производится измерение раскепов каждого кривошипа. При этом все рамовые шейки коленчатого вала должны прилегать к вкладышам рамовых подшипников. Раскепы необходимо измерять в двух плоскостях:

а) в вертикальной — при положениях кривошипа в верхней (ВМТ) и нижней (НМТ) «мертвых» точках;

б) в горизонтальной — при положениях кривошипа со стороны левого и правого бортов. Прибор для измерения раскепа следует устанавливать в местах, указанных предприятием-поставщиком ДВС.

Раскеп считается положительным и имеет знак ( + ), если расстояния между щеками кривошипов при нахождении их в ВМТ или на левом борту больше этих расстояний при нахождении кривошипов в НМТ или на правом борту. Разность замеров в одном кривошипе (раскеп) не должна превышать величины, установленной предприятием-поставщиком ДВС. Проверка прямолинейности рамы производится при наличии данных ее проверки в формуляре ДВС. Способ проверки и допускаемые отклонения от прямолинейности устанавливает предприятие-поставщик ДВС.

Примечание. Раскепы измеряются только у ДВС, в инструкциях на которые предусмотрена такая проверка.

ДВС, соединяемый непосредственно с гребным валом, работающим в дейдвудном резино-металлическом подшипнике, должен центроваться после монтажа гребного вала с навешенным гребным винтом для учета деформации резины.

Центровка ДВС до монтажа валопровода Центровку ДВС по теоретической оси валопровода необходимо выполнять по двум зафиксированным базовым мишеням, расположенным с кормовой или носовой стороны от ДВС.( см. Рис ) Мишени следует устанавливать:

а) на кормовой или носовой переборке машинного отделения и кормовом или носовом шергене, связанном с корпусом судна;

б) на специальных шергенях внутри корпуса блока с установкой шергеня, ближайшего к ДВС, на расстоянии, не менее минимального предела визирования оптического прибора.

Допускается центровка ДВС по мишеням, установленным в носовой и кормовой мортирах, в кронштейне и мортире, в яблоке ахтерштевня и приварыше дейдвудного сальника.

В случае окончательной расточки яблока ахтерштевня и приварыша дейдвудного сальника в блоке до его стыкования с машинным блоком допускается предварительная центровка ДВС в машинном блоке; при этом окончательное крепление ДВС не производится.

При стыковании блока машинного отделения с кормовым блоком должен производиться контроль положения оси валопровода с помощью оптического прибора, закрепленного на кормовом фланце коленчатого вала ДВС, по двум мишеням, установленным по оси расточки дейдвудной трубы и кронштейна или яблока ахтерштевня и приварыша дейдвудного сальника.

После окончания стыкования блоков необходимо проконтролировать центровку ДВС по двум мишеням, установленным и отцентрованным по оси расточки дейдвудной трубы и кронштейна или яблока ахтерштевня и приварыша дейдвудного сальника.

Центровка ДВС, имеющих тяжелый маховик на коленчатом валу. К ДВС, имеющим на коленчатом валу тяжелый маховик, следует относить такие ДВС, у которых под действием массы маховика величина раскепа в кормовом кривошипе выходит за пределы, установленные предприятием-поставщиком. Раскеп кормового кривошипа в вертикальной плоскости, вызванный действием массы маховика, необходимо устранить с помощью рекомендуемого приспособления (см. рис. ) или другого, имеющегося на предприятии-строителе. Приспособление должно быть установлено на вал-проставыш маховика по возможности ближе к центру тяжести маховика. При этом усилие подпора на маховик должно быть равно массе маховика.

После соединения двигателя с валом и удаления монтажной опоры следует проверить деформацию коленчатого вала и прилегание шеек коленчатого вала к вкладышам рамовых подшипников ДВС. При обнаружении величины, превышающей допустимый раскеп, необходимо привести его к формулярному путем подъема или опускания ближайших к ДВС подшипников валопровода в пределах допустимых нагрузок, которые не должны превышать 10% от расчетной величины.

Нагрузки на ближайшие к ДВС подшипники валопровода должны рассчитываться предприятием-проектантом в соответствии с ОСТ5.4078—73. При наличии в составе валопровода упорного подшипника осевой зазор в упорном подшипнике ДВС должен назначаться предприятием-поставщиком подшипника с учетом теплового удлинения вала при его нагреве до рабочей температуры. Кроме того, осевой зазор в упорном подшипнике валопровода с учетом допустимого износа его в эксплуатации должен быть меньше осевого зазора в упорном подшипнике коленчатого вала ДВС.

После спуска судна на воду следует проверить раскеп кормового кривошипа коленчатого вала двигателя. В случае, если раскеп в кормовом кривошипе выходит за пределы формулярного, то его следует привести к нормальному за счет увеличения нагрузки на близлежащие к двигателю подшипники валопровода в пределах расчетной нагрузки с отклонением не более ±20%. При этом необходимо, чтобы нагрузки подшипника валопровода не превышали его несущей способности. После этого производится окончательное крепление близлежащих к двигателю подшипников валопровода.

Крепление дизеля на фундаменте

Установка дизеля на фундаменте выполняется на сферических подкладках. Допускается производить установку дизеля на компенсирующих элементах (подкладках) других типов. Тип компенсирующего элемента выбирается проектантом. .

Крепление дизеля на фундаменте штатными болтами производится после сдачи центровки дизеля ОТК.

Производится сборка штатными болтами соединения между маховиком или валом-проставышем и фланцем валопровода.

Удаляется приспособление для устранения влияния веса маховика.

Проверяется величина раскепа кормового кривошипа коленчатого вала дизеля.

Если раскеп кормового кривошипа в вертикальной плоскости вышел из допустимых пределов, то следует привести его к норме подъемом ближайшего к дизелю подшипника валопровода. При этом отклонение величины опорной реакции на нем от расчетной нагрузки должно быть не более 10% величины расчетной нагрузки.

Рекомендуется подъемом подшипника уменьшать величину раскепа кормового кривошипа не более чем на величину вертикальной составляющей, вызванной действием веса маховика, при этом значение раскепа должно находиться в пределах между величиной, зафиксированной в формуляре дизеля, и ближайшим к ней минимально отрицательным значением.

Величину вертикального перемещения подшипника валопровода зафиксировать в акте ОТК.

Закрепить ближайший к дизелю опорный подшипник валопровода от возможных перемещений.

После спуска судна на воду, если раскеп кормового кривошипа коленчатого вала дизеля вышел за пределы, установленные предприятием—поставщиком дизеля, то его следует привести к норме.

Правила приемки и контроля

Приемка центровки и монтажа дизеля осуществляется производственным. мастером, представителем технического контроля и представителями организаций, ведущих наблюдение за постройкой судна. Полный объем операций, подлежащих контролю представителями Регистра СССР или Речного Регистра РФ в процессе центровки и монтажа дизеля, согласовывается для каждого типа судна и дизеля с учетом особенностей технологии постройки судна и монтажа дизеля на нем.

Правила приемки монтажных работ. Правильность установки фундамента относительно теоретической оси валопровода и монтажно-базовых плоскостей проверяется с помощью универсальных измерительных инструментов.. Состояние опорных поверхностей фундамента под дизель проверяется визуальным осмотром,сличением с образцами шероховатости по ГОСТ 8.300 — 78, с помощью проверочной линейки по ГОСТ 8026 — 75, щупа по ГОСТ 882—75 и уровня по ГОСТ 11196—74. Контроль правильности подготовки к погрузке и погрузка дизеля на судно производится визуально Проверка наличия маркировки, определяющей взаиморасположение маховика и фланца коленчатого вала, производится визуальным осмотром. Качество установки маховика и вала-проставыша на фланец коленчатого вала проверяется измерением биения присоединительной поверхности кормового торца маховика или вала-проставыша с помощью индикатора часового типа при проворачивании коленчатого вала.Контроль величин раскепов кривошипов коленчатого вала производится с помощью штатных приспособлений, входящих в комплект поставки, или аналогичного индикаторного прибора для измерения раскепов

О — центр мишени; О] — центр окружности, описываемой отраженным лучом лазера

дизельный двигатель судно центровка

Качество центровки дизеля по теоретической оси валопровода (при центровке с помощью лазерного устройства) контролируется путем измерения смещения центра пятна сфокусированного луча лазерного устройства относительно центра мишени и измерением величин отклонения центра окружности, описанной отраженным лучом на мишени—экране, относительно центра мишени (Рис ).

Проверка центровки дизеля к смонтированному валопроводу производится путем измерения смещения и излома осей коленчатого вала и валопровода с помощью индикаторов часового типа. Качество установки дизеля на фундаменте контролируется с помощью универсального измерительного инструмента. Пример технологический процесс монтажа фундаментной рамы приведен в таблице .

Технологический процесс монтажа фундаментной рамы

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector