Меню Рубрики

Установка головки блока 1jz

Toyota Mark II Tourer V 1jz-gte tt › Бортжурнал › Замена прокладки гбц 1jz-gte tt

Всем здравствуйте! Напишу здесь об очередном ремонте двигателя. Случилось вот что. Начал уходить антифриз по маленьку. Под машиной следов зеленого тотачи не обнаружено. В салоне все сухо. Откручиваем красивую маслозаливную крышечку и что мы видим! Мало, но есть эмульсия. Такая белая как майонез. На вкус сладость. Что примечательно, газы в систему охлаждения не шли. Как то антифриз попадает в двигатель. Почесав свои кочерыжки, решили что прокладка. Звоню жулику-мотористу. Объяснил ситуацию и сказал ему чтобы возвращал деньги. Тот согласился и так до сих пор возвращает. Трубку не берет, а если с других номеров берет то говорит что сейчас отправит и теряется. Непорядочный человек такой вот.
Двигатель решил разбирать сам. Снял гараж (надо было с ямой) и начал по тихоньку разбирать. По началу скажу было все просто, пока не дошёл до выпускного коллектора. Моего мозга и двух

кривых рук стало не хватать и я попросил помочь своего друга Степана. Большое ему за это спасибо!)
Машину пришлось задрать. Купил триногу. Домкратом поднял и триногу поставил под подрамник. Получилось удобненько. Сверху коллектора все патрубки снимаются легко. Самое трудное это открутить гайки коллектора, которые находятся под ним. Чтобы к ним хоть как то добраться, надо сперва открутить и отодвинуть вниз приемную трубу на трёх гайках. Маленько места появляется, но все равно как йог приходится там полазить. Купил для быстроты откручивания клуч рожковый на 14 такой трещоточный. Открутив все вокруг коллектора, демонтировали его. Турбины считаю в нормальном состоянии. Не люфтят, сухие.
Разобравшись с ним, разбираем впускной. Все лучше сфотать заранее на нем, чтобы было проще. Много на нем всяких трубок. Все отцепляем, снимаем что можно снять: дроссель, крепежки, другие всякие приблуды, которые я не знаю зачем они)) откручивая коллектор, было обнаружено что один болт не вкручен. В последующем докуплено и прикручено. Открутив коллектор просто отодвинули его в сторону, он не мешает.
Далее снял клапанные крышки и просто был шокирован. Столько нагара просто ужас. Сливаю масло. На масле идемитсу я проехал 200 километров. А слил жижу, которая как будто все 20000 проехала. Чёрная как ночь. Антифриз с хорошим маслом помыл сей загаженный мотор.
Сняв распредвалы откручиваю башку. Купил головку сатовскую звездочкой м12. Откручивать надо по порядку указанному в мануале по немногу. Открутил большим воротком и для гбц достаточно легко. Башка просто не затянута. У одного болта к тому же слизаны грани. Как сказал Курицын уот так уот))
В дальнейшим купил на разборке и заменил болт.
Снимаем голову и что мы видим. Прокладка купленная ранее за 3000₽ вся облезла. Вид у неё не важный. Не покупайте такие прокладки)) Гбц мы видим не шлифовалась, хотя моторист-жулик говорил что возил ее на шлифовку и за это с меня деньги брал.
Заказал прокладку, видимо через посредника за 12000₽ с Москвы. Типа тойота оригинал. На экзисте есть за 9500₽ позже узнал. Сдэком прилетела за два дня ко мне. Пока летела отвёз гбц на шлифовку, которая на релейном заводе. Сделали мне опресовку — проверка на микротрещины. Все хорошо. Помыли и шлифанули. И дал им клапанные крышки в мойку. Все вышло у меня на 4500₽.
Настало пора играть свадьбу! Обнаружили что не хватает шпонки или втулки в блоке, чтобы Прокладка не ерзала. Кое как нашёл человечка, который согласился ее мне отчекрыжить с блока, который у него на продаже. За 200₽ забрал эту втулочку.
Поставив все на место, затягиваем башку. Купил для этого дела большой динамометрический ключ 28-300н.м. Затянули по мануалу сначала 34н.м. Все строго по порядку указанному в мануале. Затем, поставив меточки, ещё по 90 градусов и ещё по 90. Там уже рычага динамометрического ключа нам не хватало. Крутили воротком с трубой метровой длины. Даже ей было тяжеловато затягивать. Метки все должны оказаться на противоположной стороне.
Колпачки маслосъёмные я не менял и не снимал, их это чудище меняло уже.Все собрал в обратном порядке. Прокладки я не стал заказывать пока, все таки лишних 25 тысяч у меня пока нет. Оставил старые на герметик серый абровский. Купил шайбы на клапанную крышку за 800₽ в Автолинке 16 штук. В комплекте шли прокладки клапанной крышки для 1jz-ge. Поставил их себе, лучше чем старые. Залезли хорошо.
По мануалу всё, по ранее поставленным меткам, собрали, затянули. Попутно заменил подшипник в натяжителе навесного. Также решил избавиться от кондиционера. Хочу чтобы лучше охлаждалось подкапотное пространство. Снять сам компрессор нельзя, т.к. Гур крепится на нем. Поэтому снял шкив и магнит и ничего не мешает теперь ремню. Радиатор кондера также демонтировал. А то стоит интеркуллер здоровый, потом радик кондера и основному радиатору ничего не достаётся. Купил короткий ремень навесного 6pk1873 geits 900₽.
При всём желании можно собрать назад компрессор и восстановить кондей, поэтому оставлю всю эту трубуху. Может со временем приспичит сделать его.
Все собрав, залили пока дешманского масла лукойла 5w40 полусинтетику для проверки вообще. Через тысячу если все нормально будет, залью опять идемитсу.
Крышки клапанные шлифанул, загрунтовал и покрасил в серенький цвет. Такой металлический нравится. А то старая краска совсем облезла. Воть. Спасибо за внимание!)

источник

Сообщества › Клуб Toyota Mark II, Chaser, Cresta и их «собратьев» › Блог › Различия гбц у 1jz-ge и 2jz-ge

Собственно чем отличается именно голова у этих движков и подходят ли прокладки гбц друг к другу

Смотрите также

Комментарии 51

Чувак! Давай проще, у меня есть 2-ой движок + коса + мозг, нет только дроссельной заслонки, релюшек и воздухомера, забирай по сходной цене и не парься

ставь трех литровый блок+ к этому запели головку с первого или со второго джея

Читайте также:  Установка задних локеров на логан 2014

В итоге. Я беру голову двушки и ставлю на свой блок, без сюрпризов, ничего не точу, перешиваю (если надо) мозг, и спокойно катаюсь. Так?)

Ну двушки вообще другая башка!мозги не шьются, это не таззз!

Если башка от 2жз то и коса должна от неё быть и мозги плюс стащивание косы и много терпения

В итоге. Я беру голову двушки и ставлю на свой блок, без сюрпризов, ничего не точу, перешиваю (если надо) мозг, и спокойно катаюсь. Так?)

1,5 jz это когда блок с 2jz а голова с 1jz! а то что ты поставишь голову от 2jz это как мёртвому припарка… какая разница то будет?

Просто ничего нет кроме этой головы.Я же говорю что из за обстоятельств, а не ради лошадей или еще чего то.
Если это лишний гемор, то я лучше не буду в это лезть. поэтому и спрашиваю

А 2 джэй что на марке что на аристо идентичные?

Ну допустим буду я ставить 2 джэй с коробкой, не будет разницы от чего мотор, от марка 3 литра или от аристо?

коллекторы разные… проводка…

Ясно. Короче куплю комплект прокладок от трешки и буду искать родную башку. Спасибо всем что проконсультировали и что предостерегли)

Просто ничего нет кроме этой головы.Я же говорю что из за обстоятельств, а не ради лошадей или еще чего то.
Если это лишний гемор, то я лучше не буду в это лезть. поэтому и спрашиваю

Тебе если нужна голова от 1jz, в идеальном состоянии, даже колпачки поменяны на оригинал, пиши в личку.

В итоге. Я беру голову двушки и ставлю на свой блок, без сюрпризов, ничего не точу, перешиваю (если надо) мозг, и спокойно катаюсь. Так?)

Нет, можно в 2,5 поставить блок от 3л на 3л голова меняется с проводкой.

В итоге. Я беру голову двушки и ставлю на свой блок, без сюрпризов, ничего не точу, перешиваю (если надо) мозг, и спокойно катаюсь. Так?)

В теории степень сжатия должна упасть, потому что на 2 джее камера сгорания должна быть немного больше. Но как точно будет увидешь при сравнении двух головок.

источник

Toyota Chaser Black 2.5 vvt-i › Бортжурнал › Регулировка зазоров в клапанах двигателя Тойота 1JZ-GE/2JZ-GE

Характеристика двигателя Тойота 1JZ-GE

Кoл-вo цилиндpoв, pacпoлoжeниe — R6
Пpивoд ГРМ — DОНС
Кoл-вo клaпaнoв: 24 Valve R6
Объeм двигaтeля, cм3 — 2491 (2,5 литра)
Мoщнocть двигaтeля, л.c / пpи oбopoтax-мин — 180/6000
Кpутящий мoмeнт, нм/oб.мин — 319/4800
Стeпeнь cжaтия — 10.00
Диaмeтp/Хoд пopшня, мм — 86.0/71.50

Уcтaнaвливaлcя нa модели автомобилей Toyota Мark 2, Сresta, Chaser

Характеристика двигателя Тойота 2JZ-GE
Кoл-вo цилиндpoв, pacпoлoжeниe — R6
Пpивoд ГРМ — DОНС
Кoл-вo клaпaнoв: 24 Valve R6
Объeм двигaтeля, cм3 — 2997 (3 литра)
Мoщнocть двигaтeля, л.c / пpи oбopoтax-мин — 225/6000
Кpутящий мoмeнт, нм/oб.мин — 286/4800
Стeпeнь cжaтия — 10.00
Диaмeтp/Хoд пopшня, мм — 86.0/86.0

Уcтaнaвливaлcя нa модели автомобилей Toyota Мark 2, Crown, Сresta, Aristo

Основные работы по регулировке зазоров в клапанах двигателя Тойота 1JZ-GE/2JZ-GE:

Проверку и регулировку тепловых зазоров в клапанах производите на холодном двигателе.

Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.
Слейте охлаждающую жидкость.
Отсоедините трос акселератора.
Отцепите трос управления клапаном-дросселем (АКПП).
Снимите воздуховод воздушного фильтра с переходником.
Отсоедините трос системы поддержания скорости.
Отсоедините шланги вентиляции картера и вакуумный шланг.
Демонтируйте крышки головки блока цилиндров №1 и №2 двигателя Toyota 1JZ-GE/2JZ-GE.
Отсоедините следующие разъемы:

— датчика положения дроссельной заслонки,
— клапана системы управления частотой вращения холостого хода,
— датчика положения дополнительной дроссельной заслонки,
— сервопривода дополнительной дроссельной заслонки.

Отсоедините жгут проводки.
Отверните 4 болта и 4 гайки крепления корпуса дроссельной заслонки и переходника.
Отсоедините от корпуса дроссельной заслонки шланги перепуска охлаждающей жидкости №1 и №2.
Снимите корпус дроссельной заслонки с переходником.
Отверните 10 болтов крепления и снимите крышку №3 ремня привода ГРМ двигателя Тойота 1JZ-GE/2JZ-GE, используя шестигранный ключ на 5 мм.
Открутите 12 болтов, 4 гайки, снимите 16 уплотнительных шайб и снимите крышки №3, №1, №2 головки блока цилиндров с прокладками.
Отсоедините вакуумный шланг и воздушный шланг №7.
Отсоедините шланг клапан подачи дополнительного воздуха и трубку клапана системы управления частотой вращения холостого хода.
Снимите верхнюю крышку ремня привода ГРМ, отвернув 2 болта крепления. 9. Отсоедините трубку клапана системы управления частотой вращения холостого
хода.
Отсоедините шланги системы вентиляции картера №1 и 2.
Отверните гайки крепления и снимите крышки №1 и 2.
Снимите крышки головки блока цилиндров №1, 2 и 3.
Проверьте тепловые зазоры в клапанах,
Равномерно затяните болты крепления крышек подшипников в правильном порядке. Момент затяжки 20 Нм.

Установите цилиндр №1 в ВМТ такта сжатия, повернув шкив коленчатого вала и совместите его риску с установочной меткой «0» на крышке №1 ремня привода
ГРМ.
Проверьте, чтобы метки на шкивах распределительных валов совпадали с метками на крышке ремня привода ГРМ.
Проверьте тепловой зазор в клапанах.
Проверьте зазор в приводе клапанов двигателя Тойота 1JZ-GE/2JZ-GE:

— Используя щуп, измерьте зазор между толкателем и распределительным валом.
— Запишите результаты измерений зазоров в приводе клапанов. Они будут использоваться позже для определения необходимой регулировочной шайбы при
замене.
— Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе): впускные 0,15 — 0,25 мм/выпускные 0,25 — 0,35 мм.

Поверните коленчатый вал на 2/3 оборота (240°).
Отрегулируйте тепловые зазоры в клапанах,
Снимите регулировочную шайбу.
Поверните распредвал двигателя Toyota 1JZ-GE/2JZ-GE так, чтобы рабочий выступ кулачка распределительного вала находился наверху.
Прижмите толкатель, и разместите инструмент между распределительным валом и толкателем.
Если специнструмент будет установлен глубоко, он может зажать шайбу. Для предотвращения ее поломки устанавливайте его осторожно с внутренней стороны под небольшим углом.
Снимите регулировочную шайбу с помощью маленькой отвертки и магнитного стержня.
Определите размер новой регулировочной шайбы:

Читайте также:  Установка ксенона в питере

— Используя микрометр, измерьте толщину снятой регулировочной шайбы.
— Вычислите толщину новой регулировочной шайбы так, чтобы зазор клапана двигателя Тойота 1JZ-GE/2JZ-GE находился в пределах указанных значений.
— Толщина снятой регулировочной шайбы Т, Измеренный зазор в клапане А, Толщина новой регулировочной шайбы N, впускной N = Т + (А — 0,20 мм), выпускной N = Т + (А-0,30 мм).
— Подберите новую регулировочную шайбу с толщиной как можно ближе к расчетному значению.
— Регулировочные шайбы имеют 17 размеров (значений толщины) от 2,50 мм до 3,30 мм через 0,05 мм.
— Установите новую регулировочную шайбу в толкатель идентификационным номером вниз. Используя специнструмент (А), прижмите толкатель, и снимите специнструмент (В).
— Повторно проверьте зазор в приводе клапанов.

Удалите старый уплотнительный материал и нанесите герметик на головку блока цилиндров.
Установите прокладки в крышки №1 и №2 головки блока цилиндров двигателя Toyota 1JZ-GE/2JZ-GE.
Закрепите болты с шайбами и затяните болты.
Установите крышки №2, №1, №3 головки блока цилиндров.
Смонтируйте крышку головки блока цилиндров. Момент затяжки 5,5 Нм.
Проложите обратно жгуты проводов.
Установите крышку №3 ремня привода ГРМ, завернув шестигранным ключом на 5 мм болты крепления.
Смонтируйте корпус дроссельной заслонки с переходником.
Установите новую прокладку на корпус дроссельной заслонки двигателя Тойота 1JZ-GE/2JZ-GE.
Подсоедините шланги перепуска охлаждающей жидкости к корпусу дроссельной заслонки.
Затяните 4 болта и 4 гайки крепления. Момент затяжки 21 Нм.

Подсоедините следующие разъемы:

— клапана системы управления частотой вращения холостого хода,
— датчика положения дроссельной заслонки,
— датчика положения дополнительной дроссельной заслонки,
— сервопривода дополнительной дроссельной заслонки.

Подсоедините шланги вентиляции картера и вакуумный шланг.
Подсоедините трос системы поддержания скорости.
Установите воздуховод с переходником.
Подсоедините трос акселератора.
Подсоедините трос управления клапаном-дросселем (АКПП).
Залейте охлаждающую жидкость.
Подсоедините отрицательную (-) клемму к аккумуляторной батарее.

источник

Markovod-55 › Блог › Полная экскурсия по моделям двигателя JZ

Полная экскурсия по моделям двигателя JZ — узнай все про свой или подбери себе тот который больше нравится!

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие зубчатым ремнем, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Читайте также:  Установка автокондиционеров в краснодарском крае

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector