Меню Рубрики

Установка головки блока цилиндров альфа

Alfa Romeo 156 άλφα › Бортжурнал › ГБЦ, гильзы и чистовая обработка головки

Всем привет! Продолжаем рассказывать о работах с двигателем.
На повестке дня — блок цилинров.

Многие спрашивали про мифические гильзы. Вот такие вот они — в уголке надпись «Лянча», производство — Германия, фирма Goetze:

Еще задняя крышка сальника была куплена:

А вот гильзы уже там, где должны быть:

Гильзовка обошлась в 5000 р.

Дальше опять со слов отца пишу:

Вот что говорит мастер, который делал гильзовку — считает, что производители современных авто (2000-х годов) серьезно работают над тем, чтобы был такой вот интересный износ двигателя: он проходит около 150 тыс. км, а потом происходит быстрая и резкая выработка деталей двигателя, машина начинает жрать ведрами масло и мотор становится неремонтопригодным. Складывается впечатление, что есть верхний слой (т.н. напыление), а под ним какая-то рыхлая субстанция, которая выходит из строя моментально, как только верхний слой стирается. Как будто это делается специально. И Alfa Romeo это, к сожалению, тоже касается. Это и является объяснением того, почему после капремонта с расточкой и заменой поршней у двигателя в разы снижается ресурс и качество работы как таковое. И отсюда разочарование от противоположного эффекта. Ремонтная поршневая ходит хуже, чем та, что с завода… есть исключение (помидорами не кидать — научный и доказанный факт) — российские таzzы, там, если правильно сделана капиталка, то получается лучше, чем с завода.

И поэтому мы пришли к выводу, что гильзовка — это более эффективный и бюджетный вид ремонта, чем стандартная капиталка. Поршневая оригинальная — это 50-60 тыс. рублей, соответственно в большинстве случаев, ее почти никто не ставит, а неоригинальная — 12 тыс. +/-, качество которой оставляет желать лучшего. А Альфа дама капризная и разборчивая — обижается на такие фокусы и не хочет работать как нужно, а потом и вообще…

Вскрытие мотора показало — очень сильно изношены кольца и стенки цилиндров (они очень мягкие), а поршни — практически в идеальном состоянии, поэтому приняли решили гильзовать под эту поршневую. Гильзы немецкие, которые в паре с поршневой должны хорошо работать. Не совсем понятно, почему многие скептически относятся к гильзовке… Те, у кого гильзы заворачивались — либо сами гильзы были хреновые, либо так гильзовали. Принцип гильзовки (со слов папы — тут я совсем нифига не поняла): «В чугунном блоке никогда не вскрывается рубашка. Эта гильза прессуется туда на горячую. И вытащить ее оттуда невозможно».
Вот такая вот история!

Ну и вот результат чистовой обработки головки:

А только что зашел муж со словами: «Это я — почтальон Печкин. Принес вкладыши для вашей Альфы!»
Вот такие ГЛЮКО-вкладыши:
:-))

Теперь почти все железки на месте. Завтра красим и собираем. Надеюсь, что Днюху буду отмечать за рулем))

Alfa Romeo 156 2001, двигатель бензиновый 1.8 л., 144 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Alfa Romeo 156, 2003

Alfa Romeo 156, 1998

Alfa Romeo 156, 1999

Alfa Romeo 156, 2001

Смотрите также

Комментарии 38

Доброго времени суток! Подскажите, как спустя год (или почти) чувствует себя альфа-сердце с гильзами? Не стало масло поджираться?

Господа Альфисты! Вы сотворили чудо! Папа сам решил ответить на все вопросы! Письменно! Читайте ниже. Впервые в истории!

Да, кстати, портинг — как раз от слова ПОРТИТЬ!)))))

У нас в России блоки продают редко, а двигатель в среднем от 45 000 р (это примерно 800$), но как правило — это кот в мешке. По хорошему его нужно разобрать и заменить изношенные детали а это выливается в затраты 20 000р+. Итого получаем — 65 000р. Но есть еще в этом нюанс. При разборе контрактного мотора моментально слетаешь с гарантии поставщика мотора. И если есть серьезные проблемы — про возврат некачественного двигателя можно забыть. Поэтому, покупая контрактный двс, рассчитывать нужно на максимально возможный пробег на этом моторе в 50-60 тыс.км (для нас это 1-1.5 года). Поэтому для нас нет никакого смысла покупать блок с пробегом под 100 тыс.км. Мотор на год. Сейчас ресурс гильзованного блока с наличием хорошего масла — это МИНИМУМ 200 тыс.км, а это 4 года полноценной и активной езды. Теперь прикинем затраты на гильзовку составили около 35 тыс.р. Теперь сравним цены без учета трат на сервис.
Контрактный мотор без любых ремонтов(даже без замены ГРМ) — 45000р, гильзовка — 35000р, не говоря уже о ресурсе и состоянии. Вот такая арифметика.
По поводу расточки. С опытом 20+ лет ремонта ДВС не было ни одного случая капитального ремонта мотора с расточкой и заменой на неоригинальную поршневую, что бы был доволен тем, как двигатель работает. При возникновении вопросов о динамике, мощности и прочих характеристиках двс (а почему хуже едет, громче работает и т.д.) ответ был всегда один — «А как он еще должен работать на деревянных поршнях!». Все сталкивались с заменой ступичных подшипников. Заводской подшипник с завода на современных автомобилях срок службы подшипников ступиц — 60 тыс.км. На «японцах» 90-х годов — 500 000 км. Покупая тот же подшипник, что и стоял в ступице — срок службы 30 000км. Вопрос — ПОЧЕМУ? А поршень — это самый высокотехнологичный узел в автомобиле с очень сложной геометрией. Поэтому и вопрос стоит только так — если нужен нормальный ремонт мотора с последующей надежной и долгой работой, не исключая агрессивную езду, то использовать поршень нужно только ОРИГИНАЛ, без вариантов.
Отвечаем на вопрос по гильзам — гильзы 1.9 Diesel Alfa Добавить в словарь 156 фирмы Goetze. Но они на 5мм выше, поэтому требуют подрезки (резать проще, чем варить).
По вопросу о проволочной плоскости. Токарь, с кем сотрудничаем, нам всегда промеряет блоки на «Скалке».
По вопросу об износе распродавала: износ из-за гидр компенсаторов по большей части. А масляное голодание из-за прожорливости мотора. Жадный до масла, не всегда успевали подливать и проверять, честно! (Отец и муж).
По вопросу портинга: это отдельный разговор и на пальцах не объяснишь, нужны отдельные статьи писать на эту тему)))

Подведя итог под всем вышесказанным — автомобиль покупался уже с расчетом грядущего ремонта двигателя, это уже стояло в планах, поэтому ремонт не стал неожиданностью, к этому были уже готовы.
Когда делаешь двигатель сам, с любовью, с этой машиной есть связь, как говорил герой Форсаж. Так и есть. А у нас в семье машина — это всегда член семьи. Вот так.

Привет! сразу прикинь их к колену, могут люфтить у нас на моторах(1,6 1,8 2,0)несколько подгрупп по толщине, могут не подойти(на своей при капиталке столкнулся пришлось в 0,5 точить)

А, ну значит мы движемся в унисон)
Как бы это пошловато не звучало))))

Молодцы)
В любом случае наши споры разрешит время — оно все и покажет)
Мне родной блок с поршнями и коленвалом (пробег то ли 70 то ли 120к, не помню), обошелся в 250$, видимо таки у нас цены вкуснее ваших)
Уже самому интересно, кто быстрее выедет)))))
Я планирую в конце следующей недели, если что-то опять не вылезет (постучал по голове)
Еще и фкуснятину нашел за смешных 40$ ;)))

Крутяк! А я жду подарочек, в виде авто на ходу, на свою Днюху — 29 января))

Молодцы)
В любом случае наши споры разрешит время — оно все и покажет)
Мне родной блок с поршнями и коленвалом (пробег то ли 70 то ли 120к, не помню), обошелся в 250$, видимо таки у нас цены вкуснее ваших)
Уже самому интересно, кто быстрее выедет)))))
Я планирую в конце следующей недели, если что-то опять не вылезет (постучал по голове)
Еще и фкуснятину нашел за смешных 40$ ;)))

Это у вас такие цены на разборках?

Это «везучие» вещи, так обычно на 50-100% дороже. Если искать неспешно — иногда всплывают весьма любопыные и недорогие ништяки)

мне бы такой центральный дефлектор ка на фото, алюм крышку гбц, спорт пороги, пер подкрылки с доп защитами, вып коллектор от 2 литровой евро2

Насчет расточки имхо полный бред. Ну да ладно, все мы лишь диванные эксперты.
А по делу. Советую в обязательном порядке отшлифовать привалочную плоскость на блоке. Сам от этого пострадал. Мастер сказал, что ничего не надо шлифовать, а через 10 тысяч я прокладку под головой менял. При проверке был большой разбег по высоте от гильз, ну оно и понятно — гильзы то больше по высоте чем цилиндр

во во во! Интересно почитать, база знаний пополнилась ))))
А еще можно уже поздравлять?))

источник

Alfa Romeo 164 2.0 TS › Бортжурнал › История о том, как я менял прокладку ГБЦ

В один зимний холодный день, за неделю до Нового Года, моя ласточка немного приболела.
Попросту начала троить, из за попадания антифриза в 3 цилиндр.
Как это случилось-известно одному чёрту : то ли просто износилась, или, что страшнее повело «голову».
В местном автосервисе меня напугали падением гильз и этим самым износом «головы»…
Не особо доверяя волшебным мастерам провинциального города, я решил предпринять что то самостоятельно.
Погнав сына по магазином автозапчастей, чтобы узнать примерные цены, сам я погрузился в просторы великого и могучего интернета, дабы знать, что вообще делать.
Имея некий опыт ремонта моей принцессы, лезть в мотор мне не позволил инстинкт самосохранения.
Созвонившись с соседом Миколой, который по профессии-моторист(пусть конечно не самый профессиональный, но все же лучше чем ничего), я договорился с ним, чтоб он посмотрел на её внутренности.
Оказалось, что порвалась от износа сама прокладка и порядочно износились шпильки.
С прокладкой и сальниками проблем не было, их заказал в одном из магазинов автозапчастей(они обошлись в 3000 рублей), а вот со шпильками было немного труднее:их не было ни на одном из складов местных магазинов.
Но вспомнив про местную достопримечательность в виде автокранового завода, на котором в случае ядерной войны будут собирать трансформеров, я пошел туда…
Контингент рабочих, состоявший из полутрезвых слесарей и сварщиков, пожимая плечами отказывали, ибо не могли понять что это и из какого металла.
Но к счастью «гениальный» токарь Михалыч обнадёжил меня, что всё будет шикарно, и он справится…
С другом Павликом, откатили мою Альфочку в гараж, где при свете луны и на жутком холоде начали с ней ковыряться.В нашем распоряжении была переносная лампочка, наполовину рабочий домкрат, берёзовые поленья, играющие ту же самую роль домкрата, прямые руки, и моя гордость(чемодан инструментов Force), который в своё время я урвал по приемлимой цене…
Открыв капот, перекрестившись и выпив чашку кофе, я полез в мотор.
Разобрал я его за целый вечер, ибо было страшно откручивать каждый болтик…
Сняв и выкинув к чёртовой матери старую прокладку, я позвонил своему любимому соседу-мотористу, который по воле Вселенной на то время, ходил с поломанной ногой на костылях.
Он приехал и под его чутким руководством мы с Павликом начали собирать все по порядку.
Каждый болтик и гаечку протирали и вылизывали до состояния кошачих чресел, смазывали премиальной смазкой и собирали, при этом молясь, смотрели на иконку в углу гаража…
Всё бы хорошо, но тот самый токарь Михалыч, смотря через дно бутылки, перепутал размеры и укоротил шпильки на 4 витка.И так как поджимало время, было поздно и дико холодно мы приняли решение ставить обратно старые. Шлифуя и обтирая об гипс Миколы мы их довели до состояния идеальных, и закрутили обратно. Закарячив в свои пазы сальники и прокладку, мы собрали все в привычный вид…
Настал момент истины:нужно завести и проверить работоспособность моего творчества.
В надежде на заводку с 1 раза, я поудобнее сел в кресло и провернул ключ, но как говориться:»хрен там плавал»
Спустя минут 40 бесполезных страданий меня осенило!
Я забыл прикрутить массу на двигатель.
Несмотря на то, что в 3 часа ночи, горел свет только у нас в гараже, я опять полез под капот своей ласточки, при этом не забывая поглядывать в сторону иконки в углу…
Когда она завелась, Микола запрыгал от радости, забыв про свой гипс и костыли, а Павлик наконец то осознал, что пойдет спать под тёплый бок своей жены…
Моя радость была немного примитивнее-я просто поехал домой, при этом своим ходом…

Читайте также:  Установка видеокамер на автомобильных дорогах

В итоге весь ремонт мне обошелся в 3000 рублей, и символической благодарностью друзьям…
Не бойтесь экспериментировать со своими любимыми, ведь в случае чего всегда всё можно исправить!

источник

Установка головки блока цилиндров альфа

1) ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРАВИЛЬНОЙ НАСТРОЙКИ ДВИГАТЕЛЯ ПО ЕГО РАБОТЕ
___________________________________________________________

Как известно, только должным образом настроенный карбюратор может обеспечить исправную и качественную работу двигателя мопеда во всем диапазоне оборотов. Настройкой карбюратора определяется и мощность мопеда , и динамику и максимальную скорость, а также может предотвратить перегрев или чрезмерный расход топлива, преждевременный выход из строя свечей зажигания и главных элементов цилиндро-поршневой группы.

Нельзя настроить карбюратор мопеда только винтом качества смеси! Те, которые уверены, что подобных настроек достаточно при увеличении поршневой, тюнинге и прочих манипуляциях с мопедом, глубоко заблуждаются. Чтобы эффективно настроить карбюратор мопеда нужно определить потребность в соотношении бензина к воздуху во всем диапазоне оборотов. Например, если на средних оборотах двигателю вполне хватает топлива, его может категорически не хватать на высоких оборотах, когда ручка газа выкручена на полную. Естественно, при длительной езде на высоких оборотах при бедной смеси обеспечен перегрев, а часто и заклинивание поршня в цилиндре. Важно, чтобы двигатель во всем диапазоне оборотов работал на идеально настроенной карбюратором смеси, только так можно продлить срок службы двигателя, сэкономить на деталях и просто эксплуатировать скутер в свое удовольствие.

Так,ВИНТ КАЧЕСТВА отвечает только за настройку карбюратора на НИЗКИХ оборотах. На СРЕДНИХ ОБОРОТАХ регулировка качества проводится перемещением ИГЛЫ ДРОССЕЛЯ. На ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ достаточное количество бензина в отношении к воздуху может обеспечить только установка ГЛАВНОГО ЖИКЛЕРА — большего сечения.

Рассмотрим распространенные симптомы неправильной настройки карбюратора в каждом из вышеперечисленных сегментов:

КАРБЮРАТОР НАСТРОЕН ПРАВИЛЬНО

При правильной настройке карбюратора мопеда, холостые обороты не плавают, расход топлива находится в пределах, указанных производителем, ускорение уверенное, во всем диапазоне оборотов не чувствуется потери мощности, нет хлопков в карбюраторе.
После пробной поездки — свеча (керамическая часть и электроды) должна быть светло-коричневого цвета, без черного нагара без признаков плавления электродов.

БОГАТАЯ СМЕСЬ НА НИЗКИХ И СРЕДНИХ ОБОРОТАХ

Отмечается увеличение расхода топлива (воздушная заслонка должна работать исправно).
Не удается настроить ровный холостой ход, он постоянно плавает.
Свеча (керамическая часть и электроды) черного цвета, отмечается бархатистый нагар.

БЕДНАЯ СМЕСЬ НА НИЗКИХ И СРЕДНИХ ОБОРОТАХ

Мопед плохо заводится. Холостые обороты удается удержать только при их повышении.
Отклик на ручку газа заметно снижен. При добавлении газа слышны хлопки в карбюраторе.
Свеча (керамическая часть и электроды) белая.

БОГАТАЯ СМЕСЬ НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ

Значительно увеличивается расход топлива. На высоких оборотах при добавлении газа двигатель начинает «захлебываться». Электроды свечи и керамическая часть покрыты черным нагаром.
Убавление газа с максимальной точки может провоцировать повышение оборотов двигателя.
Из-за сильного загрязнения свечи, искра на высоких оборотах не всегда может быть качественной, от чего могут быть хлопки в глушителе из-за попадания туда не сгоревшей смеси.

БЕДНАЯ СМЕСЬ НА ВЫСОКИХ ОБОРОТАХ

На максимальной скорости возможны хлопки в карбюраторе. Электроды свечи могут плавиться из-за перегрева. Керамическая часть свечи белого цвета, нагара нет вообще.
После половины допустимого хода ручки газа наблюдается заметное снижение информативности, определяется ухудшение разгона и реакция на ручку газа.

Зная ВСЕ ВЫШЕПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ признаки нестабильной работы двигателя можно косвенно определить ПРАВИЛЬНОСТЬ РЕГУЛИРОВКИ карбюратора на мопеде и своевременно настроить его должным образом.

Ниже приведены темы для правильной НАСТРОЙКИ карбюратора. И не только винтами ХХ и ВК, но и ИГЛОЙ и ГЛАВНЫМ ЖИКЛЕРОМ.

2) ПРОВЕРКА НАСТРОЙКИ КАРБЮРАТОРА ПО ЦВЕТУ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ
___________________________________________________________

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ ПРОВЕРЯЮТСЯ ПОСЛЕ ПОЕЗДКИ!

1.Свеча зажигания при работе двигателя без неисправностей.
2.Двигатель с повышенным расходом топлива.
3.Бедная воздушно-топливной смесь.
4.Избыточное количество присадок, имеющих в своем составе металл.
5.Двигатель после длительного простоя.
6.Свеча неработающего цилиндра
7.Полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой.
8.Выработка или залегание маслосъемных поршневых колец.

3) ПРОВЕРКА МЕТОК ГРМ
____________________

Меток на роторе несколько, нам нужна «Т» (Тор или ВМТ), она должна находиться строго посредине смотрового лючка в верхней части картера. не сама буква а ее метка на роторе! Вторая пара меток будет видна, если снять характерную круглую крышку на головке (открутив для этого болт, головка которого расположена с противоположной стороны – там еще две головки болтов, но нужная ближе к свече). У звездочки привода распредвала выштампованный кружок должен располагаться напротив небольшой лунки, ориентированной вперед. Поскольку передаточное отношение в приводе ГРМ ) :2, то не каждое положение поршня в ВМТ (метка Т) будет соответствовать нужной фазе газораспределения. Если метки не видно, коленвал придется повернуть еще на один оборот. Если метки не совпадают — открутить 3 винта крепящие звезду распредвала, два вытащить а один оставить на месте. он нужен для того, чтобы звезда не соскочила в сторону. дальше — поддеть за край звезды отверткой и придерживая звезду с цепью по одному звену переставлять цепь по звезде в нужную сторону. сместив цепь — отверткой же поддеваем звезду со стороны 2х выступов и пальцами вставляем на конец распредвала. 3 болт не дает сбиться отверстиям на распредвалу и звезде. Закручиваем оставшиеся болты и затягиваем их застопорив отверткой между тех же выступов и звездой.

Читайте также:  Установка гбц 21126 на 2112

8) КОГДА БЕНЗИН КАПАЕТ из трубки снизу карбюратора
______________________________________________

основная причина — грязь под запорной иглой . ее надо удалить.

вытащить ось поплавка,снять поплавок с иглой и промыть хорошо конус иглы и посадочное место под запорную иглу.
качественно продуть отверстие для поступления бензина, в обратную сторону истоку бензина.

проверить нет ли в корпусе поплавка бензина.
если в поплавке есть бензин — значит он не герметичен и его надо заменить.

ВНИМАНИЕ!
после этого отрегулировать положение поплавка, о котором читать ниже.

9) РЕГУЛИРОВКА ПОЛОЖЕНИЯ ПОПЛАВКА (УРОВНЯ ТОПЛИВА)
___________________________________

подгибанием язычка настраивать положение поплавка. ПАРАЛЛЕЛЬНЫ — ВЫШТАМПОВКА И РАЗЪЕМ КАМЕРЫ. нажимать на поплавок НЕЛЬЗЯ !в таком положении как на фото, если дунуть в трубку подвода топлива — воздух выходить не должен. при нормальном положении воздух должен выходить свободно.этим мы проверяем посадку запорной иглы на свое место.

Настройка уровня топлива поплавковой камере.
Уровень топлива в поплавковой камере так же влияет на настройку карбюратора.
Настройка уровня топлива производится путем подгибания язычка!
Перед настройкой уровня в карбюраторе, убедитесь в «держание» запорной иглы поплавка. В перевернутом положении поплавок должен закрывать клапан подачи топлива полностью.
Предупреждение : изменяя уровень топлива , вы меняете настройку всего карбюратора. Если вы изменили уровень топлива , то может потребоваться полная перенастройка карбюратора.
Замеряется уровень так: надевается прозрачный шланг на дренажный «сосок» поднимается
вверх, по центру нижней крышки карбюратора и выкручивается на несколько оборотов винт слива. При этом наблюдаем как уровень в шланге начинает подниматься вверх. До сколько поднимется – это и есть уровень поплавковой камеры.
Обычно уровень выставляется на 1-2мм ниже плоскости разъема поплавковой камеры. Некоторые советуют сделать уровень по стык двух крышек карбюратора, но от себя добавлю что этот параметр как «настройка уровня» должен определятся экспериментальным путем. В одних может работать хорошо «по-разъем», в других «на 1-2мм ниже». Так что категоричности тут нет и быть не может.
Если на высоких оборотах чувствуется что двигатель хочет заглохнуть – следует увеличить уровень… Если наоборот вялый и как бы давится – следует понизить.

Читайте также:  Установка коробки из панелей

10) УСТАНОВКА ПРОКЛАДКИ ПОД ГОЛОВКУ ДВИГАТЕЛЯ
____________________________________________

1,4 и 2 — направляющие втулки. 2 и 5 резиновые колечки. на масляный канал 5 под цилиндром — ставится еще одно резиновое кольцо. 3 не ставится ничего. на резиновое колечко №2 ставится направляющая втулка с пояском,показанная на фото, прижимающая колечко к цилиндру. это необходимо, для нормального прохождения масла по каналу для смазки распредвала. цилиндр надевается еще на 2 направляющие втулки №1 и 4.

ВНИМАНИЕ!
если масло поступает в камеру сгорания — то масло из масляного канала поступает напрямую в камеру сгорания , когда нет резинового кольца 2. или плохо притянута головка цилиндра .

11) ПРАВИЛЬНАЯ РАЗБОРКА И ЧИСТКА КАРБЮРАТОРА
———————————————-
Полная разборка карбюратора производится для замены поплавка, запорного клапана, жиклеров или очистки каналов в случае их загрязнения. Снятые детали промываются в ацетоне или растворителе для нитрокрасок.
Для разборки карбюратора мопеда нужно произвести следующие действия:
• повернуть карбюратор поплавковой камерой вверх;
• отвернув винты крепления, снять крышку поплавковой камеры (рис. 4.4);
• вынув ось, снять поплавок карбюратора (рис. 4.5);
• отсоединить запорную иглу клапана;
*снять все резиновые прокладки;
• выкрутить жиклеры карбюратора (рис. 4.7).
*выкрутить винты качества и количества;

Металлические детали карбюратора замочить ацетоном или растворителем для нитрокрасок? минимум на полчаса. Продуть каналы карбюратора сжатым воздухом. Особенно канал ХХ, так как он имеет наименьшее сечение и больше подвержен загрязнению.
Осмотреть посадочное место запорной иглы — видимой кольцевой кромки отверстия быть не должно.
Внимание! Очистка каналов карбюратора и отверстий жиклеров металлическими
иголками или проволокой не допускается!
Сборка карбюратора производится в последовательности, обратной разборке.

ВНИМАНИЕ! после очистки карбюратора необходимо настроить уровень топлива написано выше.

12) ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ
______________________

Для определения степени износа ЦПГ(цилиндро — поршневой группы), а так же для обнаружения причины по которой двигатель не заводится нужно измерить компрессия двигателя. Компрессия измеряется специальным прибором — компрессометром.

ВНИМАНИЕ.
Компрессометром можно определить состояние компрессии двигателя, состояние поршневой группы и состояние клапанов двигателя.

Для измерения компрессии,для начала нужно прогреть двигатель до рабочей температуры, отключить подачу топлива и вывернуть свечку. Потом вы берете компрессометр и закрываете им свечное отверстие или вворачиваете его вместо свечи( в зависимости от модели компрессометра). Дальше плотно прижимая прибор к свечному отверстию попросите помощника полностью открыть дроссельную заслонку и прокрутить стартером двигатель пока не увидите, что стрелка на приборе перестала подниматься вверх. Для определения степени износа ЦПГ показания компрессометра должны быть в районе 10Кг/см2.(атм.) и набиваться за 3-4 рабочих хода поршня.

Теперь заливаем в цилиндр медицинским шприцом около 5см3 масла и прокручиваем двигатель пару раз, чтобы масло равномерно распределилось по поршню, а излишки удалились. Продолжим измерения компрессометром.
— Если давление поднялось по отношению к первоначальным измерениям — то требуется замена ЦПГ. — Если показания не изменяются и остаются низкими — то стоит проверить зазор клапанов и их состояние на предмет прогорания.

Если компрессия в вашем двигателе в районе 8-10 — это нормально. Если компрессия меньше 6атм. — износ ЦПГ.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector