Меню Рубрики

Установка головки блока цилиндров двигателя 417

Двигатель УМЗ 417 2,45 л/92 л. с

Разрабатывался двигатель УМЗ 417 на основе ДВС серии 402 другого производителя моторов – ЗМЗ. Создавался под конкретные автомобили УАЗ – автобусы, внедорожники и грузовики. Изначально был недоработан, но этот момент был частично исправлен в нескольких модификациях серии – 4175.10, 4178.10, 4178.10-01, 4178.10-03, 4178.10-10, 4178.10-52, 4179.10-10, 4179.10-05 и 4179.10-25.

Он имеет очень низкую себестоимость, простейшую конструкцию, высокую надежность и приемлемые для тяжелых грузовиков, внедорожников и микроавтобусов эксплуатационные характеристики, поэтому выпускается до сих пор для обслуживания гигантского парка УАЗ 3151 и модификаций УАЗ 3741.

Технические характеристики УМЗ 417 2,45 л/92 л. с.

Конструкторы использовали в двигателе 417 частично разработки ЗМЗ 402, дополнив их новыми решениями. Прежней осталась рядная схема расположения 4 цилиндров и нижний распредвал газораспределительного механизма, алюминиевый блок в смоляной пропитке и крайне неудобный в эксплуатации узел заднего сальника коленвала.

Механический тюнинг следующих версий семейства моторов 417 производителя УМЗ позволил увеличить мощность до 98 л. с. (4175.10 и 4178.10-52), адаптировать под диафрагменное и рычажное сцепление.

В нижней таблице собраны технические характеристики силового привода УМЗ 417:

Изготовитель УМЗ
Марка ДВС 417
Годы производства 1989 – …
Объем 2445 см3 (2,45 л)
Мощность 67,67 кВт (92 л. с.)
Момент крутящий 172 Нм (на 2200 об/мин)
Вес 166 кг
Степень сжатия 7
Питание карбюратор
Тип мотора рядный бензиновый
Зажигание трамблер
Число цилиндров 4
Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре 2
Материал ГБЦ сплав алюминиевый
Впускной коллектор дюралевый
Выпускной коллектор литой чугунный
Распредвал оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра 92 мм
Поршни оригинальные
Коленвал чугунный
Ход поршня 92 мм
Горючее А-76
Нормативы экологии Евро-0/1
Расход топлива трасса – 8,4 л/100 км

смешанный цикл 10,6 л/100 км

город – 14,5 л/100 км

Расход масла максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Масло для УМЗ 417 по составу зимой синтетика, летом полусинтетика, минеральное
Объем масла моторного 6 л
Температура рабочая 90°
Ресурс ДВС заявленный 150000 км

реальный 250000 км

Регулировка клапанов регулировочные винты
Система охлаждения принудительная, антифриз
Объем ОЖ 10,7 л
Помпа с пластиковой крыльчаткой
Свечи на УМЗ 417 BCPR6ES от NGK или отечественные АУ17ДВРМ
Зазор свечи 0,8 мм
Привод ГРМ зубчатым колесом
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Воздушный фильтр Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр с обратным клапаном
Маховик универсальный под сальник АДС, рычажное и лепестковое сцепление
Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки производитель Goetze, впускные светлые

выпускные темные

Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ 750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 31 – 39 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 70 Нм (коренной) и 60 Нм (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 40 Нм, 120 Нм + 90°

В свою очередь, конструкция мотора 417 стала базовым решением для следующих версий УМЗ 420 (не пошел в серию) и УМЗ 421.

Особенности конструкции

В принципе, двигатель УМЗ 417 скопирован с мотора ЗМЗ 402, но отличия, все же, существуют:

  • посадка гильз в блоке резиновыми кольцами вместо медных прокладок;
  • маховик больше в диаметре;
  • нет оребрения вначале выпуска, затем появились 4 ребра жесткости;
  • маслофильтр съемный вместо стаканного;
  • схема системы охлаждения обратная – и подача и забор ОЖ из ГБЦ;
  • слабый фибровый сальник помпы вместо сальника от мотора ВАЗ;
  • уменьшен диаметр тарелок клапанов.

И самая главная причина снижения мощности УМЗ 417 в сравнении с ЗМЗ 402 – объединенный, не раздвоенный коллектор выпускного тракта.

Особенностями конструкции являются:

  • рядная схема двигателя и его продольное расположение относительно траектории движения транспортного средства;
  • камера сгорания небольшого размера, купольной конфигурации;
  • улучшенная очистка смазочного материала (полнопоточная схема со сменным фильтром);
  • высокий эксплуатационный ресурс от 150000 км пробега;
  • короткий ход поршня и верхняя компоновка клапанов.

Чтобы осуществить капитальный ремонт, не нужно обязательно посещать СТО, все операции можно произвести своими силами в гараже. Для этого руководство пользователя содержит, как описание параметров, так и пошаговые фото.

Даже в отсутствие гидротолкателей производитель рекомендует заливать качественное масло и антифриз для охлаждения мотора с весьма скромным оребрением блока цилиндров.

Предусмотрена изготовителем и возможность модернизации впускного/выпускного тракта, ГБЦ т ШПГ.

Перечень модификаций ДВС

Для различных задач с завода выходит несколько модификаций моторов УМЗ:

  • 417.10 – считается базовым вариантом, степень сжатия 7, эксплуатируется на бензине А-76, удовлетворяет нормам Евро-1, характеристики 172 Нм и 92 л. с.;
  • 4175.10 – адаптирован под сцепление ГАЗ Газель, степень сжатия 8,2, поэтому используется топливо АИ-92, соответствует Евро-3, характеристики 182,5 Нм и 98 л. с.;
  • 4178.10-03 – установка движков только на старый модельный ряд УАЗ, степень сжатия 7, Евро-1, характеристики 171 Нм и 92 л. с., ГУР;
  • 4178.10-01 – только для старого модельного ряда УАЗ, степень сжатия 7, Евро-1, характеристики 171 Нм и 92 л. с., 254 мм рычажное сцепление;
  • 4178.10-52 – исключительно для ранних моделей УАЗ, степень сжатия 8,2, Евро-1, характеристики 180 Нм и 98 л. с., 240 мм диафрагменное сцепление;
  • 4178.10-10 – после выхода версии УМЗ 421 используется ГБЦ от этого мотора, в которой увеличен диаметр клапанов до 39 мм, помпа смещена на блок, вместо набивки в ней стоит нормальный сальник;
  • 4179.10 – рекомендовано для спецмашин Минобороны, Евро-1, степень сжатия 7,0, характеристики 171,6 Нм и 92 л. с., пусковой подогреватель, диафрагменное или рычажное сцепление.

В двух последних версиях используется дополнительное и улучшенное навесное оборудование, а в последней модели для военных УАЗиков применяется оригинальная головка блока цилиндров заводской форсировки.

Плюсы и минусы

К недостаткам можно отнести навесное оборудование – сложная конструкция двухкамерного карбюратора и низкий ресурс крыльчатки помпы, выполненной из полимерного материала. Из-за использования асбестовой прокладки ГБЦ антифриз часто проникает в цилиндры. От сильных вибраций самопроизвольно откручиваются гайки крепления ГБЦ и крышки, происходят протечки масла.

Именно поэтому в мануал заложены операции ТО по периодической протяжке гаек, регулировке зазора клапанов своими руками.

С другой стороны, плюсами конструкции ДВС 417 и всех его модификаций являются:

  • надежная, хоть и морально устаревшая, система газораспределения;
  • высокая надежность и эксплуатационный ресурс;
  • снижение расходов владельца при использовании бензина с низким октановым числом;
  • самостоятельный капремонт и механическая форсировка.

К сожалению, тюнинг способен добавить мощности в пределах 30 л. с. без установки турбины.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Проектировался мотор УМЗ 417 специально для Ульяновского автозавода, поэтому использовался в машинах УАЗ:

  • 3151 – внедорожник;
  • 3303 – грузовик полноприводный;
  • 3741 – фургон цельнометаллический 4х4;
  • 2206 – 8 – 11 местный микроавтобус;
  • 3962 – санитарный и реанимационный автомобиль;
  • 3909 – Фермер вагонного типа;
  • 39094 – Фермер грузовик;
  • ДИСА-1912 Заслон – бронемобиль для инкассаторов.

Мотор был создан чуть позже переименования УАЗ 469 в 3151, а УАЗ 452 в 3741, поэтому стоит только в модернизированных «Бобиках» и «Таблетках» – «Буханках». Характеристики двигателя позволяли применить его в качестве силового привода всех выпускавшихся на тот момент моделей УАЗ.

Регламент обслуживания УМЗ 417

Из-за недоработок конструкции и морального устаревания двигатель УМЗ 417 приходится обслуживать между капремонтами и производить замену расходников в следующие сроки:

  • масло и маслофильтр – 7,5 – 10 тысяч пробега;
  • регулировка зазоров клапанов – 15 тысяч км;
  • воздушный фильтр – примерно через 2 года;
  • выпускной коллектор – 2 года;
  • фильтр топливный – 30 тысяч пробега;
  • свечи и АКБ – 60 тысяч км;
  • картерная вентиляция – 3 года;
  • охлаждающая жидкость – 40 тысяч пробега.

Поскольку распредвал расположен снизу, привод ГРМ осуществляется зубчатым колесом. Такое устройство ДВС более надежно в сравнении с ременной и цепной передачей, но морально устаревшее, уже на момент разработки.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Морально устаревший мотор УМЗ 417 не гнет клапана, но доставляет несколько других неприятностей:

Вода в цилиндрах порвана прокладка ГБЦ замена прокладки
Протечка масла ослаблена затяжка ГБЦ протягивание гаек периодически
Уход масла, повышенное давление в картере потеря герметичности заднего уплотнения коленвала замена набивки из шнура, пропитанного графитной смазкой

Задний сальник коленвала вообще является слабым местом, поэтому после выхода мотора 421 в этом узле используется резиновый сальник, а не веревочный шнур с пропиткой. Эта модернизация увеличивает ресурс, так как замена производится гораздо реже.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку карбюраторный двигатель УМЗ 417 имеет тяжелую поршневую систему, тюнинг производится по схеме:

  • расточка седел на выпуске до 39 мм и использование клапанов от 412 ДВС;
  • установка 51 мм выпускной трубы;
  • замена штатного распредвала городским для увеличения крутящего момента на низких оборотах.

Важной особенностью этого силового привода является ограниченный до 100 л. с. потенциал, поэтому даже при замене карбюратора инжектором, тюнинг не принесет ожидаемого увеличения мощности. Специалисты рекомендуют для УМЗ 417 свап, то есть замену ДВС целиком.

Таким образом, мотор УМЗ 417 скопирован с силового привода 402 Заволжского моторного завода с небольшими изменениями. Даже при имеющихся недоработках ДВС исправно служит в полноприводных автобусах, грузовиках и внедорожниках УАЗ, то есть очень тяжелых эксплуатационных условиях.

источник

Установка головки блока цилиндров двигателя 417

Скажите пожалуста Можно ли установить головку цилиндров УМЗ417 на двигатель УМЗ421 . Головка 421 ,лопнуло седло ,а есть головка от 417 кто нибудь ставил и как ,что изменилось.

Есть опыт такой переделки,стала тосол кушать как бензин,ни где не течет,вариантов нет,только голова,машина в возрасте решил купить новую,купил,ситуация как у тебя,только на оборот,дв.417,а голова 421,отличия:где крепиться помпа два отверстия под тосол,в одном стоит своеобразная трубка,вынул из старой и поставил в новую,на старой клапанных пружин по одной на новой по две,на старой сальников клапанов 4 на новой 8,вот и все отличия,которые видно не вооружённым глазом,а вообще разный размер клапанов,разные камеры сгорания,народ хвалит 417,я разницы не почуствовал,пришлось регулировать зажигание,хотя трамблер не трогал,ставь смело,не забудь про прокладку под головку они разные под 417дв.своя,под 421дв.другая,тебе надо под 421,удачи:D

Вы поставили ГБЦ УМЗ 417 на блок 421 и как нормально работает?

Я себе ставил от Г-24.
Работает, куда денется!

Я себе ставил от Г-24.
Работает, куда денется!

да волговскую головку змз 402 ещё проще поставить на блок умз 421,термостат на голове ,помпа на блоке. А на головке 417 надо переходную пластину изготовить ,чтобы корпус термостата нормально закрепить ,или оставить помпу в головке ,а окна в блоке закрыть пласпиной .

Форма и размеры КС в ГБЦ 24 практически идентичны тем что в ГБЦ-421. А вот грушевидные КС в ГБЦ-417 могут сыграть злую шутку при стыковке с блоком 421.

Некоторые мысли по этому поводу были здесь http://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=3449691&postcount=9

Прежде чем радостно ставить 417 ГБЦ на 421 двигатель неплохо было бы задуматься вот о чем: а зачем собственно завод-производитель пошел на такие затраты по организации производства 421 головы перед запуском в серию самого 421 двигателя?

Если с 417 головой на 421 двигле все было бы так шоколадно, то наверное никто бы и не подумал делать новую голову, а затем проводить еще и обратную унификацию.
Сам то как думаешь?

Прежде чем радостно ставить 417 ГБЦ на 421 двигатель неплохо было бы задуматься вот о чем: а зачем собственно завод-производитель пошел на такие затраты по организации производства 421 головы перед запуском в серию самого 421 двигателя?

Если с 417 головой на 421 двигле все было бы так шоколадно, то наверное никто бы и не подумал делать новую голову, а затем проводить еще и обратную унификацию.
Сам то как думаешь?

Это понятно ,больше объём нужно увеличить выпускной клапан,для лутьшей продувки .Но когда другого выхода нет ,головки 421 нет а есть 417, до города далеко ,а ехать нодо !А потом можно свою 421 головку отремонтировать или купить новую.

Это понятно ,больше объём нужно увеличить выпускной клапан,для лутьшей продувки .Но когда другого выхода нет ,головки 421 нет а есть 417, до города далеко ,а ехать нодо !А потом можно свою 421 головку отремонтировать или купить новую.

Там главное не в клапане, а в форме камеры сгорания — грушевидная камера 417 гбц не подходит для двигателя 3л.
Об этом в свое время здесь на форуме писал зам генерального конструктора УМЗ (ныне уже к сожалению покойный).

Ребят, подниму старую тему. Сейчас тоже надо поставить ГБЦ от 417 на 421 блок — временно. Дело в том что купил ДВС 4215 от газели. Блок перебрал, голову нужно фрезеровать — она 11-й маркировки под 76 бензин. Ну и клапана перебирать. Пока временно хотел поставить родную от 417. У самого ДВС 417 блок расколотило оторвавшимся шатуном.
Вопросов несколько:

1. Если поставить 417 голову с родной помпой и трубой — а отверстия под помпу в блоке 421 закрыть пластиной — это вариант?
2. Какую все таки прокладку взять — 417 или 421?
3. Как временная мера (на 2-3 недели не больше) — сгодится?
4. Просто для интереса — зачем вообще на 421 изменили схему циркуляции ОЖ и эффективнее ли от этого отопитель салона (с дополнительной электрической помпой)?

Здесь тоже темка есть:
http://www.gazelleclub.ru/forum/topic/27936-gbtc-ot-417-na-421/

1. Если поставить 417 голову с родной помпой и трубой — а отверстия под помпу в блоке 421 закрыть пластиной — это вариант?
2. Какую все таки прокладку взять — 417 или 421?
3. Как временная мера (на 2-3 недели не больше) — сгодится?
4. Просто для интереса — зачем вообще на 421 изменили схему циркуляции ОЖ и эффективнее ли от этого отопитель салона (с дополнительной электрической помпой)?

]
на 421 тонкая рубашка для ОЖ и поэтому циркуляция через блок. У 417 рубашка толстая и подвод ОЖ через ГБЦ с последующим термосифонным охлаждением гильз. Если на 421 сделать подвод как на 417 через ГБЦ будет постоянный перегрев блока по принципу «плёночного» кипения.

С ГБЦ 417 надо вынуть водораспределительную трубку и ставить её с прокладкой от 421 , помпа разумеется на блоке. ГБЦ 417 бывают под шпильки на 11 мм — тогда придется рассверливать отверстия под шпильки на 12.5мм. Работать такой вариант будет , но с уменьшением мощности и УОЗ установить проблемно. В грушевидных КС есть «мясо» которое можно снять приблизив ее к «мыльнице».

Д144м, Большое спасибо!
Видимо все таки лучше доделать 421 голову.
Просто там геморроя много. Надо клапана менять/перетирать, коромысла изношены. И самое главное фрезеровать надо под 92-й бензин. А это уже только после праздников. Поэтому и хотел пока временно воткнуть родную голову.

Т.е. если помпу оставлять на блоке, то надо будет сделать пластинку, чтоб термос одеть от 421-й головы?

Что думаете о теплопроизводительности отопителя при схеме циркуляции ОЖ через блок — теплее будет, чем на 417-м?

Д144м, Большое спасибо!
Видимо все таки лучше доделать 421 голову.
Просто там геморроя много. Надо клапана менять/перетирать, коромысла изношены. И самое главное фрезеровать надо под 92-й бензин. А это уже только после праздников. Поэтому и хотел пока временно воткнуть родную голову.

Т.е. если помпу оставлять на блоке, то надо будет сделать пластинку, чтоб термос одеть от 421-й головы?

Что думаете о теплопроизводительности отопителя при схеме циркуляции ОЖ через блок — теплее будет, чем на 417-м?

пластина понадобится.
выход ОЖ самый горячий с «танка» на ГБЦ .421 в целом больше термонагружен чем 417. Мне пришлось в итоге менять основной радиатор на 3 рядный с 2-х- на буханке мотор более склонен к перегреву.

Коромысла взаимозаменяемы — на 421 введены крайнии опоры оси под шпильки м8, так меньше изгиб оси по краям, можно переставить крайние стойки или в обще без них как на 417.

ИМХО мне больше нравиться работа ДВС с ГБЦ 98мм — работает мягче жрет всё.

ИМХО мне больше нравиться работа ДВС с ГБЦ 98мм — работает мягче жрет всё.

А какой тогда смысл вообще фрезеровать голову? Я на родном 417 фрезеровал под 92-й бензин. Тяги должно добавиться?

И вопрос как к специалисту — почему могло случиться такое:
173109

Шатун расколотил блок. До этого два дня было легкое постукивание, как будто стучит клапан — не придал этому значения. Видимо зря.

«Танк» — это вот эта крышка со штуцером?
173110

источник

Читайте также:  Установка тарелки с двигателем

Добавить комментарий

Adblock
detector