Меню Рубрики

Установка головки блока цилиндров умз 4216

arager › Блог › Капремонт УМЗ 4216

Приветствую!
Если честно, то особо не хотел писать тут об этом ремонте, но история с запуском этого мотора заставила меня создать эту запись : )

Начну с небольшой предистории.

Несколько лет над владел газелью с двигателем змз402 и так получилось, что это был мой первый двигатель в жизни, который мне довелось перебрать.
Делали все в гараже одноклассника, по сути на коленке, не имея достаточного опыта и необходимого в полной мере инструмента.
Ремонт тогда затянулся на несколько недель и слово ГАЗЕЛЬ для нас с Серегой стало именем нарицательным)))
Потом этот же мотор пришлось перебирать второй раз, т.к. один мой «товарищ» попросил у меня машину и вернул ее со стуков и, как потом оказалось, с лопнувшим коленвалом. Тогда меня сильно выручил мой друг, у которого была своя автобаза, где я и чинил машину.
Это уже были совсем другие условия: тепло, светло, наличие талей для снятия мотора, ванны для мытья деталей, разные станки, прессы, сжатый воздух и прочая атрибутика места, где суровые мужики ставят и обслуживают грузовики.
Именно тогда я понял, что авторемонт в хороших условиях и с достаточным инструментом и оборудованием может быть не бременем, а определенным удовольствием и даже неким искусством : )
Уже потом на этой же базе мне разрешили сделать капремонт ДВС ваз2115.
Далее последовал переезд в Тольятти, где в течение трех лет я обзавелся разным инструментом (преимущественно для ремонта ваз) и отремонтировал несколько 8 клапанных вазовских моторов.
Потом была сборка своего EJ255 и капремонт гбц субару для Азамата.

К чему вся это история? : )
А все к тому, что при обратном переезде меня уже ждал мой друг с той же базы. Ждал не просто так, ему не так давно отремонтировали двигатель на газели бизнес и он через 28 тыс км начал швырять через сапун масло, дергаться, троить и не развивать свою мощность.
Ребята с базы скинули мотор, полностью его разобрали и ждали пока у меня найдется время.
И тут мы с одноклассником вспомнили прежние времена и поняли, что Газель как явление не отпускает : )

Единственное, что меня во всем этом напрягало — то, что у меня не было шарошек седел клапанов гбц для этого мотора. До этого они не были нужны. В нашем городе выбор не велик и, честно сказать, думал вообще ничего такого не найти. Но, к моему удивлению, набор шарошек для газ-24 я таки нашел и купил. Забегая вперед скажу, что после фрез черкасского завода, эти просто никакие во всех аспектах работы с ними, но, за неимением лучшего, и они сгодились.

Далее все стандартно:
Блок и коленвал на проверку
— вал под шлифовку 0.25
— блок под расточку 100.5 и фрезеровку верхней плоскости, сняли почти 4 десятки, мотор регулярно перегревался.
-новые поршни, пальцы, кольца и прежние шатуны были по отдельности взвешаны на весах, разброс в итоге составил 6гр, при норме не более 10гр.

Прежний моторист подобрал ремонтные поршни с кольцами, хотя в блоке уже был элипс, который и усугубился из-за новых колец. Особенно износилась часть цилиндра, где работало маслосъемное кольцо.
По факту замеров элипс составил 7×12 соток.

ГБЦ была изрядно уставшей:
-выпускные клапаны просажены
-зазор втулка-клапан превышал предельные значения, клапаны болтались
-маслосьемные колпачки имели следы сильного перегрева, были задубевшими и бОльшая часть не держалась на направляющих и ходили вместе с клапаном
-седла клапанов были расклепаны

Гбц подверглась следующему:
-замене седел выпускных клапанов
— замене направляющих клапанов с развертыванием до 9.01мм
— прирезке седел
— установке новых клапанов, мск и пружин, клапаны пристукивались пневмомашинкой.
— фрезеровке поверхности гбц, сняли 2 десятки (забыл сфотографировать фрезерованную голову, торопился все собрать)
-вместо сорванной резьбы для болтов М6 крышки клапанов была нарезана резьба М8 и установлены ремонтные шпильки М6/М8.

Моей задачей было собрать двигатель, настроить зазоры клапанов, а рабочие с базы должны были потом установить всю навеску, маховик, сцепление и установить двигатель в машину и подготовить его к запуску.

В блок мною была установлена новая поршневая группа мотордеталь г. Кострома.
На блок установил гбц, прокладку посадил на специальный медный герметик Permatex.
ГБЦ протянул в три приема 50Нм, 75Нм и 95Нм.

В общем, особо тут описывать нечего, все было собрано, отрегулировано и отдано ребятам на установку в машину.

Через день я приехал поприсутствовать на первом пуске.
Все жидкости залиты, все готово, ключ на старт… Мотор еле завелся, начал трястись, потом прочихался и начал резко уходить в максимальные обороты, никаких ошибок на панели при этом не было.
Я спешил на работу, поэтому уехал и попросил держать меня вкурсе событий.
В тот же день привезли диагноста, он посмотрел на все и сказал странно, дроссель приоткрыт на 35% и форсунки жутко льют топливо, поэтому мотор так захлебывается при старте.
Мужик посоветовал смотреть датчики, мозги и еще что-то там, вопрос с правильностью установки зажигания был отметен, т.к. метки на шестернях коленвала и распредвала точно были установлены верно.
Ребята свозили мозги мотора на проверку, все ок, поменяли все датчики, все без изменения.
Потом кто-то вспомнил что проводка мотора была оплавлена в свое время из-за небольшого воспламенения и тоже могла глючить.

В итоге, мы с хозяином базы купили новую проводку ДВС и поехали сами смотреть в чем же была причина всего этого.
Мы за полчаса махнули всю проводку, она на самом деле была подплавлена местами.
Заводим мотор — та же картина…
И тут, мой друг замечает очень ценный момент и спрашивает меня: а почему тросик газа так странно закреплен? Ребята в общем, установили тросик так, что он спрыгнул с оболочки и незаметно для всех давил на газ)))

Читайте также:  Установка блока автоматики джилекс на насосную станцию

В конце концов, когда тросик был установлен правильно, машина завелась и очень чисто заработала…
Смех, истерика, хохот…

От себя добавлю что удовольствия от ремонта подобных моторов очень мало, качество и выбор запчастей очень скудны, после перегрева блок начинает крошиться и начинаются проблемы со шпильками, которых там прилично.
Учитывая то, что этот мотор склонен к перегреву, я заварил наглухо электромуфту вентилятора радиатора и просверлил небольшое отверстие в термостате. После таких мер ДВС должен быть более стабилен в температурном режиме.
Будем надеяться, что мотор еще будет долго и счастливо работать и добросовестно выполнять возложенные на него задачи : )

Спасибо что читаете, всем мира!
@ на очереди капремонты новых для меня моторов ммз245 и ямз236, после командировки займусь изучением матчасти, подбором и закупкой необходимого инструмента.
Продолжение следует)

источник

УАЗ 31519 Проект «Зверюга» › Бортжурнал › Ремонт двигателя УМЗ 4218 — конец история

Всем здравствуйте, начинаем регулярную летопись сборки двигателя УМЗ 4218.
Больше 2 месяца читаю ваши БЖ в Drive2 на тема капитальние ремонт и отзыви владельци УАЗ. Нашел в интернете инструкция на УМЗ 421 и его модификации, хотел помочь и писал с Dima-uln, Nik1612, SkyRider, Klimovchanin, zaiysan, buhlobus и ExistanceT, хотел мнение и собрал нужная для меня информация. Спасибо коллеги!

Принцип разборки двигателя писать нет смысла, итак приступим непосредственно к сборке двигателя.

Фрезеровать отдавал в сервис
— блок УМЗ 4218, мастер растачил и хонинговал под каждый цилиндр, первый ремонт 100.5 мм. Хонинг — поперечные риски в цилиндрах двигателя. Изначально хонингование цилиндров нужен для задерживания масла в цилиндре (в прорезях после хона задерживается масло) и создания масляной пленки и конечно снижения трения поршневого кольца о стенку цилиндра. Купил кoмплект поршневая группа “Мотордеталь Завод” г.Кострома в сборе поршни, пальцы и кольца “Black Edition” EXPERT (ЕВРO-3). Диаметр поршня 100.5 мм, группа Б, I палец с каталожние номер 421-1004018-23-Р. Маркировкой 23 — меньшей глубиной трапеции и они получшие за «газовое топливо». Разница в штатние и эти поршней высота и объем “камера” поршня. Штатние поршней на двигатель 421 Евро-0 есть обьем камера сгорания выполнена в днище поршня в виде усеченного конуса, они есть 4 мм проточка и объем камера 12 куб.см. Костромские поршней Евро-3 есть выемка 1.35 мм, они почти плоские, объем камера уменьшилась на 5,5 куб.см. Разница в выемке в 6,5 куб. см — равнозначна фрезеровке на 1,15 мм. Последное фото для пример: слева поршень Евро-3, справа Евро-0 (5,5 куб. см против 12 куб. см). После получения от сервис, почистили блока от стружки, продули все каналы, отмыли от отложений масла, очень старался и почистил весь масляная магистраль, продул с сжатым воздухом и бензин. Поменяли шпильки водяной насоса и кронштейн генератора.
Для того чтобы посчитать объем цилиндра необходимо умножить площадь основания на высоту.
В общем вот так:
r — радиус поршня, т.е. 100.5/2 = 50,25 мм
h — ход поршня УМЗ 421 = 92 мм
ну и собственно формула:
V=(4*3,14*r*r*h)/1000
V=(4*3.14*50.25*50.25*92)/1000
У меня объем двигателя был 2890 куб.см., короче получилось объем 2920 куб.см. Так вернем мотору его лошадиных силь, мы увеличим его КПД и объем с 30 куб.см.

— развесовка очень важная, расхождение по весу не должно превышать 2 грамма.
Поршня по весу между собой — разница 2 грамма.
Шатуны между собой (разобранном виде) — разница по весу 2 грамма.
Пальцы как правило — разница в 1 грамм между собой.
У меня не все бьило так, разница в поршня между собой — 3 грама, пальци с одинаквие вес, но разница в вес шатуна большая :(.
Пальцы – все 4 шт = 161 грамм
Поршня – 584, 586, 586, 587 грамм.
Шатуны – 972, 970, 970, 956 грамм
Подтучили шатуньи, продавец (дилер Мотордеталь) мне обманул, сказал что взвесил все 4 шатуна и все 4 есть одинаквие вес! Получилось в +/- 1 грамм вес поршень + шатун = 1545 грамм.
584+961; 587+958; 586+959; 586+958;
И так, взвешиваем поршень + палец, взвешиваем шатун вместе с крышкой, болтами и гайками. Раскладываем по весу с легкого к тяжелому или в другом порядке, кому как удобно. Собираем комплекты: самый тяжелый+самый легкий.
При сборке шатун-поршень нужно не забыть посмотреть, где ПЕРЕД у двух деталей. В комплекте маслосъемное кольцо цельное, нет составное. Поливаем собранные поршни маслом, снимаем поочередно с шатунов бугеля, ставим шатунные подшипники, смазываем их с LM48 и устанавливаем поршня в цилиндр. Особо проблем доставить не должно, в нашем случае для установки использовали специальная стяжка, марке Geko (не плохая оказалась) и тогда поршень провалится в цилиндра. Закручиваем гайки согласно моментам затяжки 8 кгс*м.

— коленвалом обмеряли на износ шеек, кулачков, биение и балансировку. Он уже готов, проточили под 1-й ремонт +0.25, вкладыши шатунные и коренные выбрал “Дайдо Металл Русь”. Почистили вала снаружи и внутри, открутили резьбовыми пробками КВ с шестигранник 14, в полостях шатунных шеек отлагаются металлические частицы продуктов износа, содержащиеся в масле. Продули с сжатие воздух и бензин. Подсушили, закрутили пробками вместе с фиксатор резьбы Loctite 243. За смазке коренные и шатунные вкладыши использовали монтажная паста Liqui Moly LM 48. Предназначается как раз для сборки двигателей и упрощает первый пуск, особенно если он производится не сразу после сборки. Воспользовался данным средством основываясь на отзывах очевидцев. Коренные подшипники смазывали с LM 48, ставили коленвал на месте, ставили бугеля с коренными подшипниками, также смазанные с монтажная пасте, закручиваем гайки согласно моментам затяжки (13.6 кгс*м). Переворачиваем коленвал вместе с маховик и смотрим, проверяем вращение коленвала, не должно нигде закусывать. На коленчатого вала находится чугуненая шестерня с 28 зубьями, меток на 4 зубья. Поменяли шайба коленвала маслоотражательная, шайба упорного подшипника коленчатого вала передняя и задняя + сальники.

Читайте также:  Установка балансировочного клапана на обратке

— распредвал — изначально в блоке двигатель 421 и его модификации нет никаких втулок, распредвал лежит в постели блока. Я купил новие распредвал от УМЗ 42164, когда отвезил блок на дефектовку, мастер-расточник померил постели, он есть нужние инструменты и сказал нужно поставим втулок в блоке, они растачиваются и втулятся под каждая шейка. Последовательность установки распредвала противоположна последовательности его снятия. Для более полноценной записи: несколько фотки новых втулок! Смазываем шейки с LM48, очеред на кусозубая шестерня с 56 зубьями, на которой нанесен меток — риска, при установке они должни совпадаюсь (меток “риска” с меток “0” на коленвале). Смотрим на шпонке, напротив паза под шпонку, метка находится между 3 и 4 зубьями. Поставили и новые толкателей клапана.
На мой вопрос к Dima-uln какой распредвал могу поставить на свой УМЗ 4218, лучше ли будет если поменять штатние распредвал на такой от ЗМЗ 402, его ответ: “Привет с родины Ленина, УАЗов и двигателей УМЗ! Распредвал 402 проектировали для 2,5 литрового мотора, распредвал 42164 как раз для 2,9 и увеличения тяги на низах.” Наш колега SkyRider тоже потвердил — распред от 4216 будет лучше чем штатние. Распред от УМЗ 4216 одинаков с 42164! Он с кулачками нового профиля, то есть с новыми фазами газораспределения.
Вал распределительный фазы впуска и выпуска:
ЗМЗ (402) ВПУСК 12-60, ВЫПУСК 54-18
УМЗ (417/421) ВПУСК 16-60, ВЫПУСК 62-28
УМЗ (42164) ВПУСК 18-62, ВЫПУСК 60-20

— головка УМЗ 421 имеют разные степени сжатия, они различаются по объему камер сгорания. Увеличение степен сжатия получено за счет фрезерование нижней плоскости головка блока. Наша высота корпуса головка блока была 98 мм под степен сжатия 7,0 за работа с бензин А76 и объем камера сгорания при поставленных на место клапанах и ввернутой свече зажигания составляет 94-97 куб. см. Есть вариант двигатель УМЗ 421 с высота корпуса головка 94.9 мм под степен сжатия 8,2:1, тогда объем камера сгорания при поставленных на место клапанах и ввернутой свече зажигания составляет 76-79 куб.см. Мы фрезеровали ГБЦ 4 мм, сейчас высота корпуса наша головка есть высота 94 мм за работа под бензин А95, объем камера сгорания еще уменшилась и получается объем около 70-73 куб. см (по мой счет СЖ 8,7:1). Мы ездим на пропан бутан, говорят если под газ фрезовать надо 5 мм (93 мм под бензин А98). Поставили новие почти плоские поршней и разница в выемке в 6,5 куб. см — равнозначна фрезеровке головка на 1.15 мм. Увидим как будет работать двигатель с ГБЦ 94 мм, октановое число газа 103. В выпускние втулок направлющие был зазор, поменяли их. Притёрли клапана и головка получила по две новые пружины на каждом клапан и маслосъемние колпачки Victor Reinz. Почистили нагара внутри впускных и выпускных коллектора, газопровод под систему выпуска без настройки. Сделали небольшая шлифовка впускных и выпускных каналов ГБЦ, продул с сжатым воздухом все каналы. Когда сняли головка более шпилек коллектора открутились, после ремонта почистили все резьби, закрутили. Купил новый бронзовые гайки крепления коллектора и приемной трубы выхлопа. Все зто повысить степень сжатия с 7,0:1 до минимум 9,0:1 (думаю 9,3), что привело к увеличению мощности двигателя и сокращению контрольного расхода топлива на 3-5%. Головка блока заняла свое месте, затяжка делали на 3 приёма: 7 – 8.6 – 10 кгс*м, через 1 час еще раз попробували на 10 кгс*м, при температура воздуха +6°.

-коромысле помыл и продул, поставили новие штанги толкателя клапана с регулировочние винтами от УМЗ 4216, они с длина 280 мм, говорят мотор работае тише чем штатние штанги. Длина штанг под бензин А92 – 283 мм, под бензин А76 (80) – 287 мм. Основным отличием от старых штанги является наличие в верхней части штанги стакана в который упирается толкатель, в этом стакане постоянно стоит масло и снижаются шум от работы механизма ГРМ. Поменяли насос масляного и водяной, выбрал марке Пекар. Картер маслянного покрасил и поддона ставили на силиконовая прокладка, но для надежности тоже мазали с гермертиком с обоих сторон, но без фанатизма.

-фланец картера сцепления – получил 4 новие шпильки. Поменяли сцепление с лепестковое LUK (в комплекте: диск сцепления нажимной корзина лепестковая, диск сцепления ведомый лепестковый), КПП и РК тоже заняли свое месте, следущая неделя будем залить масел и надеюсь все будет отлично!
Масло для двигателя — Total Quartz 5000, 15w40, 5 литра.
Масло для КПП и РК — Aral 85w90, 2 литра.
Масло для дифференциали — Мotul HD 85w140, 2 литра.

После сборки, был долгожданный пуск двигателя. Мотор завелся хорошо, обороты в норме. Посторонних шумов не было. Теперь обкатка. Буду также следить за течью жидкостей.
Начинает обкатка, показания спидометра — 13630 км.

Читайте также:  Установка проходного резца в станок

И немного о мастерa – мой отец и ему отдельная благодарность за проделанную работу.
Продукти котой использовали:
— Victor Reinz Reinzosil герметик 70-31414-20, +300°C, 200 ml.
— Liqui Moly LM 48 — монтажная паста
— Loctite 8151 – высокотемпературная противозадирная алюминиевая смазка с мед и графита
— Loctite 8018 — почиствател на ръжда спрей
— Loctite 7061 — быстродействующий очиститель для металлов
— Loctite 243 — фиксатор резьбы долговременный
— Loctite 55 — герметик резьбовых соединений (уплотнительная нить).

источник

Места контроля, предельные размеры и способы устранения дефекта

1.1. Увеличение некруглости и нецилиндричности гильз блока цилиндров до 0,08–0, 1 мм.

Ремонтировать. Хонинговать диаметры цилиндров под ремонтный размер Æ100,1+0,084/+0,024 мм

1.1.1. Износ диаметров гильз блока цилиндров более чем на 0,1 мм.

Ремонтировать. Расточить и хонинговать диаметры цилиндров под ремонтный размер Æ100,5+0,084/+0,024 мм

1.2. Несоосность опор для коленчатого вала относительно оси коленчатого вала более 0,15 мм.

1.3. Повреждение резьбовых отверстий в виде забоин или срыва резьбы менее двух ниток.

Ремонтировать. Прогнать резьбу метчиком номинального размера.

1.4. Износ или срыв резьбы резьбовых отверстий более двух ниток.

  • Нарезать резьбу увеличенного ремонтного размера.
  • Установка резьбовых ввертышей с последующим нарезанием в них резьбы номинального размера или установкой резьбовых спиральных вставок.

1.5. Износ диаметров опор под вкладыши коренных подшипников более 68,5 +0,019 мм.

Браковать. Замер диаметров опор под вкладыши коренных подшипников производить на блоке цилиндров, собранном с соответствующими крышками коренных подшипников.

1.6. Пробоины на стенках цилиндров, трещины на верхней плоскости блока и на ребрах, поддерживающих коренные подшипники, пробоины на водяной рубашке и картере. Браковать.

1.7. Износ опор распределительного вала в блоке 0,75 мм. Ремонтировать.

  • – Расточить отверстия в блоке под втулки.
  • Запрессовать в блок втулки распределительного вала.
  • Расточить втулки, уменьшая диаметр каждой последующей втулки, начиная с 52 мм, на 1 мм. Расточку вести с допуском +0,05/+0,02 мм

2.1. Износ диаметров поршней менее 99,9 мм.

Ремонтировать. Установить поршни одного из ремонтных размеров: промежуточного ремонтного размера 100,1+0,048/+0,012 мм; первого ремонтного размера 100,5+0,048/+0,012 мм.

2.2. Износ ширины канавки под компрессионное кольцо более 2,1 мм.

2.3. Зазор по высоте между канавкой и кольцом более 0,15 мм.

3. Гильза Цилиндров – поршень

3.1. Зазор между поршнем и цилиндром более 0,30 мм.

Произвести подбор поршня к цилиндру, выдерживая зазор от 0,024 до 0,048 мм между цилиндром и поршнем.

4.1. Износ диаметра кривошипной головки шатуна более 61,512 мм.

Ремонтировать. Осталить головку шатуна и крышки. Расточить головку совместно с крышкой шатуна в номинальный размер.

4.2. Износ диаметра поршневой головки шатуна более 25,045 мм.

Ремонтировать. Заменить втулку поршневой головки шатуна ремонтной втулкой, запрессовать в шатун. Расточить в номинальный размер.

5.1. Наличие трещин любого характера и расположения. Браковать.

5.2. Износ кулачков распределительного вала по высоте более чем на 0,5 мм.

Распределительный вал заменить на новый.

5.3. Задиры и глубокие раковины на поверхности опорных шеек и кулачков распределительного вала. Браковать.

6.1. Трещины любого характера и расположения. Браковать.

6.2. Повреждения резьбы или срыв резьбы в отверстиях не более двух ниток.

Ремонтировать. Прогнать резьбу метчиком до номинального размера.

6.3. Износ или срыв резьбы в отверстиях более двух ниток.

а) в отверстиях под болты крепления маховика; Ремонтировать установкой резьбовых спиральных вставок.

б) в отверстиях под пробки, в отверстиях под храповик. Ремонтировать нарезанием ремонтной резьбы.

6.4. Износ диаметра коренных шеек менее 63,934 мм. Ремонтировать.

Шлифовать коренные шейки под один из ремонтных размеров:

первый ремонтный 0 63,75–0,013 мм;

второй ремонтный 0 63,50–0,013 мм;

третий ремонтный 0 63,25–0,013 мм;

четвертый ремонтный 0 63,00–0,013 мм;

пятый ремонтный 0 62,75–0,013 мм;

шестой ремонтный 0 63,50–0,013 мм.

6.5. Износ диаметра шатунных шеек менее 57,951 мм. Ремонтировать.

Шлифовать шатунные шейки под один из ремонтных размеров:

первый ремонтный 0 57,75–0,013 мм;

второй ремонтный 0 57,50–0,013 мм;

третий ремонтный 0 57,25–0,013 мм;

четвертый ремонтный 0 57,00–0,013 мм;

пятый ремонтный 0 56,75–0,013 мм;

шестой ремонтный 0 56,50–0,013 мм.

6.6. Биение коренных шеек более 0,02 мм. Браковать.

7. Головка блока цилиндров, клапанный механизм

7.1. Наличие пробоин, прогара и трещина стенках камеры сгорания и разрушение перемычек между гнездами. Браковать головку блока цилиндров

7.2. Износ или срыв резьбы более двух ниток. Ремонтировать.

  • Нарезание резьбы увеличенного ремонтного размера.
  • Постановка резьбовых ввертышей с последующим нарезанием в них резьбы номинального размера.

7.3. Ослабление посадки втулки клапанов в головке блока цилиндров

Ремонтировать. Установить втулки клапанов одного из ремонтных размеров:

первый ремонтный Æ 17+0,007/+0,04 мм;

второй ремонтный Æ 17,2+0,007/+0,04 мм;

7.4. Коробление тарелки клапана и прогорание клапана и седла клапана.

  • Седло прошлифовать.
  • Клапан заменить на новый.

7.5. Износ диаметра стержня клапана менее 8,925 мм. Ремонтировать.

  • Хромировать стержень клапана до Æ 9,1 мм
  • Шлифовать стержень клапана в номинальный размер Æ9–0,075 мм.

7.6. Разница между диаметром втулки запрессованной в головку блока цилиндров, и диаметром стержня клапана должна быть не более 0,25 мм.

  • Клапан и втулку заменить новыми.
  • Фаски седел прошлифовать, центрируя по отверстию во втулке, выдерживая размеры, указанные на рисунке, обеспечивая концентричность фаски на седле клапана с отверстием во втулке в пределах 0,025 мм.

7.7. Износ диаметров отверстий направляющих втулок более 9,022 мм.

  • Выпрессовать направляющие втулки.
  • Запрессовать новые ремонтные втулки в головку блока цилиндров (см. дефект 6.3). Развернуть отверстия втулок до Æ9+0,022 мм.

источник