Меню Рубрики

Установка головки цилиндра на минске

Ремонт мотоцикла Минск

Ремонт мотоцикла Минск представляет собой достаточно сложный процесс. Данная марка транспортного средства – это белорусский мотоцикл, созданный в советское время. Для него характерны весьма строгие классические линии. Но в результате постепенного спада экономики на предприятии, инженеры были вынуждены заметно сократить бюджет, а также применять для изготовления машин более дешевые детали, сделанные из материалов низкого качества, что послужило основной причиной существенного ухудшения не только внешнего оформления, но и общепринятых стандартов такого вида техники. Поэтому мотоцикл Минск 125 ремонт требуется проводить с заменой запчастей на более качественные детали.

Мотоцикл Минск оснащен двигателем с достаточно простым устройством механизма, который при необходимости можно доработать. Благодаря этой особенности белорусский аппарат подходит для участия в кольцевых гонках либо различных спортивных мотосоревнованиях. Тем не менее, регулярно необходимо осуществлять технический осмотр и ремонт мотоцикла Минск с целью обеспечения надежной работы транспорта, а также увеличения длительности его эксплуатационного периода.
Следует отметить, что двигатель обладает достаточно хорошими показателями, что дает возможность владельцу мотоцикла с помощью него совершать различные операции, предусматривающие транспортировку тяжелого груза на большие расстояния. Данная деталь отличается простой конструкцией механизма и достаточно простым обслуживанием. Однако, вне зависимости от огромной популярности этой марки, как и все другие модели мотоциклов, выпущенные в советское время, такой аппарат имеет существенный недостаток, заключающийся в том, что ремонт Минска своими руками требует больших затрат времени.

Ремонт двигателя

Мотоцикл Минск ремонт двигателя высококвалифицированные специалисты рекомендуют начинать с неполной разборки конструкции мотора. Выполнение действий следует обязательно осуществлять по следующей схеме:

  1. Ремонт мотоцикла Минск рекомендуется начинать с тщательного очищения агрегата с помощью обычной воды с добавлением различных чистящих веществ.

Смывание двигателя от грязи на мотоцикле Минск

  1. Затем необходимо аккуратно снять подставку, а также систему сцепления. Снимаем усики пружин с нажимного диска сцепления.

Усики, которые придерживают нажимной диск сцепления

  1. Дальше убирается возвратный механизм, трос, вал и отсоединяется специальный шар для опоры.

  1. В случае видимого нарушения формы шара рекомендуется поставить вместо него новый элемент.
  2. Когда выполняется ремонт мотоцикла Минск своими руками нужно снять полностью все контакты, которые идут от генератора, однако предварительно стоит обязательно пометить местонахождение каждого из них.

  1. Следующий шаг – снятие звезды и цепи. Кроме того, в большинстве случаев требуется замена старой стопорной шайбы на новую потому, что данный элемент достаточно быстро изнашивается.

Снимаем звездочку вместе с цепью

  1. Ремонт мотоцикла Минск предусматривает также отделение штока от сцепления и последующего извлечения статора, отсоединенного от креплений.
  2. Чтобы снять ротор с коленвала двигателя, крепежи нужно предварительно осторожно открутить на несколько оборотов и пару раз ударить молотком по болту, придерживая при этом ротор. Потом убирается специальная сегментная шпонка.

  1. Откручивается головка на блоке цилиндров мотора и осуществляется замена имеющейся прокладки.
  2. Выполняя ремонт мотоциклов Минск, видео можно посмотреть, чтобы увидеть последовательность извлечения колец, а также стопоров из блока двигателя транспортного средства.
  3. Мотоцикл Минск ремонт двигателя фото показывает, что после того, как под цилиндр будет подложен небольшой деревянный брус, из него нужно достать палец, не повредив конструкцию шатуна.
  4. Проводится исследование поршней на наличие на их поверхности видимых трещин и различных сколов. Это обуславливается обязательным требованием устранения всех дефектов.

Данный способ позволяет осуществить неполную разборку двигателя. Однако мотоцикл Минск эксплуатация и ремонт должны проводиться на должном уровне, поэтому если во время езды машина подвергалась достаточно сильным толчкам, а также стукам, то требуется полная разборка мотора, выполненная согласно соответствующей инструкции. Кроме того, иногда необходимо провести только обычную чистку отдельных запчастей. Так, в результате очищения карбюратора наблюдается улучшение поступления топлива, а замена воздушного фильтра позволяет увеличить воздушный приток в двигатель, обеспечив чистоту используемой топливно-воздушной смеси. Ремонт мотоцикла Минск требуется проводить по инструкции, чтобы не нарушить исправность работы деталей.

Доработка двигателя

На сегодняшний день можно делать не только ремонт двигателя мотоцикла Минск, но и его доработку. Таким образом, повышается мощность мотора, что приводит к улучшению общих технических характеристик. Данная процедура включает:

  1. Полная разборка двигателя.
  2. В картер необходимо вставить кольца, а потом плотно их скрепить для небольшого уменьшения параметров камеры кривошипа.
  3. Нужно поставить сальники с улучшенными свойствами, способными выдерживать достаточно большие нагрузки.
  4. Лучше оснастить мотор карбюратором К-36, что заметно увеличит степень сжатия.
  5. Мотоцикл Минск переборка двигателя предполагает так, чтобы все окна для продува были аккуратно распилены до 20 мм.
  6. Размер выпускной трубы рекомендуется увеличить до 310 мм.
  7. В коленвал необходимо установить дюралюминиевый шатун.
  8. С целью улучшения технических характеристик нужно поставить новый воздушный фильтр, имеющий достаточно большие размеры.

С помощью подобной форсировки мощность данного двигателя увеличится примерно на 7 кВт. Такой ремонт мотоцикла Минск своими руками провести совсем не сложно.

Ремонт сцепления

Ремонт Минска 125 коробка сцепления необходим для обеспечения передачи крутящего момента мотора транспортного средства на его коробку передач. За счет этого начало движения получается максимально медленным, а двигатель и все элементы трансмиссии сохраняются от всевозможных нарушений, которые нередко возникают при изменении частоты вращений колес либо двигателя.
Мотоцикл Минск ремонт сцепления представляет собой исправление четырех ведущих дисков сцепления и специального рычага, закрепленного на левой части руля. Необходимо постоянно следить за тем, чтобы сцепление на агрегате было правильно отрегулировано. Для грамотной настройки используется небольшой винт регулировки.
Сам процесс выполняется так:

  1. Необходимо снять заглушку, установленную на крышке картера;
  2. Затем ремонт мотоцикла Минск сцепления предполагает отпуск контргайки;
  3. Винт следует медленно вывернуть до такой степени, чтобы грибок в итоге плотно уперся в зажимной диск;
  4. Дальше винт регулировки отпускается примерно на четверть оборота;
  5. В конце нужно обязательно затянуть контргайку.

Сборка коробки сцепления


Если коробка сцепления будет работать в расстроенном состоянии либо с частично сломанными деталями, то возможен полный выход транспортного средства со строя. Ведь своевременный ремонт мотоцикла Минск и рычага сцепления обеспечивает надежное выполнение смены передач, торможения, остановки и старта агрегата.

Ремонт передней вилки

Ремонт мотоцикла Минск предполагает регулярный осмотр, а также исправление ходовой части. Осуществляя ремонт передней вилки мотоцикл Минск, правильно разобрать ее, а в конце обеспечить сборку конструкции, ведь она отличается достаточно сложной конструкции.
Порядок осуществления работы:

  1. Выполняя ремонт мотоцикла Минск его вилки, следует, прежде всего, снять колесо и отсоединить ее переднюю часть крыла;
  2. Отверчиваются гайки, используемые для монтажа пер;
  3. Извлекается пружинный механизм;
  4. Затем отпускаются стяжные болты, установленные на нижнем мостике;
  5. Мотоцикл Минск ремонт передней вилки дальнейший шаг – извлечение пера из мостиков. Параллельно нужно придерживать рукой скользящую трубку. Если его снять трудно, то оно заворачивается до половины гайки, по которой потом ударяют несколько раз бруском из дерева;
  6. На верхнем мостике отпускается стяжной болт и контргайка для снятия чехла, колпачка и прокладки, сделанной из резины;
  7. Чтобы сделать ремонт мотоцикла Минск данного элемента, требуется также извлечение корпуса сальника с помощью трубного ключа, и отсоединение сальника и пыльника;
  8. С несущей аккуратно снимается скользящая трубка и сливается использованное масло;
  9. Затем снимается верхняя втулка и уплотнительное кольцо, чтобы достать изнутри пружину отбоя и специальный поршень, оснащенный штоком;
  10. Откручиваются стопорные кольца, удерживающие нижние втулку и поршень.

Чтобы завершить ремонт вилки мотоцикла Минск, необходимо почистить все детали, заменить устаревшие либо испорченные элементы, а затем собрать конструкцию.

Ремонт зажигания

В некоторых случаях ремонт мотоцикла Минск требует всего лишь настройки системы зажигания. В основном это происходит при возникновении проблемы с двигателем, в связи с чем он не включается. Некоторые модели имеют специальную систему зажигания механического типа. Мотоцикл Минск ремонт зажигания нужен для устранения причин образования деформации зазоров, которые находятся между контактами зажигания. К тому же, ремонт мотоцикла Минск позволяет правильно настроить абрис для слаженной и бесперебойной работы механизма.

Читайте также:  Установка гидроцилиндра руля на мтз

Ремонт мотоцикла Минск: кикстартер

Минск мотоцикл ремонт кикстартера – одна из важных составляющих качественного технического обслуживания транспортного средства данной марки. Достаточно часто возникают проблемы с функционированием лапки кикстартера, которая начинает проскакивать при резком нажиме. Также из сцепления выходит собачка, а коленный вал не проворачивается до конца. Ремонт мотоцикла Минск в таком случае заключается в разборе коробки, восстановлении деталей, их очищении, замене всех изношенных и старых элементов на новые.

Ремонт мотоцикла Минск: восстановление карбюратора

Мотоцикл Минск ремонт карбюратора можно осуществить самостоятельно. Данное устройство состоит из прочного корпуса, крышки, а также специальной поплавковой камеры. Регулировка устройства этого механизма позволяет улучшить его динамические показатели. Следует отметить, что принцип настройки немного отличается для каждой модели. С самого начала процедуры нужно хорошо промыть ручку газа и все тросики, а затем тщательно их смазать маслом.
Минск мотоцикл ремонт и обслуживание дает возможность продлить эксплуатационный срок агрегата и улучшить качество его работы. Поэтому нужно его проводить регулярно, руководствуясь инструкцией.

источник

Установка головки цилиндра на минске

ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ МОТОЦИКЛА «МИНСК» ММВЗ 3.111

Газораспределение осуществляется с помощью поршня, цилиндра и картера. Поршень выполняет работу распределительного органа, перекрывая впускное, выпускное и продувочные окна цилиндра.

Двигатель 3.111 имеет кривошипно-камерную возвратную двухканальную продувку. Поршень, двигаясь вверх, сжимает смесь, поступившую ранее в цилиндр. В это же время в герметически закрытой кривошипной камере создается разрежение. После того, как нижний край поршня откроет впускное окно, из карбюратора под действием атмосферного давления свежая горючая смесь поступает в кривошипную камеру. В момент, когда поршень подходит к ВМТ, между электродами свечи проскакивает искра, воспламеняющая сжатую над поршнем смесь. Смесь сгорает. Под действием давления газов поршень движется вниз — в цилиндре происходит рабочий ход. Юбка поршня перекрывает впускное окно и кривошипная камера оказывается герметически закрытой. В ней происходит сжатие свежей смеси. При дальнейшем движении поршня вниз его верхняя кромка открывает сначала выпускное окно, через которое отработавшие газы устремляются в выпускную трубу. Затем открываются продувочные окна, и свежая смесь, сжатая в кривошипной камере, поступает в цилиндр двумя потоками. В цилиндре обе струи свежей смеси встречаются и поднимаются вверх, вдоль задней стенки цилиндра. Ударяясь о сферу головки цилиндра они опускаются вниз к выпускному окну. Происходит вытеснение отработавших газов и заполнение цилиндра свежей смесью. Поршень, пройдя НМТ, начинает двигаться вверх, закрывает сначала продувочные окна, а затем и выпускное окно. Смесь, находящаяся в цилиндре, сжимается и цикл повторяется снова. Из сказанного следует, что рабочий процесс в двигателе происходит одновременно над поршнем и под поршнем, т. е. в цилиндре и в кривошипной камере. Поэтому для нормальной работы двигателя важна герметичность кривошипной камеры. Для ее обеспечения между половинами картера, между фланцем цилиндра и горловиной картера установ­лены уплотнительные прокладки, а на правой и левой цапфах коленвала — резиновые сальники. При ремонте двигателя нужно обращать особое внимание на состояние прокладок и сальников. Плоскости всех стыков не должны иметь забоин. Винты, соединяющие половины картера, гайки крепления цилиндра и головки следует хорошо затягивать. Недостаточная герметичность кривошипной камеры приводит к падению мощности.

Для нормальной работы двигателя начало размыкания контактов прерывателя должно совпадать с моментом, когда поршень не дошел до верхней мертвой точки на 3,2-3,7 мм.

Установка зажигания производится следующим образом:

1. Отрегулируйте зазор в прерывателе.
Для этого ослабьте винт 12, крепящий основание прерывателя, (рис. 24) и поворотом эксцентрикового винта 6 установите зазор 0,35-0,40 мм в момент, когда молоточек прерывателя находится в наивысшей точке кулачка. В качестве щупа можно Использовать набор лезвий безопасной бритвы.
2. Снимите головку цилиндра.
3. Установите поршень в ВМТ.
4. Опустите поршень на 3,2-3,7 мм, вращая коленвал против часовой стрелки за болт крепления ротора.
5. Ослабьте болты крепления статора генератора.
6. Поверните статор в такое положение, при котором начинается размыкание контактов прерывателя.
7. Затяните болты крепления статора и проверьте зазор в прерывателе.

Момент разрыва контактов можно определить путем вкладывания между контактами папиросной бумаги. При замкнутых контактах бумага зажата усилием пружины молоточка, а в момент начала размыкания она свободно извлекается рукой.

Установку опережения зажигания удобно производить, при помощи штангенциркуля с глубиномером. Стержень глубиномера вставляется в отверстие под свечу зажигания и поэтому нет необ­ходимости снимать головку цилиндра, нужно снять только бензобак. При отсутствии мерительного инструмента полезно знать, что нижняя кромка кольцевой полоски нагара в верхней части цилиндра расположена на расстоянии 3,5 мм от ВМТ.

Поворачивая статор генератора по часовой стрелке (б), устанавливают более позднее зажигание, а поворачивая против часовой стрелки (а) — более раннее (см. рис. 6). Увеличивая зазор в прерывателе (без поворота статора), можно установить несколько более раннее зажигание, а уменьшая зазор — более позднее.

Через каждые 3000 км пробега следует производить проверку прерывателя.

Она сводится к наружному осмотру, измерению зазора между контактами и чистке.

Уход за двигателем заключается в своевременной и регулярной подтяжке крепежа, очистке от нагара головки цилиндра, цилиндра, поршня, правильной регулировке карбюратора и системы зажига­ния и т. д. Следует применять только тот сорт масла и бензина, который указан в инструкции, соблюдать сроки замены масла в картере КПП.

Слив масла из КПП производится через сливное отверстие, расположенное в нижней части картера. При сливе мотоцикл следует наклонять из стороны в сторону, чтобы удалить остатки масла. Рекомендуется сливать масло с прогретого двигателя. Не следует допускать перегрева двигателя. Известно, что причинами перегрева, кроме неправильной регулировки и перегрузок, могут быть: загрязнение цилиндра и головки, увеличенное нагарообразование, несоответствие свечи, топлива и масла требованиям инструкции, износ и повреждение отдельных деталей.

Все возникающие неисправности или ненормальности в работе двигателя следует устранять при первой же возможности, не откладывая на будущее, так как одни неисправности, пусть даже незначительные, неизбежно влекут за собой появление других, более серьезных и опасных. Следует своевременно заменять изношенные или поврежденные детали.

источник

«Дырчик» за 700 долларов. Часть 2. Превращаем M1NSK D4 50 в ракету

— Мотор теперь крутится до 10 тысяч оборотов в минуту!
— А свеча тебе в пятую точку не выстрелит на таких оборотах?
— Не знаю, выстрелит или нет, но у Mazda RX-8 отсечка и то раньше. А поехал-то как! Ракета у нас получилась, а не мопед.

Напомним: этим летом в редакции завелся веселый мопедик M1NSK D4 50. Нам его выдали на мотовелозаводе, чтобы мы проверили, насколько техника надежна. Что-что, а это мы умеем — только дай журналистам что-нибудь поломать.

Но сломалось что-то и без нас. Прошлый раз обнаружилось, что после 6000 об/мин мотор как бы искусственно «душится» и перестает разгоняться. Тут надо пояснить, что техника у нас не серийная, а самый первый предсерийный образец D4 50. Забегая вперед, скажу, что проблема заключалась в коммутаторе: мотор не развивал мощность из-за электронного «ошейника». В серийных мопедах стоит другой коммутатор — этой проблемы быть не должно. После обкатки, судя по отзывам владельцев, D4 50 начинает вполне нормально передвигаться и даже разгоняется до 65 км/ч.

Но мы тогда об этом не знали. Поэтому сразу решили пойти по пути тюнинга — установить ведомую звезду на 46 зубов вместо 40, а затем и ЦПГ на 72 «кубика» вместо 49.

Вообще, конечно, изменение рабочего объема двигателя не совсем законно и немного смахивает на читерство, ведь по документам мопед подпадает под категорию «АМ», а по факту получается «А1». Но, во-первых, у журналистов, которые ездят на мопеде, есть категория «А». Во-вторых, этот мопед изначально в Китае продается со 125-кубовой «горизонталкой», то есть шасси конструктивно рассчитано на более мощный двигатель. Поэтому ничего плохого в том, чтобы попробовать увеличить рабочий объем до 72 «кубиков», нет.

Читайте также:  Установка заслонки забора воздуха

Стоимость запчастей шокирует. ЦПГ на 72 «кубика» можно купить всего за 70 (семьдесят) белорусских рублей! Есть наборы и дешевле — за 50 рублей. Правда, как выяснилось позже, помимо цилиндра с поршнем нужно менять еще и головку цилиндра. Но все вместе это стоит всего… 150 рублей! По автомобильным меркам просто смех, а не цены. При этом можно обойтись и без замены головки, если к набору подобрать поршень с вогнутым днищем от скутера.

Так что, если у вас что-то случится с мотором D4 50, решение проблемы отнимет сущие копейки и один вечер в гараже. Запчастей при этом пруд пруди, ведь мотор D4 50 — клон самого распространенного в мире мотоциклетного двигателя, который был спроектирован Honda более полувека назад для легендарной скутеретты Super Cub. Сегодня он имеет великое множество китайских клонов, которые ставят на мопеды, детские квадроциклы, мини-байки, пит-байки, скутеры и скутеретты. Агрегат простой и надежный — автомат Калашникова в мире двигателей.

Перед тюнингом мотора мы сняли ведомую звезду на 40 и поставили вместо нее звезду на 46 зубов. Динамика улучшилась, D4 50 наконец-то нормально поехал на четвертой передаче. Но все равно на высоких оборотах двигатель предсерийного мопеда «тупил». Хотя притом что мотор был явно не в порядке и не обкатан, мопед можно было разогнать до 60-65 км/ч по спидометру. Тот, правда, имеет свойство врать — реально D4 50 разгонялся примерно до 50-55 км/ч. Но все равно этого мало для безопасного передвижения по Минску.

Поэтому мотовелозавод купил нам поршневую на 72 «кубика» от мопеда Delta. В наборе — поршень, палец, поршневые кольца, цилиндр, прокладки и стопорные кольца. К ЦПГ в процессе установки экстренно за 80 рублей была докуплена головка цилиндра. Василию Муравскому, начальнику лаборатории новой техники, самому было интересно, как поедет тюнингованный мопед. Кстати, очень даже возможно, что после удачных испытаний кит-наборы на 72 «кубика» для M1NSK D4 50 появятся и в магазинах торговой сети «Мотовело».

Перед началом работ нужно вымыть мопед или хотя бы двигатель. Но в целях экономии времени мы эту процедуру решили пропустить. Простите, было очень мало времени, у журналистов вечно все горит. Владельцам рекомендуем не пропускать данную операцию.

Ну а мы сразу приступаем к разборке. Отсоединяем глушитель и карбюратор, вынимаем свечу.

Свеча черная, что говорит об обогащенной смеси, — надо регулировать карбюратор. Впрочем, это нюансы эксплуатации предсерийного экземпляра, в серийных все должно быть отрегулировано. Хотя, конечно, контролировать цвет свечи в период обкатки лишним не будет.

Еще один важный совет — «кабовские» (впрочем, любые) моторы имеют множество мелких деталей, схожих внешне, но различающихся в мелочах, и если их перепутать, последствия могут быть удручающими. Чтобы этого не произошло, рекомендуем зарисовывать или фотографировать расположение деталей, а также записывать последовательность разборки, откуда какие винты, болты, шайбы и т.д.

Откручиваем крышки клапанов. Снимаем круглую крышку шестерни ГРМ — она откручивается с правой стороны.

Самая типичная и дорогостоящая ошибка при работе с четырехтактным двигателем — неправильная установка фаз газораспределения. Меток две пары: одна располагается на роторе генератора и картере, другая — на шестерне привода и головке цилиндра. Первым делом нужно посмотреть и запомнить, как стоят метки. Поэтому выставляем ротор генератора по метке «Т». Метка в виде кружка на шестерне привода ГРМ должна смотреть вперед и быть точно напротив лунки на поверхности головки.

Снимаем саму шестерню — болты ее крепления расположены так, что ошибиться при установке шестерни обратно не получится. Главное — правильно выставить метки.

Далее — очередь четырех гаек с торца головки: они прижимают головку к цилиндру, а тот — к картеру. Обратите внимание на усилие откручивания — примерно с таким же (но не больше!) придется их затягивать. Хотя, разумеется, мы настоятельно советуем использовать динамометрический ключ. Так как расположение шпилек несимметричное, то крышку головки нужно будет обратно поставить так, как она стояла. После гаек откручиваем болт крепления головки к цилиндру, который расположен с левой стороны по ходу движения мопеда.

Демонтируем головку цилиндра. Заглушенный шланг системы EGR, что на фото, стоит только на нашем мопеде — на серийных экземплярах его нет.

Очень важно не потерять и не забыть поставить обратно при сборке резиновые уплотнители, причем каждый вернуть на его место. Рекомендуется менять их на новые. Но в нашем наборе резиновых прокладок нет, да и мотор совсем новый. Между цилиндром и картером, а также между цилиндром и головкой есть направляющие втулки. Они разные по высоте, их тоже нельзя потерять или перепутать.

Далее откручиваем ось направляющего ролика цепи. Сама цепь, к слову, натягивается автоматически. Откручиваем болт крепления цилиндра к картеру двигателя. Аккуратно снимаем цилиндр. Следим, чтобы цепь или ролик не упали в картер.

Сняли головку цилиндра — открылся взор на поршень. Далее демонтируем прокладку цилиндра — ее мы заменим новой. Все плоскости перед сборкой двигателя тщательно очищаем от грязи и старых прокладок.

Мотор с 0 до 500 км никто не жалел — он раскручивался до 6000-8000 об/мин. По правилам обкатки в руководстве по эксплуатации нельзя разгоняться быстрее 40 км/ч. Мы ездили 55 км/ч, а с горы развивали все 70, мотор крутился до 8000 об/мин. Передачи переключались исключительно ударным методом. Выезжать на бездорожье во время обкатки не рекомендуется, но мы и этим правилом пренебрегли — мопед только и делал, что ездил по пересеченной местности.

Как поживает ЦПГ после таких издевательств? Визуально все в порядке, никаких царапин на поршне или стенке цилиндра нет, даже след от хона остался. Но владельцам все же настоятельно рекомендуем соблюдать требования РЭ касательно правил обкатки двигателя. У нас мопед испытательный — нам можно и даже нужно над ним издеваться, чтобы проверить надежность и выявить слабые места. Остальным советуем мопедик холить и лелеять — так он точно прослужит дольше.

Снимаем стопорное кольцо, вынимаем палец — поршень оказывается у нас в руках.

Поршни и цилиндры вместе. Сразу заметна разница в диаметрах цилиндров: у старого он равняется 39 мм, у нового — 47 мм. Нагар на старом поршне говорит о езде на богатой смеси. Но тут мы сами виноваты — надо было регулировать.

Качество отливки новых деталей от мопеда Delta на фоне деталей M1NSK совершенно не радует. «Китай» «китаю» все-таки рознь: производитель, с которым сотрудничает мотовелозавод, отливает детали двигателя лучше. Поэтому не рекомендуем спешить с тюнингом D4 50: «родная» поршневая, головка более качественная, следовательно, должна прослужить дольше.

Далее аккуратно собираем поршень. Вначале вставляем половинки маслосъемного кольца с сепаратором между ними. После чего собираем компрессионные кольца: вначале чугунное (черное), затем стальное.

Ставить их нужно надписями вверх. Особенно аккуратно стоит обходиться с чугунным кольцом — его легко сломать. Разводим замки поршневых колец: на 180° — половинки маслосъемного, еще на 180° — замки компрессионных колец.

Одно стопорное кольцо вставляем до установки поршня. Оно должно лежать в канавке плотно, равномерно прилегая по всей окружности. Отнеситесь к данной операции со всей серьезностью: выскочившее кольцо во время работы двигателя задерет поршень и цилиндр — вся работа псу под хвост. Обращаем внимание, что поршень нужно устанавливать меткой «IN»(впуск) вверх, к карбюратору. Поршневой палец смазываем чистым моторным маслом и устанавливаем его через технологическое отверстие в поршень и шатун.

Читайте также:  Установка гидроаккумулятора на водопровод

Перед установкой прокладки смазываем герметиком стык на плоскости разъема картера. Не забываем вернуть на свое место резиновую прокладку на канале маслослива. Обращаем внимание на наличие двух направляющих втулок цилиндра. Аккуратно надеваем новую прокладку цилиндра.

Далее смазываем поршень и стенку цилиндра чистым моторным маслом — производим установку цилиндра.

При этом необходимо следить, чтобы цепь не упала в картер двигателя. Продев цепь ГРМ обратно в полость цилиндра, убеждаемся в правильном расположении цепи относительно пластиковой шестеренки, которая стоит в глубине картера и отвечает за натяжение цепи.

Возвращаем на место направляющий ролик цепи ГРМ.

Затем мы собрали двигатель со старой головкой, все подключили, проверили метки, но забыли вручную прокрутить двигатель. Были уверены, что старая головка подходит к новой поршневой. Оказалось, что не подходит. У 50-кубового мотора слишком малый объем камеры сгорании, тюнинговый поршень входит с ней в контакт.

Как выяснилось позже, народные умельцы обходят необходимость замены головки при установке 72-кубового кита. К комплекту в магазинах с запчастями они подбирают поршень от скутера. У него вогнутое днище, что позволяет не менять головку цилиндра.

В любом случае очень важно вручную прокрутить двигатель. Мы, заболтавшись, забыли об этой важной процедуре и сразу начали запускать мотор стартером. Итог — погнутый клапан.

Поэтому срочно летим в магазин перед самым его закрытием и покупаем новую головку. Сразу бросается в глаза то, что камеры сгорания двух головок отличаются.

Свеча от старой головки к новой не подойдет — нужно не забыть купить и эту деталь.

Кстати, в магазине продавался и новый 110-кубовый двигатель в сборе, который должен подойти к M1NSK. Цена — чуть больше 600 рублей.

Продолжаем сборку. В первую очередь на снятой головке регулируем зазоры клапанов. Зазор должен быть 0,05 мм как на впускном, так и на выпускном клапане.

Со старой головки нужно переставить шпильки крепления глушителя.

Перед монтажом головки не забываем вернуть на место все три прокладки (одну основную и две резиновые шайбы для маслоканалов). Также не забываем про две направляющие втулки головки цилиндра.

Устанавливаем шестерню ГРМ. Обязательно проверяем совпадение меток, ведь ошибка на два зуба чревата поломкой клапана.

Болты звезды ГРМ смазываем резьбовым клеем и закручиваем их. Затем прокручиваем вручную двигатель — убеждаемся, что на этот раз все в порядке, клапаны с поршнем не «встречаются».

Медная шайба должна стоять как на фото. По этой шпильке проходит маслоканал, который требует хорошего уплотнения.

Попутно отмечаем, что новая головка от мопеда Delta отлита заметно грубее «родной» головки M1NSK.

Производитель нашего мопедика — Chongqing Yinxiang Motorcycle. Интернет говорит о том, что с 2002 года группа Yinxiang стала совместным предприятием с корейским гигантом Hyosung, наладив импорт новых технологий. С 2007 года Yinxiang решила занять нишу в области «кабовских» двигателей, но на высоком уровне, в чем и преуспела — эти моторы устанавливают на шасси каждого третьего пит-байка таких раскрученных фирм, как Kayo, BSE, PitsterPro. В общем, оригинальный двигатель мопедика M1NSK — это более-менее качественный «Китай». Будем надеяться, что торговая сеть «Мотовело» привезет более качественные «киты» от Yinxiang или другого производителя.

Гайки крепления головки цилиндра затягиваем равномерно, крест-накрест, за два-три прохода. Контроль окончательного усилия затяжки рекомендуется проводить динамометрическим ключом. И еще: после первых пробных пусков нужно сменить масло. Но мы этого пока не делали. Кстати, «кабовские» моторы очень неприхотливы к применяемым маслам — в этом их плюс.

Прикручиваем карбюратор и глушитель — теперь все готово. Крышки на головку, кстати, повесили старые. Во-первых, так двигатель смотрится лучше, во-вторых, старые крышки отлиты качественнее.

Кстати, для всей этой процедуры потребовался всего один вечер. Специфический инструмент, кроме щупов для регулировки клапанов, не нужен. Все очень просто и понятно. Вечер с пивом и гаечными ключами в гараже — утром можно ехать на работу на 72-кубовом мопеде.

Запускаем мотор — все работает! Звук при этом изменился, мопед звучит громче и приятнее, даже появились басы. Первые старты показали, что тяга на «низах» заметно улучшилась. Но после 5000 об/мин мотор снова как будто искусственно во что-то упирается и перестает активно разгоняться.

Открываем левую боковину (какое нагромождение проводов и разъемов!), достаем старый коммутатор и ставим новый с серийного мопеда.

Запускаем мотор, выкручиваем ручку «газа» — стрелка тахометра мигом поднялась до 10.000 об/мин! А ведь раньше двигатель нашего предсерийного экземпляра на холостых еле-еле раскручивался до 8000…

С 72 «кубиками» мопед поехал очень хорошо! На первой передаче D4 50 (теперь уже D4 70) даже норовит встать на заднее колесо, если резко бросить сцепление. При переключении ударным способом, не бросая ручку «газа», передняя вилка разгружается чуть ли не до хода отбоя даже при включении четвертой! Максимальная скорость по спидометру поднялась до 85 км/ч, хотя по GPS мопед реально разгоняется до 75 км/ч. Если раньше D4 50 не хватало мощности, чтобы ехать на четвертой, то теперь с высшей передачи можно трогаться!

При этом мотор еще не обкатан, карбюратор не отрегулирован (как выяснилось позже, смесь богатая, хотя игла максимально опущена), стоит «тяговая» ведомая звезда на 46 зубов. Если хорошо обкатать, отрегулировать и вернуть звезду на 40 зубов, то мопед наверняка поедет быстрее 75 км/ч!

Но и так нормально. Теперь в городе можно спокойно ехать с потоком, что намного безопаснее. Более того, у мопеда есть огромное преимущество в том, что он легкий, узкий и маневренный. Сновать между рядами в пробках проще простого. А иногда даже уходишь от машин со светофоров! Обычно проезжаешь между авто, стартуешь на зеленый сигнал — и если машины трогаются как обычно, без резких стартов, то мопедик вырывается вперед!

А еще он «делает» всех на «лежачих полицейских», потому что тормозить перед ними совершенно не нужно: вилка хоть и слабенькая, но мопед легкий, поэтому встаешь в кроссовую стойку и чуть ли не перепрыгиваешь искусственную неровность! Есть ощущение, что колеса при этом иногда отрываются от земли… В общем, ракета какая-то получилась, а не мопед.

На момент публикации материала эксперименты еще не закончены. Есть вероятность, что помимо головки нужно ставить и другой карбюратор. Но, скорее всего, достаточно будет просто обкатать мотор и все тщательно отрегулировать.

Главный вывод заключается в том, что после такого тюнинга мопед можно смело использовать как полноценное средство передвижения в большом городе в мотоциклетный сезон. Причем как очень-очень дешевое средство передвижения. Замеры расхода топлива произведем позже, но по ощущениям даже на богатой смеси D4 50 «нюхает» бензин. Забываешь, когда заезжал на заправку. По отзывам тех, кто провел аналогичную операцию, экономичность после тюнинга не меняется и остается на том же уровне — мопед продолжает потреблять все те же 2 литра на 100 км пути. На общественном транспорте и то дороже ездить! А установка новой головки и поршневой всего за 150 рублей? У автомобилиста голова идет кругом от таких цен!

В этом вся соль мопеда — на нем очень-очень дешево передвигаться. А в городе теперь еще и быстро.

Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора
ABW.BY

Редакция благодарит ООО «Мотовелозавод» и лично Василия Муравского за помощь в подготовке материала

источник