Меню Рубрики

Установка гонок на мотоциклах

Установка гонок на мотоциклах

Вас ждут новые мотоциклы и локации с различными интересными преградами с реалистичной физикой.

Возьмите под свой контроль, скоростной мотоцикл и управляйте им на оживленных трассах.

Гоняйте на своем мотоцикле по опасным трассам и проходите все препятствия.

Мотокросс с захватывающим геймплеем и невероятными препятствиями.

Драг гонки на байках. 10 городов мира, достойные соперники, внутренний и внешний тюнинг, 3 режима и рекорды в Facebook или Twitter.

Аркадные гонки на мотоциклах с возможностью рубить мечом биохимических роботов.

Гоняйте на бешеной скорости по различным трассам и наслаждайтесь красивым видом.

Гонки на спортивных байках по автостраде.

Реальные гонки на мотоциклах. Выбирайте все — от гонщика и его внешнего вида до самого мотоцикла и его характеристик. Играйте с друзьями или в одиночку.

Управляйте мотоциклом и гоняйте по оживленным трассам.

Отличный симулятор гонок на мотоциклах.

Погоняйте на мотоциклах Ducati по любым поверхностям и дорогам, в рамках чемпионата или приключений. Физика, звук, прорисовка — все супер. Удовольствию нет предела.

Интересная, мототриальная игра, полная приключений, и с множеством опций.

v1.0.92 + Мод: бесконечные деньги

Триал гонки по пересечённой местности на 2-х колёсной технике.

Скрывайтесь от полиции на улицах Чикаго и не дайте им себя поймать.

Атмосферные гонки на мотоцикле по ухабистой местности.

Гонки на мотоциклах для андроид. Вам не нужно ехать быстро, аккуратно и добраться к финишу первым, главная задача этой игры переломать все кости сумасшедшему байкеру.

Отличные гонки на мотоциклах по разнообразным живописным трассам.

Отличные мотогонки с лицензированными трассами и командами.

Управляйте мощным мотоциклом и проведите его по всем уровням игры.

источник

Race Ready: подготовка мотоцикла к гонкам

Реальные советы спортивной подготовки мотоцикла

Эталон минимализма


Светотехника. Фара, стоп-сигнал, указатели поворота опасны в случае падения, когда все это стеклянно-пластиковое великолепие бьется, колется на куски и превращается в поражающий элемент для тех, кто едет следом: порез шины или пробой осколком радиатора охлаждения – наименьшее из зол, а вот если на эту «кашу» кто-то упадет. Второе – визуальный эффект. Рефлексы, выработанные годами езды по городским улицам, работают и на треке: обгоняющий может неосознанно зафиксировать взгляд на стоп-сигнале, сработает «Золотое правило»: куда смотришь, туда едешь. Вас может просто сбить пилот, засмотревшийся на ваш стоп-сигнал. Да и дорого это стоит, чтобы ломать. Плюс, можно облегчить мотоцикл на 7-10 кг!

Стандартный пластик. Главное его неудобство — цена. Одна деталь облицовки сравнима с покупкой спортивного комплекта. Второе неудобство – способ крепежа и количество деталей. В стандартной облицовке 6-9 кусков на резьбовом и клипсовом крепеже. В спортивном варианте 4-5 крупных элементов на быстросъемном крепеже. Снимать стандартный пластик однозначно! Вместе со стандартным пластиком удаляем сиденье — водительское и пассажирское.

Что еще можно снять? Вентиляторы охлаждения. В городских пробках без них ездить невозможно. Но в условиях трека, где радиатор постоянно обдувается, вентилятор наоборот, добавляет двигателю 5-8 градусов температуры! Если вы не планируете ездить на трек и обратно на мотоцикле, надо снимать. Так же удаляем неиспользуемые пульты управления (у нас ведь теперь нет поворотников и фары) и звуковой сигнал. Можно снять боковой упор (сразу минус 600 г), но только если вы уже обзавелись подкатом и научились в одиночку ставить на него мотоцикл.
Перед нами подходящая заготовка для постройки трекового мотоцикла любого уровня. Дальше рассмотрим, что нужно поменять/добавить, чтобы мотоцикл стал более конкурентным.
[nxtpage]

От простого к сложному

Вначале было слово? Нет – тормоза! Нет ничего проще, чем открутить ручку «за 250 км/ч». А вот остановить его с такой скорости безопасно и за минимально возможное расстояние – задача не из легких. Первое, что должно подвергаться доработке – тормозная система. Тормозные шланги подлежат замене сразу же. Армированные шланги дают превосходную обратную связь и линейную передачу тормозного усилия от главного к рабочим тормозным цилиндрам и меньше весят, чем стандартные. Рекомендуем не заниматься творчеством и не собирать шланги самостоятельно. Готовые наборы шлангов для конкретной модели мотоцикла от Goodrige, Hel, TRW-Lucas и Galfer давно можно купить «в наличии». Следующий шаг – установка спортивных тормозных колодок. Фрикционный материал стандартных колодок имеет очень хорошие показатели по трению, но стандартные колодки не рассчитаны на температурный режим гонок. Ставим колодки, которые способны выдерживать перегрев без изменений свойств фрикциона и обгорания. Наш выбор – шланги и колодки немецкой TRW-Lucas: на рынке сейчас это лучшее предложение по качеству!


Пока наш мотоцикл «раздет», его надо нарядить в спортивный пластик. В этом нет ничего сложного: комплекты можно купить в спортивных командах. Безусловно, все производители делают его из разных материалов и по разным матрицам. На Honda CBR600RR мы ставим чешский Sebimoto. В установке нет ничего особенного, но если не уверены в своих силах, лучше обратитесь к тем, кто делает это постоянно.

Мотоцикл для «пробы пера» готов! Ничего лишнего, как и дополнительного спортивного оборудования. Смело едем на трек, будь то Мячково, Казань или любимый автомотодром в Брно!
Итак, вы благополучно откатали несколько пробных тренировок. Если после этого решили, что трек вам не нужен и «светофорные гонки» с четырехколесными интересней, вас ждет нудный процесс обратной сборки «городского» мотоцикла. Если же вы осознали всю опасность псевдоспортивной езды по городу, то нам с вами по пути и давайте строить мотоцикл «физкультурника»!
На этом уровне вообще нет никаких ограничений по модификации мотоцикла. Если вы не собираетесь участвовать в чемпионате России, то рамки технического регламента вашу фантазию не сковывают. Обычно, подготовка в «любительских» классах происходит исходя из соображений здравого смысла и потребностей пилота. На мотоцикле уже установлены: армированные тормозные шланги, хорошие тормозные колодки и спортивный пластик.


Наверняка, пока вы ездили, чтобы понять «как оно вообще» – заметили, что как не накручивай ручку газа, многие пролетают мимо или просто уезжают из поворота «в точку». Что помогает так резво разгоняться? Более мощный мотор!? Глубокий тюнинг двигателя в младших классах запрещен повсеместно, а установка Power Commander даже в купе с полной выхлопной системой не способна дать столь заметное преимущество. Ответ – final gearing, то есть передаточное отношение между ведущей и ведомой звездами. В современном мотостроении «стандартным» принято считать «передатку» равную 2.6 (читай, передняя звезда 16, задняя 42). В спорте никаких стандартов нет. На одном и том же треке разные пилоты могут использовать передаточные отношения от 3.2 до 2.8. Но, как правило, все начинают с «3» (передняя 15, задняя 45). Так что закупаемся звездами, еще понадобится более длинная цепь. Заодно облегчим и ее! 98% мотоциклов на треке используют тип цепи «520». На 1000-кубовых мотоциклах – усиленные «520», Extra Heavy Duty. Длину новой цепи подбираем исходя из того, какие звезды собираемся использовать. На HONDA CBR600RR, для задних звезд 43-48 достаточно установить два дополнительных звена. В базе 112, покупаем 114. Будьте аккуратны! Мотоцикл начнет гораздо агрессивней откликаться на поворот ручки газа! Надо понимать, что замена звезд не делает ваш мотор мощнее, но увеличивает крутящий момент на заднем колесе, что позволяет разгонять мотоцикл интенсивнее. Можно купить сразу несколько разных комплектов, чтобы менять передаточное отношение по мере роста навыков или под разные треки.

Читайте также:  Установка замкнутого водоснабжения продажа


Мы научили мотоцикл разгоняться и тормозить. Но для уверенного управления надо больше. Следующее по списку — покрышки! Это главный компонент, значительно повышающий коэффициент сцепления с асфальтом. Спортивные покрышки в Россию почти не поставляются из-за проблем с таможней, сертификацией и прочей ерундой. Искать стоит все в тех же командах, регулярно выезжающих на тренировки в Европу. Можно прикупить не плохие варианты «б/у», достаточно качественные и по очень вкусным ценам. На спортивном рынке представлены все известные бренды, но если у вас нет колесных грелок, то наша рекомендация – Pirelli либо Metzeller. Одни из лучших покрышек – Dunlop, но в непрогретом виде они жесткие и скользкие, что на треке просто опасно! Слики (покрышки без протектора) имеют наибольший коэффициент сцепления и дешевле «нарезки». Но помните, что слики запрещены к использованию в гонках на мотоциклах с объемом 600 куб.см.
В принципе, на этом можно и остановиться: запастись несколькими комплектами покрышек и тренироваться в свое удовольствие. Но, как мы уже говорили, если вы не выезжаете на чемпионат России, тюнинг можно не ограничивать. Дальнейшие модификации мы отнесли к классу «Суперсток».
[nxtpage]

Борьба за результат

Из допустимого тюнинга двигателя в младших классах – установка прямоточных выхлопных систем и блоков управления двигателем (ECU), таких как Power Commander. Но если вы не привыкли идти на компромисс, ваш путь – гоночная электрика и блок управления от заводского гоночного подразделения. Например, есть канал поставки компонентов HRC (Honda Racing Corporation). Ставить «дудки» без ECU смысла не имеет, равно как и наоборот. Поэтому приготовьте сразу 2300 Евро на дополнительные 10-15 «лошадок». Если у вас Honda, забудьте о воздушном фильтре нулевого сопротивления: со штатным с мотора снимают на 3-5 л.с. больше! Ну, о качестве фильтрации можно не упоминать?

К гоночной электрике также относится одна маленькая, но очень полезная деталь: QuickShifter – модуль, позволяющий переключаться на повышенную передачу без сброса газа и без выжима сцепления. Стоит недешево: около 350 Евро.


В современных кольцевых гонках немаловажной деталью является проскальзывающее сцепление (Slipper Clutch), позволяющее вытворять невероятные выкрутасы при переключении на пониженную передачу, не тратя внимание на поведение заднего колеса, если вдруг «бросили» рычаг сцепления. Только прогнозируемое движение и максимально возможное торможение двигателем! Если ваш мотоцикл не укомплектован таким девайсом на заводе, рекомендуем обзавестись им. Правда, некоторые «ямаховоды» жалуются на стандартное проскальзывающее сцепление и меняют его на «продвинутое», за 700 Евро. Вот и весь «Суперсток»!

Мотоциклы, подготовленные к гонкам в классе «Суперспорт» отличаются от STK-600, но к России это относится в меньшей степени. Поэтому дальнейшие переделки – суть максимальное облегчение техники и ее ремонта.


Меняем кронштейн приборной панели. По совместительству он держит лобовой обтекатель. Стандартный не плох, но его минус – высокая стоимость и хрупкость: ломаются при незначительных падениях. Гоночный «паук» обойдется в 120-140 Евро, но прослужит гораздо дольше из-за простой формы, меньшего веса и материалов – варится из алюминиевых труб и легко правится после падений.
Клип-оны руля. Стандартные не регулируются, да и снять их без демонтажа верхней траверсы невозможно. Гоночные регулируются в 3-4 плоскостях, позволяют менять посадку и делать мотоцикл более контролируемым. При падении, как правило, ломается только рукоятка, которую можно заменить за пару минут и 10 Евро. Нехитрый «racing» комплект обойдется примерно в 100-130 Евро.
В стоковых классах российского кольца разрешено применение спортивных подрамников. Выгода от него та же, что и от «паука» — экономия веса и ремонтопригодность. Эта опция не бюджетная (350 Евро), но своих денег стоит.


Подножки. Для владельцев спорбайков со «смотровой» подножки – возможность индивидуализироваться. Многие производители пользуются именно этим, поэтому не все киты подходят для трека. Мы опробовали и рекомендуем наборы TRW, Ten Kate и PPTuning, прочные и полностью регулируемые. Как не крути, а качественный набор с кронштейнами дешевле 350 Евро не найти.

Напоследок, несколько слов о рычагах сцепления и тормоза. Можно ездить и на стандартных. Как правило, все современные рычаги имеют пропилы, чтобы при падениях ломаться не у основания, а по «прослабленному» месту, что позволяет доехать до места ремонта/финиша. Хотите большей уверенности и гибкости настроек, заложите в бюджет 220-350 Евро на комплект складывающихся ручек, вероятность поломки которых практически сведена к нулю.

Благодарим Сашу Меньших и Женю Клеандрова из команды Forspeed Honda за подготовку материала. Впервые опубликовано в журнале МОТОРЕВЮ 04/2010.

источник

Больше 300 км/ч: репортаж с кольцевых мотогонок серии Moto Grand Prix

На других гонках журналист, имея доступ в закрытые зоны, получает перед зрителем серьезное преимущество. Можно посмотреть на «темную сторону», на работу команд, на пилотов во внегоночной атмосфере. В кузовных автогонках, например, самое интересное прячется в боксах, когда автомобиль — разобранный и разложенный по полочкам — ждет своей очереди выехать на трассу, или во время пит-стопа, когда юркие муравьи-механики с нечеловеческой скоростью меняют колеса.

Наклоны мотоциклов при повороте достигают 65 градусов; профиль шин позволяет эффективно двигаться на плечевой части покрышки.

В MotoGP все иначе. Самое интересное здесь сосредоточено именно на трассе, никакая экскурсия по паддоку не даст зрителю столько захватывающих мгновений, сколько постоянное присутствие на трибунах. Напряженная борьба между пилотами, многочисленные обгоны, эффектные повороты с наклонами почти на 65° — хватает на что посмотреть. При этом в боксах во время гонки все достаточно спокойно. Здесь нет смены шин, нет дозаправок, а заезд мотогонщика на пит-лейн чаще всего означает его сход.

Кроме того, мотодромы значительно уже, чем автодромы, и потому занимают меньшую площадь. Благодаря этому их компоновка позволяет увидеть практически всю трассу от первого до последнего поворота. Такова и трасса в Валенсии, где прошел последний этап чемпионата мира 2014 года и куда «Популярная Механика» приехала — при участии компании Tissot, официального хронометриста MotoGP, — чтобы приобщиться к миру очень быстрых мотоциклов.

Испанские штучки

Мотодром имени Рикардо Тормо построен в 1999 году и назван в честь известного испанского мотогонщика, двукратного чемпиона мира в классе 50cc. Тормо, уроженец Валенсии, был звездой начала 1980-х, умер он за год до постройки трассы от тяжелой болезни, и трасса получила его имя.

Организация Гран-при несет характерные испанские черты — перепутанные указатели, случайно закрытые входы, неработающие приборы для контроля зрителей, веселое разгильдяйство сочетается с высокотехнологичными машинами и смертельным риском. В Испании проходит целых четыре гонки из 18-этапного календаря MotoGP, а в десятке лучших по итогам чемпионата — пятеро испанцев, главный среди которых, конечно, Марк Маркес, чудо-мальчик, выигравший два титула подряд сразу после прихода в высшую мотогоночную серию. В этом сезоне он одержал 13 побед — больше, чем кто-либо когда-либо за один чемпионат.

Читайте также:  Установок на семейные взаимоотношения

Томас Люти, пилот швейцарской команды Interwetten Racing, привел свой Suter MMX2 к победе в классе Moto2. С этого ракурса хорошо видна посадка мотоциклиста.

Одно из основных отличий MotoGP от других серий — огромное количество команд и боксов. Это связано с тем, что каждый этап включает гонки трех классов — высшего (MotoGP) и двух младших (Moto2 и Moto3). В прежние годы количество классов доходило до пяти. При этом многие гонщики «зависают» в Moto2 до конца карьеры, показывая там приличные результаты, но так и не найдя «лазейки» в королевский класс. Опять же, в 1950—1970-е годы пилоты нередко специализировались на конкретном классе, например 125 «кубиков», и отказывались от предложений перейти на более мощные мотоциклы. Сегодня Moto2 и Moto3 воспринимаются как ступеньки наверх — чемпионы и призеры младших серий обычно получают ряд предложений из старших. Другое дело, что, будучи лучшим среди Moto3, можно стать аутсайдером в Moto2. Но это уже зависит от таланта и команды.

Гонка высшего класса MotoGP. Пелатон растягивается, но не очень сильно, и борьба на трассе идет от первого до последнего поворота.

Вот и представьте себе: в одном только Гран-при Валенсии принимает участие 25 мотоциклов класса GP, 35 — класса Moto2 и 34 — класса Moto3. Даже с учетом того, что боксы сдвоенные и порой один отсек делят две команды, привезшие всего по одному мотоциклу, для комфортного размещения всех пилотов нужно 48 боксов! Для сравнения — «Формуле-1» хватает всего одиннадцати. В NASCAR суммарное количество машин — более сотни, но там вспомогательные и основная гонки проходят последовательно в разные дни, и команды сменяют друг друга в одних и тех же боксах. Здесь же все размещаются одновременно. Из-за нехватки места часть команд серии Moto3 располагается не на пит-лейне, а в паддоке, куда имеют доступ даже привилегированные зрители. Работать там крайне неудобно, но для зевак — отличное развлечение.

Ники Хэйден, чемпион мира 2006 года, провел свой худший сезон в карьере, закончив год 16-м. Во многом это связано с переходом в частную команду Drive M7 Aspar (до того Хэйден выступал в заводских Honda и Ducati).

Мотоцикл как он есть

Мотоцикл класса MotoGP с первого взгляда кажется обычным спортивным байком, который не так сложно встретить на дорогах. Но на деле это настоящий монстр, разработанный специально для гонок и не подходящий для езды вне трассы. 4-тактный двигатель ограничен объемом в 1000 «кубиков» и максимальным диаметром цилиндра — 81 мм. Минимальная масса спортбайка — 150 кг для двигателей до 800 см 3 и 160 кг — от 800 до 1000 см 3 . Как и в автогонках, инженеры стараются облегчить конструкцию мотоцикла, создав запас между его реальной массой и минимальным ограничением. Оставшийся до минимума вес распределяют в виде грузов по раме, чтобы добиться идеальной развесовки. Интересно, что в MotoGP регламентируется минимальная масса «пустого» байка, а в младших классах — минимальная масса байка с пилотом (например, в Moto2 — не более 215 кг).

В разное время в MotoGP существовали различные правила — не так давно еще были разрешены как четырехтактные, так и двухтактные двигатели, причем исчезновение последних связано с казусом. Четырехтактные двигатели появлялись в правилах и раньше; очередное их возвращение датируется 2002 годом. В тот год было разрешено использовать четырехтактные двигатели объемом не более 990 см 3 и двухтактные объемом не более 500 см 3 . По гоночным показателям первые явно выигрывали, и уже в 2003 году на стартовой решетке не осталось ни одного мотоцикла с двухтактным двигателем! «Двухтактники» по старой памяти оставались разрешенными до 2011 года, когда их, наконец, отменили за ненадобностью. Интересно, что в младших классах двухтактные двигатели продержались дольше, и когда регламент был переписан, практически полностью сменился «пул» производителей и команд-участников — Gilera, Aprilia и Honda за один сезон уступили место Suter, Moriwaki и Kalex. Младшие классы отличаются от старшего в первую очередь объемом двигателя — 600 см 3 у Moto2 и 250 см 3 у Moto3, а также возрастными рамками для пилотов (не младше 16 лет; в Moto3 есть и верхняя граница — 28 лет). Минимальный возрастной ценз MotoGP — 18 лет.

Топливо, которое используется в MotoGP, на 99% состоит из тех же компонентов, что и обычный бензин для дорожного спортбайка. Другое дело, что компоненты соединяются компаниями-производителями в других пропорциях (соотношение — ноу-хау поставщиков), а 1% — это дополнительные присадки, позволяющие топливу работать в экстремальных условиях. Объем бака мотоцикла высшего класса — 20 л, этого как раз хватает на 45-минутную гонку. Интересно, что до 2002 года объем бака не регулировался, и конструкторы имели больший простор для фантазии. Затем объем ограничили 26 л и постепенно, год от года, снижали до нынешнего показателя.

Тайминг MotoGP

Официальный хронометрист серии MotoGP — компания Tissot. Хронометристы работают в башне на краю автодрома рядом с официальными лицами и техническими службами. Подниматься на самый верх интереснее по лестнице — проходишь, например, мимо кабинета, а оттуда выходит Франко Унчини, чемпион мира в классе 500 см³ 1982 года. Впрочем, легенд на автодроме много, главное — знать их в лицо.
Хронометраж мотогонок не отличается от автогоночного. На каждом мотоцикле установлен специальный датчик-транспондер, работающий на определенной частоте. Когда мотоцикл проносится над участком замера, датчик передает информацию о моменте прохождения данной точки, она поступает на компьютеры к хронометристам и обрабатывается автоматически. Такие транспондеры делают компании, специализирующиеся на гоночном оборудовании, например Mylaps.
Современный хронометраж практически совершенен — в нем почти никогда не возникает ошибок, неточностей, странных ситуаций. Инженеры Tissot вспомнили лишь, как на одном из Гран-при во время тренировки на всем автодроме отключилось электричество. Конечно, компьютеры подключены к источникам бесперебойного питания, но и их надолго не хватало. И хронометристы по одному отключали компьютеры, стараясь сэкономить энергию, — к концу тренировки в работе оставался один-единственный компьютер с зарядом порядка 5%. Но работа была выполнена.

Большая часть технических ограничений касается именно двигателя — конструкции и аэродинамические схемы мотоциклов различаются значительно серьезнее. Хотя… лишь на уровне мотоцикла. В «Формуле-1» приходится постоянно ужесточать регламент, запрещая все новые и новые элементы, поскольку простор для воображения инженеров там огромный. В мотогонках инженеры достаточно давно пришли к практически идеальной схеме, как конструктивной, так и аэродинамической — отклонения от нее ведут чаще всего к падению скорости. На мотоцикл невозможно прикрепить, например, «гоночный пылесос» для увеличения прижимной силы или дополнительные спойлеры — это просто ухудшит скоростные показатели. Поэтому регламент MotoGP во многом полагается на естественные ограничения, не пытаясь создать конструкторам лишних искусственных преград.

Читайте также:  Установка временного забора расценка

Заднее колесо мотоцикла покоится на роликах. Это позволяет механикам завести байк и проверять работу систем не только на холостом ходу.

Работа изнутри

В боксах мотоциклы стоят на специальных подставках в разобранном виде — со снятыми аэродинамическими элементами, а порой и колесами. Собственно, редкие пит-стопы во время гонки происходят именно для того, чтобы заменить поврежденные в запале борьбы детали — колесо с медленным проколом или обломанный обтекатель. Тут надо заметить, что на каждого пилота в нормальных обстоятельствах «заготовлено» два мотоцикла — если один поврежден в ходе свободных заездов, пилот может стартовать в квалификации и гонке на другом. Более того, случались прецеденты, в которых мотоцикл разрешалось менять прямо во время гонки — так делается в случае необходимости замены «сухих» шин на дождевые. Смена колес у мотоцикла — не такой простой процесс, как у автомобиля, и потому для упрощения процедуры, если идет дождь, пилотам разрешается пересесть на «дождевые мотоциклы». На эту процедуру распорядители гонки дают отдельную отмашку.

Спонтанный «пит-стоп» возле боксов. Обычных пит-стопов в MotoGP нет, но в промежутках между свободными заездами механики с удивительной скоростью и сноровкой меняют настройки и что-то «докручивают».

Основная работа команд приходится на пятницу и субботу, когда гонщики всех трех категорий выезжают на свободные заезды и квалификацию. Идет поиск верных настроек, мотоциклы перебирают практически подетально. Их блестящие «скелеты» и карбоновый обвес можно рассмотреть поближе, главное — не мешать механикам работать.

У шинников — компаний Bridgesone и Dunlop — отдельные палатки в паддоке. Туда механики приносят колеса с израсходованной, потертой резиной, а шинники разбортовывают колеса и заменяют покрышки, выставляя на специальные стеллажи обновленную партию. Все это происходит как-то по‑домашнему: механик прибегает с двумя колесами в руках (они довольно легкие), отдает их на обслуживание, берет взамен уже готовые или дожидается «своих». Это напоминает процесс обмена дачных газовых баллонов на заправочной станции. Между боксами и палатками шинников протоптана «муравьиная» дорожка.

Внешний вид покрышки после гонки Moto2. Трасса в Валенсии считается не очень абразивной — на иных автодромах износ значительно больший.

При этом основная работа происходит все-таки за закрытыми дверями — никаких красивых шоу вроде суеты механиков на пит-лейне, напряженного ожидания машины или беготни за потерянными инструментами. Все сухо, аккуратно, спокойно и незаметно — будто мы и не в Испании вовсе. И не на гонках.

Часы для автогонщика

На второй день Гран-при Валенсии компания Tissot представила Tissot T-Race MotoGP Limited Edition 2015 — коллекцию часов, посвященных самым быстрым в мире мотогонкам. В коллекции две модели — тираж механической версии ограничен 3333 экземплярами, а серия часов с кварцевым механизмом насчитывает 8888 экземпляров. Дизайн обеих моделей основан на характерных элементах MotoGP: кнопки напоминают упоры для ног гоночного мотоцикла, детали крепления браслета выглядят как задние тяги подвески, безель выполнен в форме тормозного диска мотоцикла. Кроме того, среди моделей Tissot есть лимитированные серии, посвященные современным звездам мотогонок — Ники Хэйдену, Штефану Брадлю и Томасу Люти (да, как раз победителю Гран-при Валенсии в классе Moto2). Точность же часов Tissot не подвергается никаким сомнениям — эти люди ведут хронометраж королевы мотоспорта, разве они могут ошибаться?

Гонки, гонки

Итак, самое интересное в MotoGP — это гонки и только гонки. Пожалуй, это редкое подобное мероприятие, на котором журналисты практически все время проводят в пресс-зоне, наблюдая за событиями и таймингом, а не бегают по паддоку в поисках инсайда. Особенно зрелищным вышло Гран-при Валенсии в младших классах. В Moto3 в напряженнейшей борьбе Алекс Маркес все-таки сохранил титул за собой, финишировав третьим, в то время как его соперник Джек Миллер выиграл заезд — ему не хватило до чемпионата всего двух очков. На протяжении всей гонки зрители ахали и охали, потому что ситуация менялась на каждом круге. Финишируй Маркес четвертым, он бы стал лишь вице-чемпионом.

Разбортовка колеса в боксах Bridgestone. Шинники работают на шиномонтажном оборудовании итальянской фирмы Corghi — подобные устройства можно встретить и на обычных станциях ТО.

В Moto2 судьба титула не решалась — его уже застолбил гонщик Marc VDS Racing Team, испанец Эстев Рабат. Зато гонка сама по себе получилась очень интересной — лидировавший Рабат совершил классическую ошибку в стиле «не начинай праздновать слишком рано», неудачно вошел в самый последний поворот, и заезд выиграл пилот Interwetten Paddock швейцарец Томас Люти, много кругов просидевший у лидера на хвосте.

Перед «выдачей» команде колесо проверяется на центровку и техническое состояние — снимок из боксов Dunlop. Оборудование у шинников конкурирующих компаний в целом совершенно одинаковое.

Конечно, не все гонки получаются интересными — например, в MotoGP все более предсказуемо, особенно при наличии абсолютного лидера сезона, в данном случае — Марка Маркеса. Но все равно смотреть интересно — чудовищные углы наклона при прохождении поворотов, эффектные перекрещивания траекторий, регулярные смены позиций, настоящая динамика на трассе — все это намного зрелищнее, чем автогонки. Минус в том, что мотоциклы значительно сложнее различать даже посвященному болельщику; внешне они похожи, а площадь рекламных наклеек, по которым можно опознать конкретного пилота, совсем невелика.

Отдельная фишка мотогонок, отличающая их от большинства автомобильных собратьев, — это «дикие карты» (wild cards) — специальные индивидуальные приглашения для пилотов, которые не принимают участие во всем сезоне. «Дикая карта» позволяет молодым пилотам выступить в одной-двух гонках сезона на заводских мотоциклах, проверить себя и продемонстрировать свои возможности командам, чаще всего на трассах, с которыми дебютанты уже знакомы по другим гонкам. В каждом классе выдается по две «дикие карты» на гонку; кому их выдать, решает мотоциклетная федерация FIM или компания Dorna, занимающаяся менеджментом MotoGP. Пилоты получают по их решению временную лицензию на выступление в одной гонке чемпионата. Чаще всего wild cards используются в Испании, Италии и Японии — в этих странах мотогонки традиционно наиболее популярны. Иногда обладатели «дикой карты» выстреливают — например, в 1997—1998 годах японец Дайдзиро Като дважды выигрывал Гран-при Японии в классе 250 см 3 , попав туда приглашенным пилотом (причем в 1998-м «вайлдкартеры» заняли весь подиум!).

MotoGP — это, конечно, торжество технологий, максимальные скорости, превышающие 300 км/ч (на данный момент рекорд принадлежит пилоту Андреа Ианноне и составляет 349,6 км/ч) и напряженная работа инженеров. Но в первую очередь это очень зрелищное действо — порой значительно более интересное, чем «Формула-1» или любые кузовные гонки (хотя до NASCAR в плане зрелищности дотянуться очень непросто). Поэтому — даже если вы поклонник какой-либо другой серии — съездите как-нибудь на MotoGP. Адреналина прибавится, точно.

источник