Меню Рубрики

Установка гребного вала на лодку

Установка гребного вала на лодку

08.06.2015 20:17 — дата обновления страницы

Наши дополнительные сервисы и сайты:


e-mail:
office@matrixplusru
tender@matrixplusru

icq:
613603564

skype:
matrixplus2012

телефон
+79173107414
+79173107418

Монтаж двигателя и гребного вала на катере

Двигатель устанавливается на фундамент, представляющий собой систему продольных и поперечных балок, надежно прикрепленных с набору судна. С одним из вариантов такой инструкции, рассчитанной на установку двигателя весом до 350 кг, можно ознакомиться по чертежам катера «Суперкосатка» . Конструкция этого фундамента предназначена ;ля размещения двигателя в корме, у самого гранца судна. Такая планировка привлекательна тем, что механическая установка, во-первых, занимает минимум полезного места, а во-вторых, в пассажирском помещении в меньшей степени ощущаются и шум от ее работы, и запах бензина и масла. Плохо то, что в этом случае никак не обойтись без реверсредуктора или угловой колонки, приобрести которые в настоящее время можно только случайно, а изготовить самим довольно сложно. С простейшими конструкциями этих устройств мы познакомимся ниже, а сейчас рассмотрим более доступный для любительского исполнения вариант крепления двигателя, при котором гребной вал соединен с двигателем напрямую.

С конкретной конструкцией фундамента можно ознакомиться по чертежам катера «Тюлень». Фундамент этого катера принципиально не отличается от фундамента катера «Суперкосатка». Наибольшее применение прямое соединение двигателя с гребным валом находит на водоизмещающих катерах и яхтах. На судах этого типа двигатель располагается на уровне ватерлинии либо даже ниже ее. Гребной вал благодаря этому можно установить горизонтально либо с незначительным уклоном в корму и пропустить прямо через ахтерштевень. Не представляет трудности выбрать и место для двигателя: его можно расположить в любой точке по длине судна, сообразуясь с требованиями планировки помещений и центровки.

Другое дело, если речь идет о глиссирующем судне. Чтобы не слишком смещать двигатель в нос (это неприемлемо по условиям центровки), приходится устанавливать гребной вал с изломом в вертикальной плоскости. Такие изломы могут быть выполнены либо с помощью упругих муфт, либо за счет шарниров Гука. Эффективная работа таких соединений обеспечивается при изломе на угол, не превышающий 5-7°. Если требуется изогнуть вал под большим углом, приходится ставить два шарнира и больше.

Монтаж валопровода во всех случаях представляет собой ответственную задачу. Имеет смысл разобраться в этом поподробнее. Предварительно, однако, следует остановиться на некоторых деталях валопровода.

Одной из основных деталей валопровода является гребной вал, опорами которого служат резинометаллическая втулка (подшипник) кронштейна и упорно-опорный подшипник, установленный в месте соединения вала с двигателем или редуктором.

Резинометаллический подшипник, работающий на водяной смазке, имеет несложную конструкцию и может быть изготовлен с помощью приспособления, показанного на рис. 148. Сначала вытачивается латунная, стальная или бронзовая втулка 3 подшипника. Внутрь ее вваривается резина 5. Для более надежного сцепления резины с металлом на втулке нужно просверлить с десяток отверстий диаметром 4 мм и раззенковать их с наружной стороны.

Для осуществления вулканизации резины нужно изготовить приспособление, которое состоит из втулки 2, предотвращающей распирание корпуса подшипника в момент запрессовывания сырой резины, донышка 4, закрывающего подшипник снизу, и плунжера 1 для запрессовывания резины. Сырую резину, обычно применяемую для ремонта автомобильных шин, нужно нарезать кусочками примерно 20X20 мм и набить ими втулку 3, так чтобы они немного выступали сверху. Затем втулку помещают в приспособление, которое ставят под пресс. Постепенно увеличивая давление, добиваются того, что резина заполняет все пустоты, после чего устройство ставят на варочную плиту и выдерживают на ней не менее 2,5 час. Втулка 3 должна целиком заполниться резиной. Теперь остается просверлить в ней отверстие под гребной вал, диаметром на 2 мм меньше диаметра вала. Вдоль отверстия прорезают четыре продольные канавки треугольного сечения для подтока смазывающей воды к валу.

Очень удобен для монтажа кронштейн с регулируемым наклоном оси гребного вала по отношению к днищу катера (рис. 149). Такая конструкция дает возможность точно отцентровать вал, не прибегая к клиновым прокладкам под лапы двигателя, изготовление которых требует точных фрезерных или строгальных работ. При монтаже кронштейна его основание 1 сначала крепят на один винт 3, относительно которого шпора 4 имеет возможность поворачиваться на некоторый угол — до точного совпадения отверстия подшипника с гребным валом. Затем ставят винты 2, просверливая отверстия для них в шпоре 4 на месте. Шпору от смещения во время эксплуатации катера предохраняет штифт 5.

Рис. 148. Приспособление для изготовления резине — металлического подшипника. 1 — плунжер; 2-втулка приспособления; 3-втулка подшипника; 4 — донышко; 5 — резина.

Дейдвудные сальник и труба могут быть выполнены по-разному. На рис. 150, например, показана конструкция, состоящая из самоподжимного сальника 5 (рис. 151), эластично, с помощью дюритовой муфты, прикрепленного к металлическому кожуху вала, который монтируется на днище. За счет дюритового соединения компенсируются неточности монтажа вала.

Рис. 149. Кронштейн с регулируемым углом наклона.

Рис. 150. Крепление гребного вала в дейдвуде. 1 — сварной металлический кожух вала; 2 — патрубок под дюрит; 3 — дюритовая муфта; 4 — хомутик; 5 — самоподжимной сальник; 6 — гребной вал.

Диаметр d гребного вала выбирается в зависимости от мощности N двигателя, числа его оборотов п и коэффициента В, характеризующего прочность металла на скручивание (для углеродистой стали В = 82, для легированной — 69), по формуле

Наибольший допустимый пролет гребного вала между опорами определяется в зависимости от его диаметра по формуле

При большей длине пролета необходимо устанавливать дополнительные опорные подшипники.

Для установки двигателя сначала необходимо сделать эскиз его расположения, положения вала и подшипников, по эскизу отметить точку выхода гребного вала на киле или на ахтерштевне и в этой точке просверлить центровочное отверстие под дейдвудную трубу. Чтобы не ошибиться в направлении, следует, пользуясь сделанным эскизом, прикрепить к килю кронштейн-кондуктор 1 (рис. 152, а) с отверстием для сверла 2. Если сверлить киль 3 придется под очень острым углом, лучше еделать в нем вырубку с таким расчетом, чтобы сверло входило в древесину под прямым углом.

Рис. 151. Самоподжимной дейдвудный сальник. 1 — корпус сальника; 2 — шпилька Мб; 3 е- грундбукса; 4 — пружина; 5 шайба; 6 — гайка Мб.

Рис. 153. Определение неточности установки гребного вала; а — смещение осей; б- излом линии вала.

Рис. 152. Приспособление для сверления отверстия под дейдвудную трубу: а — кронштейн-кондуктор; б — расточка. 1 — направляющий кронштейн-кондуктор; 2 — сверло; 3 — киль с вырубкой; 4 — направляющий стержень; 5 — резец; 6 — стопорный винт.

Для рассверливания на полный размер используются либо специальные расточки (рис. 152, 6) с направляющим стержнем по диаметру центрового отверстия, либо надетая на сверло фреза, либо труба с заточенными по торцу зубцами. Отверстие под трубу большого диаметра приходится растачивать за два и за три раза, соответственно применяя расточки все большего диаметра.

Имеется два способа монтажа гребного вала. Первый, наиболее простой, заключается в следующем. В соответствии с эскизом, по возможности точнее, устанавливается дейдвудная труба. Она и задает направление оси гребного вала. В трубу вставляется втулка опорного подшипника и дейдвудный сальник, которые и будут в дальнейшем строго фиксировать положение гребного вала.

На вставленный в дейдвудную трубу вал надевают по очереди кронштейн, опорный и упорный подшипники, следя за тем, чтобы не было провеса. Затем с использованием прокладок крепят кронштейн и подшипники так, чтобы вал легко проворачивался вручную. На балках фундамента размечают места крепления угольников под опоры двигателя. Рама двигателя должна иметь возможность перемещаться по угольникам в пределах, обеспечивающих центровку.

Соосность гребного вала и выходного вала двигателя проверяют при помощи стрелок (рис. 153, а), укрепленных на фланцах обоих

валов. Сначала фланцы поворачивают так, чтобы стрелки вверху оказались на одном уровне, затем оба вала поворачивают на 180° и замеряют расстояние h между стрелками, в этом положении по высоте. Замеренное расстояние и будет показывать смещение валов по вертикали, которое устраняется путем установки прокладок под лапы двигателей. Подобным же образом замеряется горизонтальное смещение I валов, которое устраняется перемещением двигателя поперек фундаментных угольников.

Читайте также:  Установка виртуальных машин kvm на centos

Теперь остается устранить возможный излом линии вала. Для этого устанавливают на одном уровне стрелки, замеряют расстояние 1г между их концами (рис. 153, б) и поворачивают валы за фланцы на 180°. Замеряют расстояние /2 между концами стрелок. Если расстояния окажутся разными, то это будет означать, что линия вала имеет излом. Излом устраняют перемещением двигателя.

Рассмотрим монтаж двигателя. Наметив отверстия в угольниках фундамента, снимают двигатель и просверливают эти отверстия. Устанавливая двигатель на свое место, надо не забыть положить все подрамные прокладки.

Поставив гайки на все болты, постепенно затягивают их, проворачивая вал и следя за тем, чтобы его не заедало.

Другим, более точным способом монтаж гребного вала осуществляется с помощью струны, которая, будучи натянутой по линии вала, определит положение его опор (рис. 154). Практически работа выполняется в следующем порядке. В отверстие под дейдвудную трубу вставляется деревянная втулка, к которой снаружи прикрепляется металлическая пластинка (дейдвудная мишенька) с центровочным отверстием диаметром 3 мм, которое является первой контрольной точкой. По эскизу находится вторая контрольная точка — на носовой переборке 7 машинного отделения либо на временно установленной доске. В этой точке также крепится металлическая пластинка (монтажная мишенька) с отверстием 1 мм. Для определения места крепления кронштейна гребного вала нужно установить еще одну мишеньку (мишеньку 1) в самой кормовой части корпуса — на транце или ахтерштевне. В отличие от двух предыдущих, эта мишенька подвижная, она представляет собой тонкую металлическую пластинку с миллиметровым отверстием в центре и четырьмя отверстиями по углам для крепления гвоздиками по месту. Устанавливается эта мишенька при помощи монтажного щита 2, который крепится на транце так, чтобы плоскость его была перпендикулярна оси вала. В месте установки мишеньки в щите выпиливается отверстие диаметром 75 мм.

Струну пропускают через отверстие в подвижной мишеньке и в кормовом щите, а чтобы она не выскакивала, на конце ее привязывают гвоздь. Далее струна протягивается через кронштейн с вставленным в него макетным валиком (рис. 155), дейдвуд и носовую мишеньку. За переборкой машинного отделения струна перебрасывается через установленный здесь блок 8 и натягивается с помощью привязанного к ее концу груза 9. Передвигая кормовую мишеньку 1, нужно установить струну так, чтобы она не касалась краев отверстия дейдвудной мишеньки 4. После этого кормовую мишеньку необходимо прикрепить к щиту гвоздиками.

После того как линия вала будет обозначена струной, остается установить промежуточные мишеньки всех центрируемых частей вала и закрепить их.

Для установки кронштейна гребного вала необходимо сделать из твердого дерева макетный валик 3 в размер втулки кронштейна, в центре валика просверлить отверстие диаметром 3 мм под струну (чтобы заводить струну в отверстие, можно прорезать валик, как показано на рис. 155). Сдвигая кронштейн, добиваются того, чтобы струна проходила через отверстие в макетном валике с одинаковым радиальным зазором. После этого кронштейн крепят к корпусу окончательно, подложив под его опоры пропитанную суриком парусину или, если надо, прострогав обшивку (прокладка нужна и в этом случае).

блок для натяжения струны; 9 — груз для натяжения струны; 10 — подкладка под груз для снятия натяжения.» alt=»Рис. 154. Монтаж гребного вала по струне. 1 — мишенька кормового монтажного щита (третья контрольная точка); 2 — кормовой монтажный щит; 3 — макетный валик; 4 — дейдвудная мишенька (первая контрольная точка); 5 — струна; 6 — промежуточные мишеньки; 7 — носовая переборка с монтажной мишенькой ,(вторая контрольная точка); 8 -> блок для натяжения струны; 9 — груз для натяжения струны; 10 — подкладка под груз для снятия натяжения.»>

Рис. 154. Монтаж гребного вала по струне. 1 — мишенька кормового монтажного щита (третья контрольная точка); 2 — кормовой монтажный щит; 3 — макетный валик; 4 — дейдвудная мишенька (первая контрольная точка); 5 — струна; 6 — промежуточные мишеньки; 7 — носовая переборка с монтажной мишенькой ,(вторая контрольная точка); 8 — блок для натяжения струны; 9 — груз для натяжения струны; 10 — подкладка под груз для снятия натяжения.

Аналогичным образом, с помощью макетного валика, устанавливается и дейдвудная труба. Рассверливать отверстия для нее в киле до окончательного размера лучше не сразу, а после предварительной центровки по струне. Вначале же можно сделать отверстие диаметром на 5- 10 мм меньше, это даст возможность при центровке сдвигать трубу в любом радиальном направлении в пределах допусков. Сначала центровку ведут с помощью макетного валика. Надев валик на натянутую струну, рассверливают по его размерам киль или ахтерштевень. Затем на валик надевают дейдвудную трубу. Фланец трубы подгоняют рубанком по месту к корпусу судна.

Отцентрованная дейдвудная труба сначала прикрепляется шурупами. Затем по имеющимся отверстиям в дейдвудной плите просверливают во фланце отверстия для болтов. Болты перед постановкой обматывают паклей, обмазывают суриком и затягивают в порядке, указанном на рис. 156.

Центровка подшипников также проводится по мишенькам, с помощью макетных валиков.

Центровку самого двигателя удобнее производить до его установки в корпус, при помощи фундаментной рамы. Делается это так. На собранный из двух продольных (углового сечения, например) и нескольких поперечных балок фундаментной раме монтируют двигатель. К концевым поперечным балкам фундаментной рамы крепят фанерные щитки с наклеенными листами ватмана на сторонах, обращенных к двигателю. К храповику и маховику двигателя прочно привязывают карандаши, которые при проворачивании вала двигателя вычерчивают на ватмане окружности.

Снимают двигатель с фундаментной рамы, а саму фундаментную раму ставят на место в корпус судна. Находят центры окружностей на листах и сверлят по ним отверстия диаметром 3 мм. Дальше, перемещая фундаментную раму, добиваются такого положения, что струна будет проходить через центры этих отверстий. Потом фундаментную раму прикрепляют болтами и на нее устанавливают двигатель.

Рис. 156. Порядок затягивания болтов плиты дейдвудной трубы.

Монтаж гребного вала следует вести от кронштейна к двигателю. Вал нужно при этом постоянно проворачивать, одновременно производя затяжку болтов на соединительных фланцах.

При использовании шарнирных соединений монтаж вала упрощается. В этом случае достаточно только наметить линию вала. Двигатель устанавливается по шарниру. Для этого он вместе с фундаментной рамой ставится на место, но не крепится, а подвешивается на талях, чтобы его можно было легко перемещать в любом направлении. Затем монтируется шарнир, соединяющий гребной вал с валом двигателя (нужно, чтобы опорный подшипник гребного вала был расположен возможно ближе к фланцу, на котором крепится шарнир). Теперь остается расклинить двигатель прокладками и отдать тали. Если после этого двигатель и гребной вал будут легко прокручиваться, их закрепляют окончательно. В противном случае центровку нужно будет повторить.

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

Моющие средства

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов

источник

Монтаж валопровода при постройке катера

Выбор соединений

Монтаж комплекса двигатель — валопровод является наиболее ответственной и тонкой работой при постройке катера. Надежность работы этого комплекса зависит от ряда причин: от точности пробивки теоретической линии — оси валопровода, от правильности выбора конструкции соединения валов, качества монтажа и соблюдения правил эксплуатации. Следствием небрежного выполнения монтажа могут быть перегрев подшипников, вибрация различных частей валопровода, перегрузка вала от дополнительных нагрузок, чрезмерная потеря мощности, поломки.

Основными частями валопровода являются валы, подшипники и соединительные устройства. Выбор их конструкции зависит от передаваемого на винт вращающего момента, числа оборотов и режима работы валопровода.

Соединения занимают особое место в этом комплексе, так как их выбор во многом определяет и всю схему его компоновки. Судостроители-любители успешно используют самые простые по конструкции жесткие муфты — жесткие соединения на фланцах, посаженных на конусы концов валов. Такие жесткие соединения легко монтировать — они хорошо поддаются центровке. Валопровод становится как бы сплошным. Это соединение, целесообразно применять там, где соединяемые валы имеют общую геометрическую ось, и в тех случаях, когда нужно передавать одновременно вращающий момент и упорные нагрузки. Оно надежно в эксплуатации, хорошо выдерживает повышения нагрузки, возникающие при ударах винта о плавающие предметы, наматывании троса и т. п. В то же время жесткая муфта и самый компактный вид соединения.

Основное преимущество упругой муфты в том, что она не передает вибрацию одного вала другому. Ее конструкция сложнее, чем жесткой, из-за наличия упругого элемента — например, резины.

Требования по точности пробивки теоретической линии и монтажа валопровода при использовании упругой муфты остаются столь же высокими, как и при жестком соединении валов. Перекос и смещение осей соединяемых валов не должны превышать установленные допуски, иначе упругий элемент будет разрушаться и его придется постоянно заменять.

К недостаткам упругих муфт относится то, что эластичный элемент как бы разделяет валопровод на части, каждая из которых должна иметь не менее чем по две самостоятельные опоры-подшипника, иначе участки валов будут вибрировать, разбивая единственный подшипник и эластичный элемент.

Если не представляется возможным точно пробить линию валопровода, более надежной будет зубчатая муфта. Допустимое отклонение в этом случае можно определить (рис. 1) по соотношению:

где α — радиальное смещение валов;
А — расстояние между серединами зубчатых венцов втулок.

При наличии большого смещения или перекоса, либо обоих видов погрешностей одновременно хорошо себя зарекомендовал карданный вал автомобильного типа. К сожалению, он занимает много полезного места. Кроме того, такое соединение требует дополнительного внимания и ухода в пути. При монтаже валопровода с карданным валом объем работы сокращается, поскольку практически центруют лишь одну часть валопровода от гребного винта до карданного вала; двигатель не центруют, а устанавливают по координатам чертежа (разумеется по возможности соосно с гребным валом), после чего монтируют карданный вал, который компенсирует все погрешности. Но и здесь (рис. 2) излом линии вала имеет пределы: чтобы система работала хорошо, излом не должен превышать 12° (по 6° на шарнир).

Участки валов 2 и 9, соединяющиеся с шарнирами 5 и 7, должны иметь не менее двух опорных подшипников 1, 4, 8, 10. Подшипники 4 и 8 надо устанавливать по возможности ближе к шарнирам.

Шарниры применяются и в тех случаях, когда наклон.гребного вала велик, а установить соосно с ним двигатель не представляется возможным. При этом допускается устанавливать один шарнир, но с тем же условием, что угол излома линии вала в нем не будет превышать 6°. Смещение валов не допускается 1 , т. е. гребной вал и коленчатый вал двигателя должны пересекаться в одной точке.

Сверловка дейдвудного отверстия

Когда выбраны конструкция подшипников и тип соединения валов, возникает вопрос: с чего лучше всего начать работу? Естественно, с предварительного обмера корпуса катера в месте установки двигателя и составления хотя бы схематичного эскиза расположения вала, подшипников и Двигателя. Затем, пользуясь данными эскиза, надо наметить точку выхода гребного вала из корпуса (снаружи на киле или ахтерштевне). Теперь можно приступать к сверловке и расточке отверстия под дейдвудную трубу. Для этого следует приготовить сверло диаметром 10—15 мм, приварив к нему хвостовик необходимой длины того же диаметра (проверить «на бой» в токарном станке, если нужно — выправить). Можно также пользоваться буравом. Затем изготовьте направляющий кронштейн из двухмиллиметровой стали с отверстием по диаметру сверла. Кронштейн этот должен задать правильный угол наклона гребного вала к килю или ахтерштевню. Кронштейн установите по эскизу так, чтобы ось гребного вала проходила через центр его отверстия.

При большом наклоне сверла к килю в нем нужно сделать вырубку, чтобы плоскость, на которой размечается точка выхода вала, была перпендикулярна оси сверла (рис. 3).

Центровое направляющее отверстие в дейдвудном брусе или ахтер-штевне сверлится электродрелью или вручную — сначала маломерным с последующим увеличением диаметра. Предварительно надо осмотреть район сверловки, чтобы на пути сверла не встретились металлические детали — гвозди, болты и т. п. Центровое направляющее отверстие можно сделать и без сверла, прожигая дерево накаленным до свечения стержнем. Обугленное отверстие растачивается хорошо.

Для рассверловки на полный диаметр используют сверла с направляющим стержнем, фрезы, надеваемые на сверло, либо специальные расточки с направляющей по диаметру центрового сверления. Такие расточки можно изготовить самому, закрепив резец в направляющем стержне (рис. 4). Для получения отверстия, равного диаметру дейдвудной трубы, нужно иметь комплект из двух или трех таких расточек 2 .

Когда дейдвудное отверстие готово, можно заняться пробивкой линии вала. Обычно применяются два способа монтажа — по валу и по струне.

Монтаж по валу

Направление оси валопровода задает дейдвудная труба, установленная, естественно, по возможности точнее в соответствии с чертежом. В трубу ставятся втулка опорного подшипника и дейдвудный сальник, которые и будут строго фиксировать положение гребного вала.

Кронштейн, опорные и упорные подшипники по очереди надевают на вставленный в дейдвудную трубу вал, следя, чтобы не было провеса, и устанавливают на места (с использованием прокладок) так, чтобы вал легко проворачивался вручную. На балках фундамента размечают места крепления угольников под лапы двигателя, затем загружают в моторный отсек двигатель, укрепленный на раме. Рама должна иметь возможность перемещаться по угольникам в пределах, обеспечивающих центровку. Дополнительно используются прокладки (см. рис. 8).

Контроль соосности гребного вала и выходного вала двигателя осуществляется при помощи стрелок, закрепленных хомутами на обоих фланцах (рис. 5). Сначала обе стрелки должны находиться в верхнем положении; совместив их острия (подгибанием), оба вала поворачивают на 180° так, чтобы стрелки на фланцах оказались внизу, и замеряют расстояние h между концами стрелок. Величина h/2 будет показывать смещение осей валов по вертикали, которое устраняется при помощи прокладок под лапы двигателя. Затем эту же операцию производят в горизонтальной плоскости, перемещая двигатель поперек фундаментных угольников.

Выверив двигатель таким образом, надо достичь положения, при котором валы пересекутся в точке 0 (рис. 6). Теперь нужно добиться, чтобы оси валов совместились, — устранить излом линии вала, т. е. обеспечить равенство l1=l2. Снова совмещаем острия стрелок, проворачиваем фланцы на 180°, замеряем промежуток l и соответственно перемещаем двигатель.

Когда оси валов совмещены, можно приступать к окончательному монтажу двигателя. Через отверстия рамы намечают отверстия в угольниках фундамента, снимают двигатель вместе с рамой и производят сверловку угольников фундамента. Затем грузят двигатель с рамой на свое место вместе с подрамными прокладками 3 .

Окончательное крепление двигателя осуществляется одновременно с затягиванием болтов жесткой муфты. Вначале наживляют все болты (без зажатия гаек) и проворачивают вал вручную, следя, чтобы не было заеданий. Гайки зажимают постепенно при постоянном проворачивании вала. Если после окончательной затяжки болтов вал проворачивается плохо, придется частично повторить центровку. Монтаж считается законченным, если валопровод проворачивается без особых усилий вручную.

Монтаж по струне

При использовании этого более точного, чем первый, способа также не потребуется какое-либо специальное оборудование.

Для пробивки теоретической линии валопровода в построенном корпусе определяют начальную базовую точку, от которой следует задавать направление вала. Проще всего в качестве такой точки взять центр отверстия в ахтерштевне или дейдвудном брусе под дейдвудную трубу. Отверстие (рис. 7) в штевне 1 забивают полой деревянной пробкой 2, на которую снаружи прибивают гвоздями миллиметровую стальную пластину 3 с центровым отверстием 4 диаметром 3 мм, фиксирующим положение начальной базовой точки.

Напомним, что катер должен быть установлен на ровный киль по крайней мере на трех кильблоках, либо всем килем на ровном полу так, чтобы исключить возможность прогиба и покачиваний корпуса. Затем карандашом или чертилкой отбивается диаметральная плоскость — прочерчивается ее положение на переборках и штевнях изнутри; положение ДП легко найти, деля пополам расстояние между симметричными точками корпуса.

По размерам с плаза или по эскизу намечают положение второй базовой точки — например, на носовой переборке моторного отсека. Если переборок нет, можно использовать широкую доску, закрепленную в плоскости шпангоута в носовой части корпуса. Вторая базовая точка также должна находиться строго на линии ДП. Положение этой точки сразу же фиксируется жестко при помощи крепления стальной пластинки с отверстием диаметром 0,5 мм. С носовой стороны переборки (или доски) надо укрепить блок для натяжения струны грузом весом 15—17 кг.

Если чертежом предусмотрена установка кронштейна гребного вала, потребуется дополнительная мишень, которую устанавливают на специальном щите — шергене, жестко прикрепленном к корпусу в кормовой части (рис. 8). Щит размером 500X500 можно сделать из фанеры толщиной 15—20 мм. Укрепить его лучше всего так, чтобы плоскость была перпендикулярна оси валопровода. В шергене выпиливается отверстие диаметром около 70—80 мм, закрываемое с кормовой стороны подвижной мишенькой. Подвижная мишенька представляет собой пластинку 160X160 из миллиметровой стали с центральным полумиллиметровым отверстием и четырьмя отверстиями в углах для крепления тонкими гвоздиками.

Теперь можно приступить к пробивке теоретической линии вала. Ровную струну диаметром 0,5 мм пропускают через отверстие подвижной мишеньки на шергене, закрепив узлом на гвозде, чтобы струна не выскакивала через большое отверстие в щите, далее через кронштейн гребного вала с вставленным макетным валиком, дейдвуд и т. д. и, наконец, через носовую мишеньку. Пропустив струну через переборку, крепят к ее концу груз и опускают ее на блок. Натяжением струны подвижная мишенька шергеня сразу же будет плотно прижата к нему. Передвигая подвижную мишеньку 1 по шергеню 2, добиваются такого положения струны 5, при котором она не будет прикасаться к стенкам отверстия дейдвудной мишеньки 4. Можно применить при этом конический щуп (рис. 9), надетый на струну и введенный в отверстие дейдвудной мишеньки. Когда струна будет проходить точно по центру дейдвудной мишеньки, ее крепят к шергеню гвоздями.

Линия вала считается пробитой. Теперь надо установить промежуточные мишеньки всех центруемых частей валопровода и закрепить их к корпусу болтами, шурупами или струбцинами. Основные работы по монтажу валопровода по струне производят от кормы в нос.

Установка кронштейна гребного вала

Для монтажа кронштейна необходимо изготовить макетный валик (рис. 10) с размерами L и d по втулке кронштейна. Валик вытачивают из сухой березы или другого легкого и прочного материала на токарном станке. Можно его сделать и без прорези, лишь с отверстием под струну, но тогда он будет несъемным.

Кронштейн с вставленным в него макетным валиком ставят на размеченное по чертежу место и «наживляют» — слегка закрепляют. Затем, натянув струну, сдвигают кронштейн, добиваясь совмещения оси макетного валика со струной по обоим его торцам. Струна должна свободно проходить через отверстие в макетном валике с одинаковым со всех сторон радиальным зазором, который контролируется при помощи конического щупа.

Если окажется, что кронштейн в установленном по струне положении уже не касается плитой обшивки, но зазор не превышает 3 мм, можно установить парусиновую прокладку (в несколько слоев), пропитанную суриком. Если, наоборот, кронштейн надо вдавливать в корпус, придется срезать тонкий слой обшивки. Делают отпечаток плиты кронштейна, намазав ее краской, затем отводят кронштейн в сторону и снимают древесину шкрабкой. Повторяя эту операцию, добиваются плотного прилегания плиты к обшивке корпуса. Кронштейн ставится на прокладку из тонкой парусины, пропитанной суриком.

После окончания крепления кронштейна к корпусу снова натягивают струну и проверяют радиальный зазор.

Монтаж дейдвудной трубы

При установке дейдвудной трубы по струне отверстие в брусе высверливается маломерным — меньше диаметра трубы на 5—10 мм. Это делается для того, чтобы можно было центровать трубу, передвигая в любом радиальном направлении в пределах допусков. Натянув струну, надо надеть на нее макетный валик дейдвудной трубы и с его помощью вырезать отверстие так, чтобы макетный валик свободно прошел через дейдвудный брус. Затем макетный валик вставляют в дейдвудную трубу, подводят ее фланец к дейдвудному брусу и пристрагивают его по плоскости прилегания фланца, добиваясь центровки по струне, подобно тому, как это делалось при установке кронштейна.

По окончании центровки дейдвудную трубу временно крепят шурупами (через 2—3 отверстия) к брусу через парусиновую прокладку, пропитанную суриком, а затем осторожно сверлят через свободные отверстия во фланце отверстия в дейдвудном брусе под болты. Снизу отверстия зенкуют под головки болтов впотай. Перед постановкой болтов их обматывают смоляной паклей, покрывают суриком, а затем ставят на место и слегка обжимают. Освободив шурупы временного крепления фланца, сверлят остальные отверстия и ставят болты. Окончательно болты затягивают так, чтобы не было перекоса, в два-три приема и в порядке, показанном на рис. 11.

Если дейдвудная труба проходит через ахтерштевень, центровка и установка ее производятся аналогично.

Корпуса упорных и опорных подшипников валопровода центруются по мишенькам при помощи макетных валиков, так же как кронштейн гребного вала. Все эти работы необходимо выполнять по возможности точно: отклонения не должны превышать ±1 мм.

Центровка и установка двигателя

Фундаментная рама под двигатель собирается из двух параллельных угольников — продольных балок и нескольких поперечин. Для крепления двигателя к раме приваривают стойки 4 под его лапы, высверливают отверстия для крепления рамы к фундаменту.

На раму устанавливают двигатель и крепят его. После этого к поперечинам рамы прихватками либо на струбцинах крепят специальные мишени (рис. 12), на которые наклеивают небольшие листы ватмана так, чтобы при вращении вала двигателя карандаши, укрепленные на храповике и маховике, чертили окружности. Когда окружности готовы, осторожно снимают двигатель с рамы, и саму раму с мишенями ставят в моторный отсек на свое место — на подрамные угольники фундамента (рис. 13).

На вычерченных окружностях мишеней находят центры, которые должны совпадать с теоретической осью валопровода, и сверлят в них отверстия диаметром 3 мм. Центровка достигается передвижением рамы с мишенями до такого положения, чтобы натянутая струна проходила через центры обоих отверстий в мишенях. Вертикальное перемещение двигателя при центровке достигается установкой прокладок.

Когда рама отцентрована, сверлят угольники через отверстия в раме, после чего крепят ее болтами, лучше призонными.

Монтаж линии вала ведут от втулки кронштейна к двигателю при постоянном проворачивании вала вручную. Вначале фланцы соединяют болтами без затяжки. Проворачивая вал, постепенно затягивают болты на соединительных фланцах.

Монтаж валопровода при шарнирном вале

В этом случае требуется пробить только линию гребного вала. Двигатель устанавливается по шарниру. Делается это таким образом. Вначале монтируют гребной вал так, чтобы его опорный подшипник был расположен возможно ближе к фланцу, на котором будет закреплен шарнир. Затем по координатам чертежа устанавливают на место двигатель вместе с фундаментной рамой. К фундаментным угольникам раму не крепят, а вывешивают двигатель вместе с рамой на талях, чтобы его можно было перемещать вручную в любом направлении. Затем монтируют шарнир, соединяя им гребной вал с двигателем. В зазоры, образовавшиеся между угольником фундамента и рамой, загоняют прокладки. Поворачивая двигатель вручную (при снятой компрессии), стравливают тали.

Если при стравленных талях система легко проворачивается, можно крепить раму к угольникам фундамента; если проворачивать тяжело — установку повторяют. Обычно эта работа удается с одного или двух раз. Затягивая рамные болты, также продолжают для контроля проворачивать всю систему. Если прокладки подобраны правильно, после окончательной затяжки болтов двигатель вместе с валопроводом должен проворачиваться легко и равномерно, с одинаковым усилием по всей окружности.

Примечания

1. В некоторых случаях, например на судах на подводных крыльях или с убирающимся в корпус гребным винтом (для уменьшения осадки на мелководье) применяют два шарнира, что допускает значительное вертикальное смешение валов. В этом случае удается уменьшить угол наклона гребного вала.

2. Иногда используют трубу с заточенными зубцами на торце (по типу шлямбура).

3. Рекомендуется применять клиновые прокладки с уклоном 1:20. Если используется жесткая муфта, можно обойтись и без стрелок, но полу-муфты должны быть проточены — на один диаметр и по торцам. Контроль излома осуществляется щупом (замеряются зазоры между торцами по четырем совмещенным рискам на полумуфтах), смещения — по угольнику, приложенному к образующей полумуфт.

4. Речь идет о наиболее сложной конструкции фундамента.

источник