Меню Рубрики

Установка грм xc70 volvo

Volvo XC70 2,5T МКПП › Бортжурнал › Эпопея замены ремня ГРМ

Нельзя вот так просто взять и заменить ремень 🙂

Расскажу вам небольшую историю.

Из ранней записи я радовался как мальчонка полученным запчастям. Оставалось дело за малым — произвести их замену…но…)

Обычно я обслуживаю свой автомобиль у одного мастера, который специализируется на Вольво, да и сам ездит на ХС70, более старой, чем моя. Но в то роковое время он был занят другим автомобилем, а мне замену надо было произвести срочно, т.к. планировалась поездка в Иркутск. Ехать на ремне, который только что не кричал мне в след:-» замени меня уже, поганец-нищеброд» я не рискнул.
Посему было принято решение обратиться в другой сервис, который я не плохо знаю и предыдущие машину обслуживал преимущественно там. При обращении сделал контрольный вопрос, дабы отринуть все сомнения:
-Ребята, а вы Вольво вообще занимаетесь?
-Да, конечно…

Подозрения у меня стали закрадываться, когда замена ремня ГРМ затянулась на 2 дня. Т.е. к концу второго дня звонка не было. На третий день я позвонил сам. В ходе разговора выяснилось, что:
-Озвученная сумма по замене 3500 плавно вырастет, т.к. я ещё помимо роликов и сальников привёз водяную помпу… ок.
-Ещё им пришлось купить прокладку крышки, т.к. при снятии старая испустила дух. Тут я медленно переспросил…снимали крышку? What? Зачем?

На что получил неуверенный ответ… ну там… оказывается не так просто поменять ремень грм, там приблуда такая нужна…что бы валы зафиксировать, а у нас её нет… Машина кстати будет готова через час, приезжаете- забирайте.

Хорошо. Я приезжаю вечером, после работы, забирать машину. За всё отдал, вроде бы 9к что ли. Там ещё масло доливали и меняли охлаждайку.
Сев в машину и не услышав посторонних звуков я поехал домой. Т.к. это было вечер, то я плавно влился в пробку и в пробке доехал до дома, т.е. не разгонялся и плелся всю дорогу. На утро у меня был первый день отпуска и я должен был рвануть на озера Шарыповские… но начав движение я понял, что у двигателя нету тяги. Вообще нет. В горку на второй еле-еле.

В итоге было выбрано не верное решение — ехать потихоньку до озера, ибо время идёт и ехали на двух машинах. В общем потихоньку, аккуратно доехали (как результат такой поездки, у меня маслосъёмные колпачки слетели. Вроде как.).
Утром следующего дня надо было съездить в магазин, пополнить запасы съестного. Сажусь в машину, поворачиваю ключ, — горит индикатор с изображением двигателя желтым глазом. Решил проверить масло. А его и нет. Заглянул под машину — а нет, вот оно где. Но не там, где должно быть. По моим приблезительным оценкам масла в двигателе осталось литра 2.
Снял крышку, где грм крепится а там ВСЁ в масле. И ремень, и сальники — вообще всё. Расстроился. Но всё же, приехали отдыхать. Решил ехать в сервис по возвращению домой. Добирался до дома мучительно долго — погоды не было, заливало дождями. Масло постоянно доливал. В итоге долил литров 5.
Поставил машину в сервис — выдавило сальник ( напоминаю, что сальники я покупал не оригинал). Сошлись на том, что ремень ГРМ они переставят и сальники тоже, за работу платить не надо. Но давайте сальники поставим оригинал (+2500). Согласился, давайте оригинал.
Машина вновь делается 2 дня, забираю — вроде все норм. Но насторожил разговор с парнем — мол, затянули голову совсем немного — по 5ке на усилие, вместо привычных 8 на иных машинах. Закручиваю сильнее- валы зажимает.
Тут у меня в голове рождается второе whaaattt!111?

Решил не испытывать судьбу, поехал к своему мастеру, благо он освободился. От увиденного его, а впоследствии меня чуть не хватил шок ( его от увиденной и услышанной работе, меня от того, что вновь всё по-новой делать).

В общем:
поломаны крепления воздушного фильтра.
криво установлен один сальник
потёки масла до конца не убрали
ремень можно выкидывать, т.к. он пропитался маслом и его ресурс снизился. Когда он порвался бы — вопрос времени и удачи.
сорван один болт крышки.
крышка, естественно, недозатянута. На месте затянули, нарезали новую резьбу — и вылез следующий дефект… они не попали по фазе зажигания. Машина стала на холостых дико вибрировать. Диагностика дайсом/дивой показала что с фазами вновь косяк.

Как итог — машина оставлена у человека с золотыми руками, надеюсь вся пройдёт хорошо и результат криворучек будет устранён. Без последствий.

источник

Очень простая замена ремня ГРМ Volvo V70

Двигатель, который мы сегодня будем рассматривать устанавливался на различных модификациях Volvo V70.

Рекомендуемый интервал замены ремня ГРМ – 100000 км. Также вместе с ремнём меняем помпу.

При обрыве ремня произойдёт повреждение двигателя.

Вначале снимаем крышку двигателя на головке блока цилиндров. Откручиваем 2 болта, отмеченных красной стрелкой. После этого необходимо снять две клипсы.

Далее отсоединяем фиксаторы крышки газораспределительного механизма. Снимаем крышку, подняв её.

После снятия крышки, приступаем к снятию ремня ГРМ.

Вынимаем шланги из крепления.

С правой стороны моторного отсека, снимите вентиляционный шланг системы охлаждения E-box и уберите его в сторону.

Затем вынимаем шланг гидроусилителя руля из монтажного кронштейна (зеленая стрелка) и убираем его в сторону.

Отсоединяем и слегка поднимаем емкости для охлаждающей жидкости и гидроусилителя руля. Поднимаем их до того уровня, чтобы получить доступ к электрическому разъему для датчика уровня охлаждающей жидкости.

Затем отсоединяем датчик уровня охлаждающей жидкости, нажав на фиксатор (зеленая стрелка) и отодвинув его.

Ложим бачок охлаждающей жидкости и гидроусилителя руля на двигатель, чтобы они нам не мешали.

Снимаем крепление верхней крышки ГРМ ключом на 10 мм (красная стрелка).

Снимаем верхнюю крышку, подняв ее вверх (красная стрелка).

Снимаем приводной ремень (красная стрелка). Перед снятием приводного ремня отмечаем направление вращения (при повторном использовании ремней) и обращаем внимание на установочное положение. Затем, используя 14-мм ключ, поворачиваем натяжитель ремня по часовой стрелке, чтобы ослабить натяжение ремня. Вытаскиваем ремень из шкива натяжителя.

Читайте также:  Установка гном на роса

Работая на правом переднем колесе, откручиваем 10-миллиметровую пластиковую гайку. Затем демонтируем крыло. Оно имеет складку, позволяющую легко его снять. Затем откручиваем четыре болта 10 мм шкива коленчатого вала (красные стрелки). После этого откручиваем 30 мм центральный болт шкива коленчатого вала (зеленая стрелка).

Отодвигаем шкив в сторону, чтобы освободить его. Затем вынимаем его из двигателя.

Volvo рекомендует снять небольшую крышку в нижней части головки коленчатого вала. Для этого откручиваем болты 10мм (зеленые стрелки). Затем снимаем крышку. Делать это не обязательно, я обычно оставляю её не снимая.

Устанавливаем пластиковую крышку двигателя на звездочки распределительных валов. Смотрим, что он полностью зафиксирован и правильно выровнен. Ставим на место 30-миллиметровую гайку шкива коленчатого вала. Затем проворачиваем двигатель по часовой стрелке до тех пор, пока метки на шкивах распределительного вала не совпадут с прорезями верхней крышки газораспределителя (красные стрелки). Каждая звездочка распределительного вала имеет линию с небольшой гравировкой. После выравнивания это ВМТ.

Смотрим, чтобы язычок (красная стрелка) на коленчатом валу совпадал с отметкой на крышке ГРМ. Мы не видим эту метку на крышке ГРМ сверху, он заблокирован ремнем привода газораспределительного механизма (зеленая стрелка).

Здесь показана вкладка коленчатого вала (зеленая стрелка), когда она выровнена с меткой крышки ГРМ (красная стрелка). Внимательно смотрим, чтобы эти метки были выровнены.

После того, как метки выровнены и двигатель находится в ВМТ, откручиваем 13 мм гайку натяжителя ГРМ (красная стрелка). Затем снимаем натяжитель с двигателя (в нижнем правом углу).

После снятия натяжителя снимаем ремень ГРМ с двигателя.

Находим натяжной ролик, откручиваем две 13мм гайки (зеленые стрелки) и снимаем натяжной ролик с двигателя. Устанавливаем новый натяжной ролик и затягиваем крепежные детали. Затем устанавливаем новый натяжитель ремня ГРМ. Оставляем натяжитель свободным, чтобы он вращался, но плотно прилегал к двигателю.

Если также заменяется водяная помпа, то откручиваем 7 болтов 10 мм (зеленые стрелки). На фото врезка показывает расположение этих креплений.

При замене водяного насоса снимаем старую прокладку (зеленая стрелка) и очищаем картер двигателя до поверхности уплотнения водяного насоса. Устанавливаем новый водяной насос с прокладкой.

Убеждаемся, что коленчатый вал находится в ВМТ. Это показывает вкладка на шестерне коленчатого вала (зеленая стрелка), когда она выровнена с меткой крышки ГРМ (красная стрелка. Смотрим, чтобы эти метки были выровнены.

Убеждаемся, что распредвалы в ВМТ. Метки на шкивах распредвала должны совпадать с прорезями на верхней крышке газораспределителя (красные стрелки).

При правильно выровненных метках ГРМ двигателя устанавливаем новый ремень ГРМ на шестерню коленчатого вала, затем вверх и под шкивом холостого хода на шестерню впускного распредвала, затем на шестерню выпускного распредвала, водяной насос и натяжитель. Смотрим, что ремень не соскальзывает во всех областях, кроме натяжителя. При регулировке используйте шестигранный ключ на 6 мм (красная стрелка) и ключ на 13 мм, чтобы ослабить или затянуть болт натяжителя (зеленая стрелка). Я использую обрезанный шестигранник на 6 мм, чтобы легче попасть в пространство между двигателем и крылом (вставка).

Регулируем натяжение ремня ГРМ. Вращаем шестигранник 6 мм, пока метка (зеленая стрелка) не окажется между направляющими (синие стрелки). Как только метка окажется между ними, затягиваем гайку натяжителя и перепроверяем положение метки. Красная стрелка показывает ремень, отрегулированный при низких температурах ниже -20°C. Желтая стрелка показывает ремень, отрегулированный при высоких температурах больше +45°C. После того, как мы установили и натянули приводной ремень ГРМ, нажмите ремень на шкивы распределительного вала и водяной насос. Проворачиваем двигатель двумя полными оборотами. Затем проверяем, что метки распредвала и коленчатого вала выровнены в ВМТ, как было до начала замены ремня. Всё должно совпасть. После этого устанавливаем на место все детали в порядке, обратном снятию.

источник

Тема: Нужен мануал, инструкция по замене грм xc70 D5 2008год

Опции темы
Отображение

Меню пользователя

Нужен мануал, инструкция по замене грм xc70 D5 2008год

Всем привет!
У меня беда!
Менял грм в БошАвтосервис в итоге через 3 месяца натяжной ролик отвалился.
Лопнула отливка к которой крепится ролик. Ниже прикрепляю фото.

История такая.
22.09.2018 поменял грм.
30.09.2018 появились странные звуки под капотом.
30.09.2018 приезжаю на сервис и показываю неисправность.
Мастер говорит что тут ничего страшного. Просто ремень трет об кожух. Берет хомут и отъягивает кожух. Звук пропал.
01.01.2019 автомобиль заглох на ходу.
Знакомый сказал что причина в грм.
08.01.2019 на эвакуаторе притащили в тот самый сервис.
Мастер снял кожух где и обнаружился завалившийся ролик.
На обломке отливки двигателя есть следы свежего слома и старого слома. Все видно на фото

Автосервис конечно отрицает свою вину.
Говорит, это усталость метала.
Вторая версия автосервиса трещина была еще до оказания их услуги по замене ремня грм

Моя версия такая.
Мне кажется мастер перетянул болт на котором держался натяжной ролик. Отливка лопнула. Ролик стал наклоняться. Через неделю он уже начал натирать кожух. Натёр целую борозду. Кожух весь в пластиковой стружке. Все это видно на фото. Еще 3 месяца ролик держался как мог. И 1го января 2019 обламился.
В итоге сломан блок двигателя. Клапана загнутые. И сломона голова.
Вердикт, замена движка!

Сейчас собираю материал, для дальнейших разбирательств.
Юрист посоветовал найти мануал, инструкцию по замене грм.
Логика такая:
Мастер говорит, что трещина старая и он к ней не причастен.
Я отвечаю, что если бы там была трещина, то вы должны были мне сообщить и не устанавливать ремень.
На старом ремне я прокатался 97тыс. км.
Эксперт говорит что если бы ранее были даже микро трещины они бы проявились до 30 тыс. км. так как этот элемент имеет постоянные нагрузки.
Нужно посмотреть мануал что бы понять какие действия должен произвести мастер. Входит ли в его обязанности проверять наличие трещин. Ну и в целом, момент затяжки и прочие мелочи.
В этом случае важны все мелочи.
Т.к. из-за мелочи придется менять двигатель.
Надеюсь на вашу помощь!
Может у кого есть инструкция?
Ну и может какие мудрые советы от Вас.
Всем спасибо.

Читайте также:  Установка yandex диск на linux

Меню пользователя

Так ролики же тоже меняются и болты в комплекте?

Меню пользователя

Все было заменено. Претензии к запчастям нет.
Все новое. Все работает.

Меню пользователя

Всем привет!
У меня беда!
Менял грм в БошАвтосервис в итоге через 3 месяца натяжной ролик отвалился.
Лопнула отливка к которой крепится ролик. Ниже прикрепляю фото.

История такая.
22.09.2018 поменял грм.
30.09.2018 появились странные звуки под капотом.
30.09.2018 приезжаю на сервис и показываю неисправность.
Мастер говорит что тут ничего страшного. Просто ремень трет об кожух. Берет хомут и отъягивает кожух. Звук пропал.
01.01.2019 автомобиль заглох на ходу.
Знакомый сказал что причина в грм.
08.01.2019 на эвакуаторе притащили в тот самый сервис.
Мастер снял кожух где и обнаружился завалившийся ролик.
На обломке отливки двигателя есть следы свежего слома и старого слома. Все видно на фото

Автосервис конечно отрицает свою вину.
Говорит, это усталость метала.
Вторая версия автосервиса трещина была еще до оказания их услуги по замене ремня грм

Моя версия такая.
Мне кажется мастер перетянул болт на котором держался натяжной ролик. Отливка лопнула. Ролик стал наклоняться. Через неделю он уже начал натирать кожух. Натёр целую борозду. Кожух весь в пластиковой стружке. Все это видно на фото. Еще 3 месяца ролик держался как мог. И 1го января 2019 обламился.
В итоге сломан блок двигателя. Клапана загнутые. И сломона голова.
Вердикт, замена движка!

Сейчас собираю материал, для дальнейших разбирательств.
Юрист посоветовал найти мануал, инструкцию по замене грм.
Логика такая:
Мастер говорит, что трещина старая и он к ней не причастен.
Я отвечаю, что если бы там была трещина, то вы должны были мне сообщить и не устанавливать ремень.
На старом ремне я прокатался 97тыс. км.
Эксперт говорит что если бы ранее были даже микро трещины они бы проявились до 30 тыс. км. так как этот элемент имеет постоянные нагрузки.
Нужно посмотреть мануал что бы понять какие действия должен произвести мастер. Входит ли в его обязанности проверять наличие трещин. Ну и в целом, момент затяжки и прочие мелочи.
В этом случае важны все мелочи.
Т.к. из-за мелочи придется менять двигатель.
Надеюсь на вашу помощь!
Может у кого есть инструкция?
Ну и может какие мудрые советы от Вас.
Всем спасибо.

Завтра попробую из vida скинуть.

источник

Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева

Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.

Трансмиссия

А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.

Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.

Карданный вал режут и делают составным, специализированные сервисы хорошо освоили эту операцию. Ну а за угловым редуктором нужно присматривать, врезать порт для слива масла, а при пробегах больше сотни тысяч поменять подшипники, не дожидаясь повреждения шестерен. Как проблему решают, смотрите в обзоре ХС90 — там проблема встречается заметно чаще, поскольку автомобиль тяжелее, а моторы мощнее. На ХС70 этого поколения большая часть машин оснащается дизельными двигателями с мощностью до 185 л.с., да и «гонщики» их не жалуют, поэтому поломки трансмиссии пока еще не очень актуальны.

На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.

На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.

Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.

Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной «четверкой» D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.

Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.

Читайте также:  Установка датчика движения 028

При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.

Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.

За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?

Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.

Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.

Двигатели

Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.

На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.

Дизельные двигатели

Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.

У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.

Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой «шестерке» в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.

Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.

Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.

Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.

источник