Меню Рубрики

Установка и подключение гбо 4 поколения

Hyundai Sonata ST (Silver Tank) › Бортжурнал › Самостоятельная установка ГБО 4 поколения (часть 1)

Итак, уважаемые читатели, принимаю поздравления.
Установка газобалонного оборудования, о которой так мечтали большевики которая вследствие нехватки времени и необходимости крепко подумать над самом техпроцессом, наконец-то завершена окончательно и бесповоротно (последние 2 слова — голосом Левитана :))
Собственно решение-то подсадить Сонату на газ зрело уже давно (еще с момента ее покупки), и даже было реализовано «в железе», как говорится буквально через 2 месяца, однако не все оказалось так гладко, как казалось в начале.

Далее будет даааахрена текста. Кому интересно почитать, подумать и понять, почему так, а не иначе — можно читать далее. Кому нет — мотаем сразу вниз до первых «картинок». Пост будет длинный и местами нудный, но, надеюсь, что на этом тему газа можно будет закрыть окончательно.

Итак, спасибо что вы с нами, как грится 🙂

Все машины, которые попадают в мои шаловливые ручки по устоявшейся традиции рано или поздно переводятся на газ. Причин тому несколько.
Во-первых — это стоимость заправки (газ дешевле бензина в 2 раза).
Во-вторых — газ не «бодяжат» в отличие от бензина. Недолить — могут, но разбавить — нереально, да и экономически невыгодно.
В-третьих — это экологичность: не в плане выбросов в атмосферу (на нее — то у нас всем глубоко накласть), а в плане уменьшения двигателя отложениями несгоревшего бензина изнутри, ну и соответственно, увеличения ресурса.
В-четвертых — увеличение запаса хода на полной заправке до «за тыщщу километров».
В-пятых и в-последующих — другие прочие вкусняшки, малозначительные, но от этого не менее приятные…
В минусах этого мероприятия — всем известные моменты:
1. Стоимость ГБО — да, первоначально придется вложиться, но не забываем, что как ГБО поставили на машину, так его можно оттуда и спокойно снять для пересадки в другой более новый автомобиль. Так что траты эти разовые, хотя и ощутимые.
2. Стоимость установки и ее качество. Меня это нифига не касается, как я уже писАл ранее — я сам себе сервис и пожизненная гарантия. А время. Ну что ж, все равно оно идет независимо от того, делаешь ты что-то сам или сидишь и ждешь пока это сделают другие. А вот вопрос качества по моим критериям — далеко не в пользу автосервиса, ниже поясню почему.

В июле 2011 года (через 2 месяца после покупки Сонаты) было закуплено итальянское газовое оборудование (ага, то самое ГБО, если кто еще не понял) 2 поколения (какое ставилось на все предшествующие машины) по цене че-то около 5 тыр за весь комплект.
Что такое 2 поколение — пояснять подробно не буду — инфы и в и-нете полно.
Коротко — самая главная часть ГБО — редуктор, который собснно и заведует подачей газа, регулирует ее исходя из разрежения (вакуума) во впускном коллекторе, которое связано со степенью открытия дроссельной заслонки (банально — насколько сильно вы топнули педаль газа).
Вроде все просто — двигатель работает — нажимаем газ — заслонка открывается, воздуха идет больше. В это же время разрежение во впускном коллекторе падает, редуктор это «видит» и дает побольше газа на сжигание. В итоге отношение газ/воздух остается постоянным, но смеси идет уже больше, двигатель набирает обороты, машина разгоняется, все счастливы…
Так было на всех машинах, которые прошли через мои руки — куча ТАЗов — от классики до зубил, а также Ауди и Мазда (где ГБО было вообще заводское).
Именно потому, ничтоже сумняшись, мы с Батей сказали дружно «да хуле нам» и полезли ставить оборудование. На все про все ушел день неторопливой работы с перекурами. И вот он, ответственный момент — запуск бензине, переключаем на газ и движок глохнет. Ну чо, нормально. Крутим винт подачи — опять заводим, газ — уже работает, но хреново. На ходу крутим винт добиваясь ровной работы. Все. Готово. Можно тестить.
Выезжаем на дорогу, газ в пол… Емааа, вот это оно прет. По пыльному асфальту — запросто срывается в пробуксовку и это на автомате. Оно и понятно, бензин-то настроен на евро нормы токсичности, а редуктору чо, он же тупой как пробка, потому дает газа столько, сколько движок в состоянии сожрать.
Редуктор, ндааа. Тупой редуктор. Внатуре тупой… Ваще…(биясь головой об панель)…
Недолго музыка играла, как говорится. После интенсивного разгона показался поворот. Переношу ногу с газа на тормоз и… двигатель нагло глохнет. Завожу прям на газу — заводится через 2 секунды и работает как ни в чем не бывало… Повторяем разгон, бросаем газ — тут же глохнет.
Кстати, что-то спрашивал, как ведет себя автомат, если на ходу двигатель заглохнет. А никак, машина катится и все.
Попытки подрегулировать смесь винтом на редукторе ни к чему не привели. Такое впечатление, что на разгоне двигатель высасывает весь газ из редуктора и начинает хапать чистый воздух.
Вобщем, есть повод задуматься, почему оно так. То есть машина на газу-то вроде работает, НО только в режиме «пенсионерского разгона». Потому газом с той поры пользовался только стоя в ежеутренних пробках по пути на работу и при длительной езде по трассе и то только в ручном режиме работы АКПП. Как только двигатель на сбросе оборотов начинает глохнуть — руками подтыкаем предыдущую передачу и он опять весело раскручивается. Главное держать его на оборотах выше 2000 в минуту и оно не заглохнет.
Классно, правда ? При наличии автоматической коробки — переключать передачи руками и следить чтоб обороты не упали.
Собснно и я понимал, что это отстой и полумеры, но обратного пути уже не было. Как говорится «первая дырка уже пробурена».

Как же так, думал я. Ну чо за хрень-то. Сонатовский движок — это ж бывший мицубиси старых годов — ничем особо не отличающийся от маздовского, который прекрасно работал на той же схеме питания газом…
Тут как раз мне в руки попала чудная вещица — кетайский OBD-II адаптер, который одним концом втыкается в диагностическую колодку авто, а другим через USB порт — в ноутбук, где установлена программа ScanMaster. Собснно с помощью нее много чего можно посмотреть, что творится в системах автомобила как на месте, так и во время движения. И решил я докопаться-таки до сути. Почему же соната глохнет на сбросе газа. Одной из полезных функций сканмастера была запись всех возможных параметров в лог-файл. Лог файл уже можно было открыть в том же Excel и проследить изменение любого параметра как говорится «в динамике» — либо глазками, либо построив график.
Итак, ноут подключен, прога запущена, лог пишется — поехали. Сперва на бензине. Интенсивный разгон, сброс газа, двигатель работает на холостых. Теперь на газу — разгон, бросаем газ — двигатель глохнет. Ну и еще для чистоты эксперимента по разику и того и другого. Все. Дальше разбираться будем уже дома.
Посмотрел параметры — вроде все как всегда и на бензине и на газу… Все да не все. Есть такой параметр — длительность импульса бензиновой форсунки. Чем дольше этот импульс напряжения на ней, тем больше она остается открытой, соответственно, топлива через нее идет больше. При работе на газу бензиновые форсунки от контроллера отключены (ну чтоб бензин не лился) и контроллер посылает импульсы на эмулятор форсунок. Но не суть куда они попадают, главное что они есть и пишутся.
Так вот, выяснилась одна интересная вещица, батенька. (с) В. И. Ленин

Лирика. Пьеса по мотивам логов. Однажды в контроллере

Регулировка оборотов холостого хода в Сонате сделана через состав смеси. Оперативная регулировка (так называемая быстрая). А длительная — как и обычно — через клапан холостого хода. Так вот, когда мы бросаем газ — начинается падение оборотов — форсунки остаются закрытыми, пока двигатель не замедлится до 1500 об/мин, потом форсунки включаются. Длительность импульсов — что-то около 0,4 мс. Но двигателю этого мало и обороты (хотя уже и не такими быстрыми темпами) продолжают падать. И вот когда обороты упали уже до 1000 — длительность импульсов на форсунках резко увеличивается до 1…1,2 мс. Смесь обогащается и падение оборотов прекращается. Наоборот даже, они чуть подскакивают с 800 до 1000, ну а там вступает в работу более медленная «воздушная» регулировка холостого хода.
Это все на бензине.
На газу же форсунки не открываются вообще. При бросании газа все происходит точно так же, с той лишь разницей, что при пересечении линии в 1000 оборотов в минуту контроллер дает команду на увеличение длины импульса до 1,3 мс. Но обороты продолжают падать (форсунки просто отключены). Тогда контроллер немного охреневает — контакт с форсунками есть (с эмулятором всмысле), импульсы идут, а обороты катастрофически продолжают падать. Хьюстон, у нас проблемы, думает контроллер, и еще увеличивает длительность импульсов до 3 мс. Эффекта ноль. Тогда он выставляет значение 5 мс, надеясь, что форсунки все ж таки «просрутся»…
И тут наступает фенита ля комедия. Двигатель глохнет.
А как же газ, спросит пытливый читатель (и будет прав).
А газ он чо, он поступает, НО в количестве, достаточном для поддержания холостого хода при данном разрежении. А разрежение в этот момент максимально, т.к. заслонка закрыта полностью, а клапан холостого хода тоже закрыт наглухо, т.к. ждет команду от контроллера на открытие. Ну а контроллер ждет того самого «подскока» оборотов, которого нет по причине тупого отсутствия форсунок.
Короче как в сказке «дедка за репку, бабка за дедку»… и пошли, как говорится, «педоразы», хороводы водить. 🙂
Вот собственно и вся причина.
Надеюсь, не утомил особо всякими подробностями как и что происходит, но правда больно уж на целый триллер похоже. За сим лирическую часть можно считать оконченной.

Читайте также:  Установка автомата на фокусе 2

Собственно на первую часть этих извечных вопросов мы уже нашли ответ. Виноваты все. Контроллер — что закрыл клапан холостого хода (так на рабочих режимах через него протечек нет и смесь удобно точно регулировать) и это правильно при условии работы на бензине. Редуктор виноват, что неправильно дозирует смесь на режиме сброса газа (а он откуда может знать, что именно вот щас надо «поддать», чтоб получился ожидаемый контроллером скачок?).
Вобщем, как говорит один умный человек: «Никто не виноват, все всё делали по инструкции, но дом сгорел».
Тут окончательно стало ясно, что с этим набором оборудования в такой конфигурации ничего не выйдет. Надо либо отучить контроллер прикрывать клапан ХХ (то есть менять ему прошивку, которую еще тоже надо как-то сделать на коленке и залить), либо что-то сделать с самом ГБО.
Было решено менять газовое оборудование. На что менять ? Конечно на 4-е поколение.
Собственно че там менять ? Баллон и все трубки остаются как были. Меняется только редуктор да дополнительно устанавливается газовый контроллер и газовые же форсунки.
здесь — опять кратенькое техническое отступление, что такое ГБО4 и с чем его едят.
ГБО 4-го поколение — так называемое газовое оборудование распределенного впрыска. В чем его отличие от ГБО2.
В ГБО 2 поколения газ из редуктора шел напрямую во впускной коллектор, откуда «поедался» цилиндрами по мере надобности. Несмотря на простоту реализации (чо там, шланг врезал на впуск и вперед), имелись и несколько недостатков, самые главные из которых — невозможность достаточно точно обеспечить соотношение газ/воздух в готовой смеси (из-за чего расход газа был повышенным) и второй момент — впускной коллектор (иногда немаленького объема), наполненный готовой газовоздушной смесью, готовой взорваться от малейшей искры — это ж ахеренная такая бомба. Достаточно чуть более раннего зажигания при чуть приоткрытом впускном клапане и пламя из цилиндра уходит во впускной коллектор, где происходит большой «бада-бум». Это называется «хлопОк». Последствия его — от неприятного звука и провала оборотов до разворочанных впускных коллекторов со всеми сопутствующими датчиками и выгнутых дугой капотов.
ГБО4 работает «вааще нитак».
У него есть МОЗГ. Что это такое ? По сути — контроллер, аналогичный родному бензиновому, за исключением маленьких нюансов. Он управляет своими (газовыми) форсунками, установленными на общей питающей «трубе» (рампе). В рампу поступает уже испаренный газ из редуктора, аналогичного своему товарищу, используемому в ГБО-2. Разница лишь в том, что в ГБО-4 редуктор дает постоянное давление газа, независящее от степени разрежения во впускном коллекторе (что-то около 1,18 атм). Тупейший алгоритм — есть разрежение (двигатель заведен) — давим 1,18, нет разрежения — закрываем кран. На этом роль редуктора заканчивается (по сути он аналог бензонасоса). Сама же подача газа регулируется временем открытия газовых форсунок (видите, все аналогично бензиновой схеме питания).

Еще чуть-чуть занудной теории

Вернемся опять к физике (дадада, это занудно, но без этого никуда). Чтобы смесь хорошо горела — надо обеспечить строго определенное соотношение горючего (газ или бензин) и окислителя (кислород из воздуха). Если горючего будет меньше чем окислителя (бедная смесь) — гореть будет хреново и тепла выделится меньше чем могло бы, соответственно и тяга у движка будет никакая. Именно поэтому желающие поэкономить на расходе топлива и «зажимающие» движки на бензин ездят по-пенсионерски. По-другому тупо не получится.
Если же горючего много, а окислителя мало (богатая смесь) — гореть опять же будет хреново плюс будет дофига недогоревших углеводородов (попросту копоть). Движку быстро придет кирдык, да и карман он будет опустошать тока давай, успевай заправляться.
Вобщем все стремятся к правильной смеси. Поскольку бензин и газ — изначально разные вещества, то и соотношение их с воздухом для получения той самой правильной смеси — тоже разное. Газа нужно больше.
Вот поэтому диаметр сопел газовых форсунок не микроны (как на бензиновых) а миллиметры, да и время открытия у них отличается в бОльшую сторону.
Если кто-то до сюда дочитал — молодец, ща начнется самое интересное — практика. Еще чуть-чуть потерпите и все будет…
Если для бензинового контроллера, чтобы рассчитать необходимое количество топлива для впрыска «вот щас прям вот в этот цилиндр» надо туеву хучу параметров (положение коленвала, обороты двигателя, температуру воздуха на входе, в коллекторе, степень открытия дроссельной заслонки, разрежение во впускном коллекторе и т.д.), то газовый контроллер ориентируется в основном на один параметр — время открытия бензиновых форсунок. Да и правильно, нафига все это еще раз пересчитывать, если бензиновый контроллер уже все посчитал. Достаточно взять время открытия бензиновых форсунок, посчитать с учетом еще пары параметров (температура редуктора и давление газа на входе в рампу) коэффициент пересчета для газа, потом перемножить одно на другое и открыть газовую форсунку ровно на это количество миллисекунд.
Все. Дело сделано. На выходе имеем уже правильную смесь, но уже не из бензина и воздуха, а газовоздушную.
Ну про то, что контроллер врезается в проводку бензиновых форсунок и пускает сигнал либо прямиком на них (при работе на бензине), либо «в себя» (при работе на газе), думаю говорить излишне. Это само собой разумеется.

Из всего разнообразия продающихся в наших краях систем ГБО-4 был выбор из 2 марок. Итальянской Lovato, старого доброго и проверенного временем и ее «дочки» — польской марки Digitronic.
Выбор пал на второй вариант. Основная причина была одна — доступность средств для самостоятельной настройки системы. Так как ее настройка ну очень тесно связана с компьютером (а попросту без него невозможна), то Lovato с платным софтом, да еще необходимостью отдельной покупки USB ключа, без которого этот софт просто показывает параметры — сразу пошел лесом.
Итак, ставим Digitronic.
место покупки долго искать не пришлось — это оказался Самарский интернет-магазин. А чо, удобно, все есть в наличии, цены вполне адекватные, гарантия тоже есть, да и по городу мотаться не надо — все привезут прям к машине.
Итак был заказан мини-комплект, состоящий из всего, что нужно, а именно: редуктор, рампа с форсунками, контроллер, переключатель газ/бензин и несколько датчиков (температуры и давления).

Особо тут трудностей не было никаких — снимаем старый редуктор, под который уже был сделан кронштейн и вместо него монтируем новый. Подключаем шланги подачи антифриза для подогрева редуктора, магистраль подачи газа (трубка-красномедка от балона в багажнике до редуктора, идущая по днищу), ставим фильтр газа, ну и подключаем вакуумный штуцер трубкой к впускному коллектору.
Вот собснно, как он (редуктор) «прижился» на месте своей постоянной прописки.

Снимаем декоративную накладку двигателя и выворачиваем свечи.

Жгуты условно можно разделить на 3 типа.
1. Топливный — идет на форсунки газа и бензина
2. Сигнальный — идет по всяким-разным датчикам и доставляет их сигнал на контроллер
3. Управляющий — идет в салон к переключателю газ-бензин.

Можно выделить еще питающий, но там всего 3 провода (постоянный +, постоянный — и + с замка зажигания.

Подходим к контроллеру и делим эти жгуты, раскладывая по «тематике»

ОБЯЗАТЕЛЬНО отключаем аккумулятор. Это в принципе и раньше надо было сделать, но сейчас, при работе с электрикой это просто необходимо.

Перво-наперво берем в работу жгут форсунок. С родных форсунок снимаем разъемы и раздербаниваем родной жгут проводов. Затем, отрезая от форсунок подходящие к ним провода, подпаиваем согласно схеме провода из жгута газового контроллера. Ту как раз можно обрезать все четко по месту, надежно заизолировать и уложить «чтоб было красиво». А красиво — значит надежно.
Замотав форсуночный жгут изолентой в одно целое — оставляем торчать только разъемы на бензиновые и газовые форсунки. Вот примерно так оно выглядит.

Сервер говорит — достигнута максимальная длина сообщения. Вот жеж етить-колотить.
Продолжение — здесь
Комменты оставляем там же.

источник

Устанавливаем ГБО 4 поколения своими руками

Сегодня мы поговорим про самостоятельную установку ГБО 4 поколения ведь использование газа в качестве топлива на автомобилях давно доказало свою экономическую эффективность.

При этом не требуется значительного вмешательства в конструкцию авто, а сам газ отрицательно не влияет на ресурс мотора.

К тому же после установки оборудования всегда есть возможность переключаться между двумя видами топлива при помощи всего лишь переключения клавиш.

Преимущества использования ГБО

Сначала разберемся в преимуществах установки ГБО четвертого поколения, а их несколько, но они немаловажны:

  • Стоимость газа (значительно меньше бензина);
  • Расход (у новых поколений ГБО расход газа незначительно превышает расход бензина);
  • В газе отсутствуют ненужные примеси (которые могут встречаться в бензине);
  • Меньшее отложение продуктов горения внутри камер сгорания (влияет на ресурс силовой установки);
  • При полной заправке авто (и бензином и газом) значительно увеличится запас хода.

При таком значительном количестве положительных качеств имеется и негатив.

Недостатки использования ГБО

Первым и ощутимым недостатком ГБО 4 поколения является стоимость оборудования при этом, чем поколение выше, тем оно еще дороже.

Но и в этом негативе есть положительное качество оборудования – оно универсальное, поэтому приобретя его, можно оборудование снимать и устанавливать на разные авто.

Вторым негативом является затраты на установку, если уверенности в том, что собственноручно установить не удастся, а также качество установки оборудования.

И третьим негативом можно считать целесообразность использования ГБО на авто.

Поскольку оборудование стоит не дешево, то если авто используется редко и для непродолжительных поездок, то установка ГБО окупится нескоро.

Особенности ГБО разных поколений

Итак, было принято решение установить на автомобиль ГБО. Вначале нужно разобраться, какое поколение оборудования лучше всего использовать. Здесь все зависит от самого автомобиля.

Читайте также:  Установка задних боковых динамиков

Если авто использует карбюраторную систему питания, то особого выбора нет – на такие авто устанавливается только ГБО 1 и 2 поколения.

Конечно, есть умельцы, которые монтируют на такие авто и более современное оборудование, но это трудоемко и затратно.

На инжекторные авто можно установить 2,3 и 4 поколение газового оборудования. Пройдемся по ним.

Является более простым конструктивно, имеет механическое управление и регулировку.

Это дает возможность использовать его на многих авто как со старыми, так и с новыми инжекторными системами питания.

Но у этого оборудования есть такой недостаток, как отсутствие четкости дозировки подачи газа, что зачастую приводит к его перерасходу.

Уже имеет механизм точной дозировки подачи газа. Но реализация подачи оставляет желать лучшего.

Оборудование, идущее как альтернативное бензиновой системе питания, значительно запаздывает с определением количества газа, требуемого в определенный момент работы силовой установки.

Этот недостаток обеспечил «недолгую жизнь» оборудованию этого поколения, встречается оно сейчас редко, и целесообразность его применения – под большим вопросом.

Самое совершенное на данный момент оборудование для использования на современных инжекторных авто.

И хотя уже существуют ГБО пятого и шестого поколений, все же на данное время газобаллонное оборудования четвертого поколения является самым популярным и распространённым.

Подключаемое к штатной системе питания и используя сигналы штатного блока управления системой питания авто, оборудование выполняет очень точную дозировку количества газа, требуемого в определенный момент для оптимальной работы силовой установки.

Нюансы приобретения ГБО 4 поколения

Остановимся именно на газовой установке 4 поколения, и рассматривать будем последовательность установки ее на современный инжекторный двигатель.

Основой будет обычный современный инжекторный автомобиль с 4 цилиндрами и среднестатистической мощностью, поскольку установка данного оборудования на авто с большим количеством цилиндров, или с увеличенными показателями мощности имеет свои особенности.

Такой выбор обусловлен массовым использованием авто именно с такими показателями, независимо от марки.

Сначала нужно определиться с приобретением данного оборудования. Можно все элементы оборудования приобрести комплектом, а можно по отдельности. В этом есть свои положительные качества, а также недостатки.

Покупка оборудования комплектом, от брендового производителя, обеспечит высокую надежность всех элементов, поскольку они проходят сертификацию качества.

Да и установка оборудования будет проще, поскольку соединительные элементы и отладка оборудования уже произведена. Но приобретение комплекта обойдется значительно дороже.

Приобретая элементы оборудования по отдельности можно значительно сэкономить.

Многие элементы являются общими для всех видов ГБО, и стоимость их по отдельности будет ниже, чем в комплекте.

Но некоторые элементы оборудования используются только на установках данного поколения. Это и газовый редуктор, используемый только на 4 поколении ГБО, и газовая рампа с электромагнитными форсунками, и электронный блок управления, и требуемые для работы этого оборудования датчики – температуры и давления газа.

Приобретать это оборудование нужно с серьезным подходом, лучше немного переплатить за качественное оборудование, чем в дальнейшем разочароваться в ненадежности его работы.

Имея все элементы на руках, хоть комплектом, хоть в виде сборки, можно приступать к монтажу.

Можно конечно, все это дело предоставить спецам, но придется заплатить. А можно все сделать самому, что и дешевле, и даст возможность полностью понять, как оборудование работает.

Установка баллона, заправочного устройства, магистралей

Начнем с простого – установки общих для всех ГБО элементов. Для начала с баллона. Место установки его зависит от конструктивных особенностей авто.

Если авто имеет кузов седан, и имеется багажник значительного объема, то целесообразней использовать цилиндрический баллон. Вместительность его больше, крепиться он обычно к задней стенке багажника.

Эли же авто – хэтчбек, то багажного отделения у него немного, поэтому целесообразней устанавливать тороидальный баллон на место, отведенное под запаску, если таковое, конечно, имеется.

Баллон нужно надежно закрепить. Для этого используются ленты с крепежными элементами на концах. Желательно чтобы эти ленты имели прорезиненую поверхность.

Чтобы правильно произвести крепеж баллона, нужно выполнить замеры, в каких местах потребуется проделать отверстия в кузове.

А также нужно будет отметить места, где будет выходить от баллона магистраль высокого давления. После чего нужно будет в кузове проделать отверстия в отмеченных местах.

После этого обязательно отверстия нужно будет обработать антикоррозийной обработкой.

Чтобы в дальнейшем исключить повреждение магистрали от острой кромки отверстия, в него можно вставить отрезки пластиковой трубы, через которые потом и пропускать магистраль.

Тороидальный баллон хоть и садится в посадочное место запасного колеса, но его тоже нужно закреплять, чтобы исключить его перемещение.

Закрепление тоже делается лентами с предварительной подготовкой места вывода магистралей.

В обоих случаях установки баллона следует их устанавливать так, чтобы мультиклапан, установленный на него, находился в верхней части баллона, а также был несложным доступ к крану перекрытия подачи газа.

Далее нужно установить заправочное устройство. Выбор его установки обширный, важно только учитывать, чтобы это место не должно было сильно загрязняться в процессе эксплуатации авто.

Устройство можно установить на заднее крыло, в тело бампера, или под бампер.

Главное проследить, чтобы магистраль от устройства к баллону была проложена там, где она не будет мешать и будет отсутствовать возможность ее повредить.

Магистраль представляет собой латунные трубки, которые должны пролегать под автомобилем и идти в подкапотное пространство.

Чтобы исключить повреждение магистралей их лучше прикрепить к бензиновым трубопроводам, ведь они устанавливаются там, где исключена возможность их пробоя.

Особенности установки редуктора

После проведения магистралей в подкапотное пространство, их нужно провести вдоль левой стороны к месту установки редуктора.

Редуктор должен правильно закрепляться на авто, чтобы в дальнейшем не было проблем.

Закрепляется он только на несущей части авто, то есть на кузове или подрамнике. Устанавливать его на двигателе запрещено. Важно, чтобы к нему был обеспечен хороший доступ.

Затем редуктор подключается к системе охлаждения силовой установки. Для этого производиться врезка его в патрубки системы охлаждения через тройники.

Важно, чтобы врезка его была параллельной, то есть поступление охлаждающей жидкости в редуктор должно производиться из одного патрубка, а выход ее – в другой, а не тот же самый.

Далее, к редуктору подводится патрубок с вакуумом. Вакуум берется от впускного коллектора.

В него врезается штуцер, и соединяется он с редуктором трубопроводом. Если штуцера не имеется с его врезкой можно пока повременить.

После этого можно подсоединить к редуктору магистраль высокого давления. Только перед этим в конструкцию включается фильтр для улавливания механических примесей – «грубый» фильтр.

Газовая рампа

Оставив пока редуктор, переходим к впускному коллектору. В него нужно будет произвести врезку штуцеров для подачи газа.

Поскольку в коллекторе придется сверлить отверстия, то чтобы исключить потом попадание стружки в клапанный механизм, лучше врезку штуцеров производить на снятом коллекторе.

Можно, конечно, проделать отверстия и, на установленном на двигатель коллекторе, но тогда сверлить нужно аккуратно, чтобы минимизировать попадание стружки.

Будем считать, что коллектор снят и можно сверлить.

Отверстия для штуцеров подачи газа нужно проделывать как можно поближе к бензиновым форсункам, но при этом учитывать положение этих форсунок, чтобы в дальнейшем при установке трубопроводов подачи газа они не мешали.

Ниже представлено несколько вариантов.

Заодно сверлится и отверстие под штуцер подачи вакуума к редуктору.

Отверстия должны быть по размеру меньше диаметра штуцеров. Затем в отверстиях нужно нарезать резьбу.

Перед вкручиванием штуцеров, резьбу их нужно смазать герметиком.

После этого коллектор устанавливается на место и продолжается дальнейшая установка оборудования.

Дальше в схеме подключения идет установка рампы с электромагнитными форсунками.

Рампа устанавливается в верхней части коллектора, но так чтобы она не мешала трубопроводам и проводке.

От рампы к установленным штуцерам подачи газа прокладываются трубопроводы. Важно проследить, чтобы длина трубопроводов, идущих от рампы к штуцерам должна быть одинаковой, иначе будет нарушение работы системы.

Установив рампу, нужно к ней проложить трубопровод подачи газа от редуктора. При этом в трубопровод врезается еще один фильтр – тонкой очистки газа.

Опять же, возвращаемся к редуктору и подключаем к нему трубопровод подачи вакуума. Все трубопроводы, для исключения утечки газа в местах соединения необходимо обтянуть хомутами.

На этом техническая часть установки газобаллонного оборудования закончена, переходим к подключению электронной части.

Установка блока управления ГБО

Работа оборудования управляется электронным блоком управления, который идет в комплекте ГБО 4 поколения.

Проводка к блоку управления.

Для начала нужно определиться с местом положения блока. Доступ к нему должен быть свободным, но при этом нужно минимизировать длину проводки, чтобы после подключения его под капотом не образовался ворох запутанных проводов.

Вся проводка, идущая от контроллера, делится на несколько частей, каждая из которых выполняет свои функции.

Главное, иметь под рукой схему с цветовым определением, к какой части относится тот или иной провод. Или хотя бы такую.

Перед подключением проводки нужно бортовую сеть отключить от аккумулятора.

Первое, нужно определить, какие провода отвечают за запитывание электроэнергией блока. Их должно быть три – к плюсовой клемме, к массе, и к плюсовой клемме замка зажигания. Отделив их, лучше сразу произвести подключение.

Далее, переходим к проводке, отвечающей за работу форсунок – топливной части. Данная проводка подключается к проводам, идущим к бензиновым форсункам.

После определения, какие провода подключаются к каждой определенной форсунке, производится их врезка.

По цветовой схеме определяется, какой провод нужно подключить к тому или иному, затем производится подсоединение.

Можно воспользоваться обычной скруткой с последующей изоляцией, но такое соединение не надежно, все же лучше провода от блока управления в местах соединения припаивать с последующей изоляцией.

По топливной части проводки остается только подключить обратно разъемы к бензиновым форсункам, а также соединить разъемы электромагнитных газовых форсунок.

Читайте также:  Установка регистратора в гранд витаре

С топливной частью проводки закончено, переходим к следующей.

Переходим к подключению следующей части проводки – сигнальной.

Данная проводка предназначена для передачи сигналов с датчиков, идущих с оборудованием – температуры и давления газа.

В сопровождающей инструкции указывается, в каких местах должны быть размещены датчики. После установки датчиков к ним подключается проводка от блока управления.

Проводка для блока переключения режимов работы.

Последней частью является управление работой блока управления, то есть блок переключения работы газобаллонного оборудования.

Блок управления устанавливается в салоне, в доступном для обозрения и управления им месте.

После чего к нему проводиться проводка и подключается.

Все провода желательно собрать в жгуты и закрепить их, чтобы исключить возможность их случайного повреждения.

У блока управления имеется еще один выход, для подключения компьютера, которым производится регулировка работы оборудования.

Этот выход должен иметь свободный доступ для облегчения выполнения регулировочных и диагностических работ.

На этом работы по установке на автомобиль газобаллонного оборудования 4 поколения закончены.

Но осталась еще проверка герметичности системы, а после уж – проверка и регулировка работы оборудования.

Проверка герметичности системы

Итак, оборудование установлено, нужно проверить герметичность системы.

Для этого нужно отправиться на газовую заправку и «задуть» полный баллон. Но при этом кран подачи газа в систему должен быть перекрыт.

Затем отправляется на смотровую яму.

Все места соединения и трубопроводы газового оборудования вплоть до газовой рампы, перед открытием подачи, нужно смочить мыльным раствором. В случае пропускания газа этот раствор в месте утечки будет пузыриться.

Проверку герметичности можно делать частями. Вначале смочить раствором патрубки, идущие от баллона.

Проверяются не только соединения, но и сами трубопроводы, поскольку течь может образоваться из-за дефекта самого трубопровода или же в случае пробоя при монтаже.

После проверки магистралей, идущих в подкапотное пространство, нужно проверить герметичность соединений оборудования, которое там установлено.

Проверяется подвод газа к редуктору, выход от него к газовой рампе. Далее можно не проверять, пока не будет произведено подключение в работу оборудования.

Соединения, идущие после газовой рампы, можно будет проверить позже.

Если проверка герметичности показала, что пропускания газа нет, можно переходить к следующему этапу. Если же течь обнаружена, к примеру, в месте соединения трубопроводов с оборудованием, то подача газа перекрывается, и производиться дополнительный обжим или же переупаковка соединения. После чего производиться повторная проверка.

Если течь обнаружена в самом трубопроводе, то он подлежит замене от соединения до соединения.

Попытки заделать течь подручными средствами к положительным результатам практически не приводит.

После замены поврежденного трубопровода снова проводиться проверка герметичности. Важно добиться того, чтобы утечки газа нигде не было.

Диагностика и регулировка

После установки оборудования и проверки его на герметичность, можно приступать к диагностическим и регулировочным работам.

Выполнение данных работ можно поручить специалистам, а можно и сделать самому, но для этого потребуется дополнительное оборудование в виде шнура-адаптера для подключения ноутбука, а также программного обеспечения для выполнения проверочных и регулировочных работ.

Подключение ГБО к ПК

И шнур, и программу для диагностики можно приобрести. Обычно фирмы производители оборудования их и продают.

После установки программного обеспечения на ноутбук производится подключение его к блоку управления.

Чтобы произошло их соединение, блок управления нужно запитать, то есть включить замок зажигания, но двигатель не запускать.

Если соединение не произошло, возможно, на ноутбук установлено программное обеспечение устаревшей версии, но также и нужно проверить плотность соединения контактов.

Если соединение прошло успешно и программа запущена, на монитор ноутбука выведется вся основная информация по двигателю – количество цилиндров, типы установленных форсунок, их полярность, обороты двигателя, температура на данный момент, давление в системе.

При этом блок управления системой, установленный в салоне, должен светиться сигнальными лампами.

Одна – зеленая, указывает на использование в качестве топлива бензина, будет светиться постоянно, вторая – красная, будет мигать, сигнализируя о возможности подключения в работу газового оборудования.

В дальнейшем, при правильной настройке работы оборудования, сигналы на данный блок будут поступать в соответствии с определенными режимами работы.

Автонастройка оборудования

В данном случае нужно нажать на клавишу принудительной работы на бензине. После этого красная сигнальная лампа погаснет.

Чтобы совершить настройку работы газового оборудования, силовую установку нужно прогреть на бензине.

После запуска мотора, правильность совместимости программы с блоком управления можно еще раз проверить путем сравнения показателей бортового компьютера с показателями на экране ноутбука, поскольку туда выводиться информация о работе двигателя.

После достижения двигателем оптимальной рабочей температуры, можно начинать автокалибровку работы газового оборудования.

Делается это путем нажатия на окно с надписью «автонастройка» на экране ноутбука.

Суть данной настройки сводиться к следующему. После включения автокалибровки, электронный блок управления производит проверку основных параметров двигателя – рабочую температуру, давление и т.д., и, если они соответствуют требуемым параметрам для калибровки, приступает к подключению в работу одной из газовых форсунок.

Для этого он отключает рабочую форсунку и подключает газовую, обычно начинает это проделывать с первого цилиндра, подключение газовой форсунки можно отследить на мониторе ноутбука.

Но при подключении блок управления делает минимальную подачу топлива, что приводит к появлению вибрации двигателя, поскольку блок управления еще не успел подстроиться под работу штатного блока управления.

Далее блок управления начинает принимать информацию со штатного блока и обрабатывать ее, то есть, подстраиваться под его работу в результате он корректирует количество газа, которое эквивалентно по энергетическому выходу количеству бензина. При правильном подборе количества, вибрация силовой установки утихнет.

Далее блок управления проделывает ту же операцию, но с другой форсункой.

Причем блок управления для калибровки использует непоследовательность расположения цилиндров, а порядок их работы. Если, к примеру, порядок работы – 1-3-2-4, то следующим он калибровать будет форсунку третьего цилиндра.

Поскольку последовательность действий блока управления идентична с первым цилиндром, то при подключении в работу газовой форсунки третьего цилиндра, вибрация силовой установки снова появится, но она будет слабее.

Далее, при калибровке остальных форсунок, можно определить, было ли полностью правильно произведено подключение газового оборудования.

Дело в том, что после подключения в работу второй газовой форсунки при правильной установке, включение в работу остальных форсунок не будет проявляться в виде вибрации силового агрегата, поскольку подачи газа двух форсунок и одной бензиновой во время калибровки достаточно, чтобы двигатель работал без вибрации.

Если вибрация сохранилась и после калибровки второй форсунки, это является сигналом в нарушении правильной подачи газа на одной из электромагнитных форсунок.

Обеспечить нарушение в работе может, как разность длины патрубков от рампы к штуцерам, так и негерметичная посадка штуцера.

Программа, установленная на ноутбук, укажет на каком цилиндре произошло нарушение работы. Если данная неисправность имеет место, ее нужно устранить. Далее автокалибровки производиться по новой.

Нюансы настройки ГБО

Если же все в порядке, то программа сообщит что автокалибровка завершена успешно.

Это будет означать, что блок управления газовым оборудованием произвел первичную установку и подстроился под показатели работы штатного блока управления. Но для полноценного функционирования он еще не готов.

Далее нужно будет совершить поездку на авто в режиме использования в качестве топлива бензин.

Нужно произвести поезду на расстояние до 30 км, причем желательно, чтобы она совершалась с большим количеством смены режимов движения – резкое ускорение, движение «внатяжку» для двигателя, спокойное движение и ускорение.

Нужно это все для того, чтобы блок управления газового оборудования на основе сигналов, поступающих от штатного блока к бензиновым форсункам, по максимуму адаптировался к его работе и смог обеспечить правильную регулировку подачи газа в разных режимах – создает так называемую топливную карту. Как она выглядит, смотрите ниже.

После этого можно подключать автоматический режим работы газовой установки.

Дополнительно при помощи ноутбука можно задать определенные параметры работы газовой установки.

К примеру, можно задать, при каких минимальных и максимальных оборотах производится переход с бензина на газ и обратно.

Актуально делать настройку перехода на бензин при высоких оборотах. Дело в том, что скорость горения газа несколько ниже, чем бензина, поэтому на высоких оборотах использование газа чревато возможности обгорания выпускных клапанов.

В случае неисправности газового оборудования или отсутствии газа происходит переключение на использование бензина, при этом на блоке управления в салоне загорается сигнальная лампа.

В итоге получается, что силовая установка запускается на бензиновой смеси, но после достижения оптимальных параметров для включения газового оборудования, переходит на работу на газе. Причем переход производится настолько аккуратно, что его при движении незаметно.

Использование в работе ГБО 4 поколения этих двух систем оправдано, поскольку неиспользование бензиновых форсунок, а также отсутствие бензина в баке приведет к выходу из строя бензонасоса и форсунок.

Вследствие чего произойдет переход в аварийный режим работы штатного блока управления системой питания, а газовый блок управления без сигналов от штатного функционировать не будет.

Все дополнительные настройки с указанием оптимальных параметров работы силовой установки во время использования газа можно увидеть в виде графика на ноутбуке, который и именуется «топливной картой».

Имея на руках шнур для подключения к блоку управления газовым оборудованием, а также программное обеспечение, можно всегда продиагностировать работу газового оборудования, а также произвести настройку его под определенные параметры.

Наличие шнура и программы также позволит произвести калибровку и настройку работы газобаллонного оборудования, если оно было перенесено с одного автомобиля на другой.

Была рассмотрена полная схема, включая все нюансы, подключения газовой установки 4 поколения на инжекторный автомобиль, с последующей полной проверкой и настройкой ее работы, и описанием особенностей его функционирования.

Если кто-то делает по-другому, делитесь своим опытом в комментариях. Удачи.

источник

Добавить комментарий