Меню Рубрики

Установка и регулировка турбины

Barik-CZ › Блог › Как контролируется надув, и как прибавить 20% мощности к Вашему турбомотору

Всем привет, давно не писал по делу. Сегодня хочу Вам рассказать о различных системах контроля надува в турбо системе мотора. Но для начала, очень коротко о самой турбине и как она работает. Турбина или точнее турбокомпрессор состоит из двух частей – из самой турбины (горячая часть) и компрессор (холодная часть)

Вот так выглядит турбокомпрессор

1. Вход в турбину выпускных газов (из выпускного коллектора)
2. Вход в компрессор свежего воздуха
3. Выход из турбины горячих газов в систему выпуска
4. Выход из компрессора сжатого воздуха
Принцип очень простой отработанные газы, попадая в турбину, раскручивают крыльчатку (лопатки) которая имеет одну ось с лопатками компрессорной части. Крыльчатка компрессора всасывает свежий воздух и под давлением (создает надув, избыточное давление) направляет сжатый воздух в интеркулер, где он охлаждается и потом поступает в камеру сгорания. Вот и все.

Но сегодня я бы хотел более подробно остановится о принципах, видах контроля надува. Последнее время мне часто попадались споры о том, что лучше 2 портовый или 3 портовый соленоид и т.д. Лично я даже, не понимаю сути этих споров. Моя цель рассказать Вам, как все это работает, а Вы потом сами решите, что лучше.

Надув контролируется регуляцией выпускных газов в горячей части турбокомпрессора (турбине). Для этого в ней есть специальный клапан, дверка или вестгейт

(это кстати мой любимый актуатор)
В нутрии актуатора есть возвратная пружина. Если ее не будет, то давление выпускных газов в турбине сразу откроют вестгейт и мы не сможем создать избыточное давление (буст). Обычно в стоке (если у машины максимальное давление около 1 бара) пружина устанавливается на 0.6 бара. Расмотрим на различных примерах

При таком подключении (на актуатор подается давление, источник должен быть до заслонки, чем ближе, короче трубка, тем лучше) надув будет контролироваться жесткостью пружины актуатора. Если мы уберем источник давления на актуатор (заглушим трубку) то надув будет максимально возможный (очень большой)
Как мы можем увеличить надув, есть много вариантов. Один из хорошо себя зарекомендовавших это установка в актуатор пружины под планируемый надув, работает великолепно. Этот вид подключения можно использовать, как при установке турбокомпрессора на атмосферный мотор, так и при желании улучшить характеристики стандартной системы контроля с помощью соленоида. Очень просто, подберите пружину или актуатор с жесткостью пружины для планируемого Вами максимального надува, Подключите как на выше указанном примере. Трубки, идущие к соленоиду заглушите, а сам соленоид оставьте подключенным к разъему (или можете заменить на сопротивление 10 кОм)

Самое главное, Вы должны понять принцип, а он очень простой. В выше указанном примере давление контролируется пружиной актуатора. Если мы отсоединим от источника давления, то сможем увеличить надув в 2 раза (возможно). В таком случае без помощи дополнительного давления на мембрану актуатора будет необходимо создать намного больше обратного давления в системе выпуска, для открытия вестгейта.
Принцип ясен, уменьшая подачу давления на актуатор, мы увеличиваем силу необходимую для открытия вестгейта и тем самым увеличиваем надув, избыточное давление или буст.
Скажем у Вас пружина на 0.6 бара и Вы решили поднять давление до 0.9 бар, что можно для этого сделать. Вот несколько вариантов

Установка рестриктора. Чем меньше будет диаметр рестриктора, тем меньше будет подаваться давления на актуатор, и тем больше мы сможем получить избыточное давление (надув). Какой диаметр рестриктора? Необходимо подбирать, скажем, где-то между 1.5 мм – 0.8 мм.
Если для Вас это слишком сложно, то можете использовать следующий вариант

Обыкновенный ручной (мануал) буст контролер. В принципе это регулируемый рестриктор, не более. Зажимаем, уменьшаем диаметр, уменьшаем давление на актуатор – понимаем давление турбины и наоборот.
Это мы рассмотрели возможные механические варианты регулирования надува. Конечно, большинство современных моторов с турбонадувом используют электронную систему управления. Предлагаю рассмотреть основные, с использование электронного соленоида 2 или 3 портового. Соленоид, это электромагнитный клапан, который регулируется ЭБУ.
Основные схемы подключения

источник

quattrosens › Блог › Настройка геометрии турбины. Настройка регулировочных винтов !

Добрый день уважаемые коллеги,
Сегодня пойдёт речь о правильной настройке геометрии турбины :

Настройка регулировочных винтов : упорного и шершавого

Часто данная настройка необходима после замены картриджа турбины. И самое интересное в том что 99% турбин с изменяемой геометрией первого поколения с вакуумными актуаторами с завода идут НЕ НАСТРОЕННЫМИ, т.е. они ПЛОХО ДУЮТ С НИЗОВ !

Эту информацию мне сообщий бывший инженер фирмы Garrett в личной переписке…
Оказывается что при производстве турбин с целью экономии геометрию турбин вообще не настраивают !
Правильная настройка геометрии КАЖДОЙ ТУРБИНЫ должна производится на специальном стенде и занимает грубо 15мин времени.
Honeywell (фирма купившая Garrett) решила съэкономить на этой операции, и просто применяет калиброванные проставки для настройки геометрии. Проблема в том что КПД турбины на низах при такой «настройке» снижается на 15-25% и соответственно мощность мотора на низах…

Но, как говорится не всё потеряно

Можно восстановить ПРАВИЛЬНУЮ настройку турбины использую другие методы НЕ СНИМАЯ турбины !

Итак немного теории :
В турбине с регулируемоей геометрией есть две регулировки :
1. Oптимальный угол раскрытия лопаток геометрии
2. Ограничение максимального наддува, оптимальная длинна штока актуатора !

Регулировка упорного винта турбины

поднимаем и удерживаем обороты до 1300, смотрим на скважность N75, должна оставатся 85% не ниже.
Затем выкручиваем на нет упорный винт,

Читайте также:  Установка линзовых модулей в фары

постепенно вкручиваем до касания лапки штока, и от этого места +2 оборота. Это начальное положение, затем по шнурку крутим упорный +/- 0,5оборотов смотрим максимальный наддув в 3й группе.

Регулировка длинны штока актуатора

Снимаeм лог по 1-10-11 группах при разгоне полный газ на 3й и на 4й передаче с 1000 до 4000об, АКПП в режиме типтроник.

Сравниваем реальный наддув турбины с заданным по логам, если он меньше, раскручиваем контрогайку шершавого винта штока актуатора и круча его уменьшаем длинну штока, и наоборот при передуве

источник

Volkswagen Transporter — Multivan load 1%. ))) › Бортжурнал › Настройка геометрии турбины. Настройка регулировочных винтов !

Привет. Всех с праздниками!
В связи с отсутствием времени бортжурнал вести практически нет возможности. К сожалению т4 все еще стоит на ремонте(((.
В конце января будет 2 года, как машина разобрана для ремонта. За это время много что произошло и поменялось.
Несколько раз думал продать все как есть и приобрести другой бус. но осмотр потенциальных вариантов вгоняли меня в печаль. Наверное если и остались хорошие т4, то их никто не будет продавать, а если продают, то это уже изрядно уставшие автомобили с «накрашенными губами».
Исходя из всего этого стараюсь делать авто качественно. За время ремонта поменял двух мастеров, да еще и пришлось после них все переделывать, поэтому ремонт так долго и проходит.
Сейчас машина на завершающем этапе ремонта кузова. Все что можно было вырезал и переварил, отпескоструил и зачистил. Осталось выставить зазоры, приварить передние крылья и начинать готовить к покраске.
Эта запись создана для того, чтоб не потерять интересную информацию о настройке турбины, ибо AFN ждет своего часа)))
И так, настройка турбокомпрессора…
(Взято с www.drive2.ru/b/468929615692300768/)
«Настройка регулировочных винтов : упорного и шершавого

Часто данная настройка необходима после замены картриджа турбины. И самое интересное в том что 99% турбин с изменяемой геометрией первого поколения с вакуумными актуаторами с завода идут НЕ НАСТРОЕННЫМИ, т.е. они ПЛОХО ДУЮТ С НИЗОВ !

Эту информацию мне сообщий бывший инженер фирмы Garrett в личной переписке…
Оказывается что при производстве турбин с целью экономии геометрию турбин вообще не настраивают !
Правильная настройка геометрии КАЖДОЙ ТУРБИНЫ должна производится на специальном стенде и занимает грубо 15мин времени.
Honeywell (фирма купившая Garrett) решила съэкономить на этой операции, и просто применяет калиброванные проставки для настройки геометрии. Проблема в том что КПД турбины на низах при такой «настройке» снижается на 15-25% и соответственно мощность мотора на низах…

Но, как говорится не всё потеряно

Можно восстановить ПРАВИЛЬНУЮ настройку турбины использую другие методы НЕ СНИМАЯ турбины !

Итак немного теории :
В турбине с регулируемоей геометрией есть две регулировки :
1. Oптимальный угол раскрытия лопаток геометрии
2. Ограничение максимального наддува, оптимальная длинна штока актуатора !

Регулировка упорного винта турбины

Упорный винт турбины
поднимаем и удерживаем обороты до 1300, смотрим на скважность N75, должна оставатся 85% не ниже.
Затем выкручиваем на нет упорный винт,

постепенно вкручиваем до касания лапки штока, и от этого места +2 оборота. Это начальное положение, затем по шнурку крутим упорный +/- 0,5оборотов смотрим максимальный наддув в 3й группе.

Регулировка длинны штока актуатора

Гайка регулировки длинны штока актуатора
Снимаeм лог по 1-10-11 группах при разгоне полный газ на 3й и на 4й передаче с 1000 до 4000об, АКПП в режиме типтроник.

Сравниваем реальный наддув турбины с заданным по логам, если он меньше, раскручиваем контрогайку шершавого винта штока актуатора и круча его уменьшаем длинну штока, и наоборот при передуве

источник

Opel Astra H Caravan › Бортжурнал › Регулировка турбины

Для начала скажу. что крайне не рекомендую лезть в регулировку турбины!
Очень важный момент — это наличие ОП-КОМа (можно и китайского), чтобы снимать логи.
Но так-как меня никто не остановил, я это сделал! Предпосылкой был забитый сажей катализатор (это я теперь об этом знаю). Надоел мне хронический недодув, вот я и решил увеличить длину штока актуатора. Чтобы проще было вернуть всё на место решил выкручивать сам бочонок. В какую сторону крутил не помню, но смысл в том, что если шток удлинить, то геометрия откроется раньше, следовательно прирост производительности, а если перестараться — то передув! Я себе выкрутил на 2 оборота, и ключик в крышу появляться перестал! Для этого надо отсоединить патрубок от турбины к интеркулеру (не пугайтесь увидев там масляный налёт — это нормально — от вентилляции картера) со стороны турбины и отогнуть его в сторону, чтобы не мешал. Потом надо открутить две гайки которые крепят бочонок на кронштейн. Подобраться к ним тяжело, мне помог распиленный пополам ключ на 10, а точнее его накидная половина. Потом рожковой половиной срываем контрагайку и выкручиваем бочонок на один оборот.

Собираем всё обратно. Хомут от патрубка турбины лучше поставить так, чтобы головка винта смотрела в сторону турбины, тогда её просто отвёрткой закручивать можно! Потом подключаем ОП-КОМ и катаемся, лучше по трассе. В диагностике двигателя выбираем блоки измерений, а затем открываем 3-ю страницу — там будут два параметра: управляющее давление наддува и давление наддува. Надо чтобы они были как можно ближе! Снизу слева жмём сохранить, выбираем куда сохранить и ОК. Закрываем крышку ноута (экономим батарейку, да и смотреть на текущии параметры самому — опасно и бессмысленно, на графике лучше видно). Накатавшись открываем файл лога в Екселе! Затем удаляем ненужную информация (ту которая не в таблице) и удаляем строку с единицами измерения. Затем выделяем первый столбец и лезем во вкладку «Данные» — кнопка текст по столбцам. В мастере выбираем «с разделителем» — «далее», в след. окне снимаем галку со «знак табуляции» и ставим рядышком на «запятая» — «далее». На след. окне нажимаем кнопку «подробнее» и выбираем «разделитель целой и дробной части «.» (точку) — «готово». Теперь в логе можно хоть что-то разобрать! Я обычно график на отдельную вкладку вставляю (вставка — кнопка график). Потом кликаем правой кнопкой и выбираем «выбрать данные» — кнопка в конце строчки «диапазон данных диаграммы». В логе выделяем целиком 2 строчки относящиеся к наддуву. Жмём на кнопку в конце строчки «выбор источника данных» и «ОК» Потом любуемся тем как всё работает! Надо учитывать, что турбине надо раскрутиться и сбросить обороты, поэтому она не может работать точно по линии управляющее давление наддува, но при езде на круизе например совпадение должно быть 100%. Если недостаточно, то повторяем процедуру регулировки тяги!
Ездил полгода без трудностей, пока… не удалил катализатор. Без него скорость выхлопа возросла до изначальной и соответственно сразу выскочил конкретнейший передув благодаря этим +2 оборота.

Читайте также:  Установка плагина для joomla из папки

Поэтому я и предостерегаю, что лучше сразу вылечить болезнь, чем бороться с симптомами. Просто так производительность турбины не упадёт, должна быть причина: их 3 основных: 1 — геометрия (разбор и чистка), 2 — вакуумный клапан у клаксона (промывка) 3 — катализатор (удаление / замена). Серьёзные неисправности не в счёт (будет масло гнать и кучу других симптомов. Не возникнут при нормальной эксплуатации)

В этот раз пошел другим путём, покуда закручивание на 2 оборота настройку в изначальное состояние не вернуло… развеяв этим самым миф о том, что более геморойный способ регулировки поможет вернуть настройку в заводское состояние. Решил воспользоваться штатным регулировочным винтом (на фото в красном кружке, встроенный в шток). Так по чуть-чуть подкручиваю его и снимаю лог. При этом не надо откручивать бочонок, что сокращает время регулировки до пары минут. Надо только открутить патрубок от турбины и открутить контрагайку.
Так уже катаюсь вторую неделю, но жутко халявлю (то лень подкручивать еще, то лень график строить, то ноут таскать). Если заняться, то можно и за пару дней всё настроить, только вот заняться и так всегда чем-то есть другим, да и отсутствие резвости при утреннем гололёде не напрягает! Уже почти достиг золотой середины! Если-бы, да ка-бы знал что катализатор может забиться, то лучше конечно-бы его выбил и избежал описанного в этой статье интересного занятия! Хотя за убрать катализатор в сервисе попросили до 5 рублей, если кому этих денег жалко, а самим не сделать — то регулировка штока актуатора геометрии турбины это бесплатное спасение!

Ещё сохранил себе в Excel макрос. Делается очень просто: Вид — макрос — записать — вводим название и выбираем «личная книга макросов» (тогда он будет доступен во всех последующих логах). Дальше делаем всё описанное выше в статье и в самом конце нажимаем остановить запись. Теперь При открытие свежего неоформленого лога достаточно просто зайти вид — макрос — и запустить нужный, остальное всё автоматом сделается! Покуда Op-Com 2012 у меня глючит неподетски, то графическое выражение логов делаю по старинке!

Последнее наблюдение: можно обойтись и без Op-Com! Если правильно настроено — машина прёт! Регулировочную гайку провернул — не прет! Можно и по ощущениям найти необходимое положение! Расход, кстати заметил, меняется только при сильном недодуве/передуве. Пока искал нужное положение он так и оставался всегда одинаковым! Главное помнить, что поворот гайки на 1мм уже сильно повлияет на настройку.

источник

Регулировка актуатора турбины

Установка турбокомпрессора на авто – один из вариантов наиболее действенного тюнинга двигателя. При правильном подборе, монтаже и настройке этот агрегат серьезно повышает мощность мотора (до полутора раз). Среди различных вариантов конструкций наибольшую распространенность получили устройства высокого давления, оснащенные в отличие от иных моделей перепускным клапаном. Он служит для обеспечения стабильного функционирования силового агрегата при большом давлении и высоких оборотах. Следует заметить, что на дизелях нет отдельных систем экстренного сброса давления: все регулировочные процессы осуществляются при помощи геометрии турбины и объемом подаваемой в цилиндры топливно-воздушной смеси. О том, как эксплуатируется устройство на бензиновых моторах и как производится самостоятельная регулировка актуатора турбины, описывается ниже.

Нюанс: на сленге автовладельцев актуатор имеет еще пару названий – вакуумный регулятор, а также вестгейт. Эти термины обозначают одну-единственную деталь, защищающую турбокомпрессор от перегрузки.

Принципы работы

Вакуумный регулятор устанавливается перед турбиной в выпускном коллекторе двигателя. Как работает актуатор турбины? Принцип несложен: при повышении оборотов коленвала увеличивается давление выхлопных газов, и задача актуатора – пропустить их мимо самой турбины. Это и происходит при открытии клапана. Одновременно внутрь попадает больше воздуха, что дает возможность максимально разогнаться нагнетателю. Проще говоря, вестгейт в своей работе использует принцип обычного насоса, преобразуя энергию нажима в передвижение штока. Но есть и другие системы.

Конструкционные особенности вакуумного регулятора

Наибольшее распространение получили устройства типа Bypass, которые предлагаются в двух вариантах:

  1. Актуатор турбины с замкнутым циклом. Здесь лишнее давление поступает в разогретый сектор устройства посредством байпасного канала. Такая технология снижает инерционные потери, возникающие при увеличении турбинным колесом своих оборотов. Когда образуется избыточное давление, начинает изгибаться диафрагма. В результате усилие возвратной пружины преодолевается, устройство открывается и все «лишнее» поступает в байпасный канал.
  2. Blow-Off. Здесь тоже применяется «принцип насоса». Отличие заключается в том, что выброс излишков осуществляется в атмосферу: при этом процесс сопровождается характерным звуком.
Читайте также:  Установка приточного на воздух в квартиры

Зачем нужно настраивать актуатор турбины

Действительно: казалось бы, установил новую деталь на двигатель и пользуйся! Но здесь такой момент не пройдет: при отсутствии должной регулировки в районе размещения турбокомпрессора будет наблюдаться дрожание (дребезжание) устройства (особенно сильно оно ощущается при перегазовке и остановке мотора). Еще одно следствие неверной регулировки (или ее отсутствия) – малый наддув.

Нюансы: последняя проблема может появиться и в случае отсутствия герметичности в системе впуска. На некоторых моделях автомобилей о неисправности сигнализирует бортовой компьютер, пишущий, например, «слабый наддув».

Как отрегулировать актуатор турбины

Настройка устройства производится двумя способами, каждый из которых позволяет увеличить эффективность работы турбокомпрессоре.

Настройка наддува

Самый простой метод заключается в замене пружины: чем она будет жестче, тем больше воздействие на мембрану и наоборот. Все зависит от того, что требуется: понизить силу воздействия газов на вакуумный регулятор или понизить.

Следующий способ — регулировка по резьбе на его конце. Ослабление приведет к удлинению тяги вестгейта, а затягивание, наоборот, к уменьшению длины детали. В последнем случае заслонка плотнее прижимается и потребуется большее усилие для ее открытия. Итогом такого действия является более быстрое раскручивание крыльчатки турбинного колеса.

Применение соленоида

Его также называют буст-контролем. Установка этого устройства увеличивает силу наддува. Соленоид монтируется перед вакуумным регулятором. Соленоид просто выпускает часть воздуха, «облегчая» функционирование клапана.

Регулировка штока

Для выполнения этой операции рекомендуется демонтировать турбокомпрессор с двигателя (на некоторых моделях авто до регулировочной гайки можно добраться и без снятия агрегата). Это даст возможность увидеть, как закрывается «калитка». Если шток сделать короче, то она прижмется сильнее и наоборот.

Процесс регулировки (понадобятся пассатижи и ключ на 10):

  • снимите скобу со штока и ослабьте гайку;
  • подтяните (крутить нужно влево) пассатижами винт регулировки;
  • при этом смотрите на «калитку», которая должна закрыться до упора;
  • слегка постучите ключом по заслонке: если слышен дребезг, продолжите затяжку, пока он не исчезнет (здесь стоит учитывать, что 1 полный оборот винта соответствует примерно увеличению давления на мембране в 0,3 Бара);
  • затяните гайку и поставьте скобу на место.

После такой регулировки вакуумный регулятор будет закрываться полностью. Чтобы проверить правильность настроек, запустите мотор и опробуйте его на разных режимах с перегазовками. Посторонних звуков быть не должно (в т. ч. и при глушении двигателя).

Замена вестгейта

Полноценный его ремонт возможен лишь в профильном техническом центре, где можно наиболее точно диагностировать устройство. Причины поломки вакуумного регулятора:

  • прекращение функционирования электронного блока, отвечающего за открытие/закрытие клапана;
  • поломка шестеренки привода;
  • выход из строя электрического двигателя, обеспечивающего надлежащую работу створок.

Если выясняется, что ремонт вакуумного регулятора обойдется достаточно дорого, то целесообразна замена актуатора турбины на новую деталь. Процесс осуществляется нижеследующим образом:

  1. Извлеките старую манжету.
  2. Очистите и обезжирьте ацетоном ее посадочное место и новую деталь.
  3. Применяя клей-герметик, установите новую манжету.
  4. На корпусе имеются колпачки и между ними должен остаться зазор, чтобы осуществлялась дополнительная смазка.
  5. Приклейте мембрану тем же средством и завальцуйте ее по кругу.

Сложность ремонта наиболее современных моделей актуаторов заключается в наличии непростой электронной начинки, поломка которой ведет к выходу из строя сервопривода. Здесь без профессионального оборудования не обойтись. Это может быть, например, тестер Turboclinic. Он позволяет провести диагностику и выполнить регулировку электронных компонентов таких систем, как Toyota, Garret, MHI, IHI.

Как продлить эксплуатационный ресурс изделия

Пользуясь нехитрыми правилами, можно серьезно продлить жизнь, как отдельных элементов турбокомпрессора (в т. ч. вакуумного регулятора), так и всего устройства в целом. Далее рассмотрены эксплуатационные особенности на разных режимах функционирования двигателя:

  1. Пуск мотора. При старте старайтесь газ применять по минимуму, а на холостых оборотах (ХО) держите двигатель не менее минуты. Дело в том, что в турбированном компрессоре нужные параметры устанавливаются в течение нескольких секунд, если поступает хорошая смазка. Если же газовать в самом начале пуска силовой установке, крыльчатка будет вынуждена крутиться в условиях недостаточного поступления масла, что приведет к ее поломке.
  2. Пуск в зимнее время. Если двигатель долго не работал или предстоит завести мотор при отрицательной температуре, старт производите только на холостых оборотах, чтобы масло заполнило турбокомпрессор.
  3. Глушение двигателя. До того, как зажигание будет выключено, дайте силовой установке немного поработать на ХО. В противном случае в турбокомпрессоре возникнут температурные перепады, масло резко перестанет подаваться на компоненты устройства, которые все еще будут крутиться по инерции.
  4. Холостые обороты. Не рекомендуется держать их более получаса. Если этот временной интервал превысить, крыльчатка будет крутиться с недостаточной скоростью, что чревато проникновением масляных паров через соединения. В итоге появляется сизый выхлоп из глушителя.
  5. Действия перед первым пуском двигателя после капитального ремонта. Сначала убедитесь, что система смазки турбокомпрессора заполнена. Далее, не пуская двигатель, проверните коленчатый вал, чтобы масло начало циркулировать. Заведите мотор и дайте ему поработать на холостых оборотах минут десять.

Соблюдение этих рекомендаций позволит пролить срок службы турбокомпрессора и избежать преждевременной регулировки, а то и дорогостоящего ремонта.

источник

Добавить комментарий