Меню Рубрики

Установка интеркулер ниссан патрол

Nissan Patrol GR Y61 ۞ (YOZHIK) › Бортжурнал › Доработка напильником. Интеркулер. Часть №1. Начало.

Чую, история эта будет тянуться долго…

По факту началась она в прошлом году, когда я ампутировал штатный Патроловский интеркулер.
Читать здесь:www.drive2.ru/l/483119363004563483/

Интеркулер стандартно истекал маслом и, как оказалось после демонтажа — был уже неоднократно подварен аргоном прежним владельцем. Как все знают — помимо хилости конструкции штатный ZD`шный интеркулер не отличается и эффективностью ввиду скромных размеров и неудачного расположения. Потому рука моя не дрогнула — я ампутировал интеркуллер, переварил патрубки и теперь ежжу на безинтеркулерном задохлике. Интеркулер ушёл занедорого страждущим заводских решений. Мощщи задохлик потерял не много — вероятно одновременное с ампутацией интеркулера глушение ЕГР уравняло тепловой баланс воздуха на впуске в двигатель — воздух после турбины перестал охлаждаться интеркулером, но одновременно перестали поступать на впуск и раскалённые выхлопные газы через систему ЕГР. А их на ZD30 на некоторых режимах подаётся до 50%. Поскольку интеркуллер нужен в основном на мощностных режимах — то получается что общий тепловой баланс на малой и средней мощности сместился в сторону понижения температуры воздуха после турбины, а на режимах близких к максимальной мощности — в сторону увеличения… Так что рекомендую ампутацию интеркулера как временную меру всем, у кого денег нет на увеличенный интеркулер, а штатный течёт, сифонит и разваливается в руках… В ампутации нет ничего сложного хорошего, но прохудившийся интеркулер — ещё хуже, так как давление, что накачала турбина — сбрасывается назад в атмосферу… в итоге не езда — а сплошное мучение.

Но лично мне без интеркуллера жисть не мила — уж слишком обширные у меня планы на модернизацию задохлика — и я заказал самый здоровенный жидкостный интеркуллер, какой только смог купить занедорого.

Почему жидкостный? Вопреки распространённому мнению жидкостный интеркуллер нихрена не эффективнее воздушного. Даже наоборот. Но он позволяет не тянуть толстенные воздуховоды на самую морду машины — туда, где только и можно организовать эффективный обдув радиатора набегающим ХОЛОДНЫМ воздухом. На Патроле с ZD30 такие воздуховоды получаются ещё и через чур уж длинными — ведь на ZD30 вход и выход расположены на дальнем от морды торце двигателя, радиатор охлаждения здоровенный — и высокий и, главное, очень широкий — всё это не оставляет других вариантов как тянуть воздуховоды по периметру(а то и ЗА периметром) моторного отсека, что даёт в итоге метров 5-6 трубы. И куда её втиснуть в моторном отсеке? А ставить увеличенный интеркуллер на штатное место мне показалось слишком банальным — толку от него сверху раскалённого двигателя всё одно немного. Продуваться эффективно через ноздрю в капоте интеркуллер начинает только на высоких скоростях, на которых Патрол эксплуатируется мной не так уж и часто…

К тому же я собираюсь переделывать задохлика на газодизельный цикл и потому мне нужен интеркуллер максимальной эффективности не столько с точки зрения максимальной мощности двигла на солярке(когда турбина давит полтора-два очка и страшно греет воздух), сколько с точки зрения максимального КПД и максимального замещения солярки газом. С другой стороны — я собираюсь подключить газовый редуктор после фронтального радиатора непосредственно перед интеркуллером — испаряющийся пропан будет дополнительно охлаждать воду и в жидкостный интеркуллер вода у меня будет поступать с температурой даже немного ниже температуры забортного воздуха, что добавит интеркуллеру эффективности. К тому же у здоровенного интеркуллера ещё и минимальное сопротивление проходящему потоку воздуха… Сплошные плюсы.

Когда до пропана дело дойдёт — я пока не знаю(не всё сразу), пока нет даже фронтального радиатора в морду, но сам интеркуллер уже привезли и в ближайшее время я планирую начинать громоздить его на двигатель, пока подключая только его воздушный тракт. С патрубками и крепежом интеркуллера явно придётся поморочиться… Тракт водяного охлаждения я пока продумываю и буду реализовывать позже.

Сейчас главное — хотя бы прикрутить этого монстра к задохлику.

Вот это чудо враждебной техники во всей красе:

Тяжёлый и большой. Стенки толстые, полированные и напоминают нержавейку сильнее, чем алюминий.

Внутренний объём огромный — вместе с впускными патрубками диаметром почти в 90мм получается нехилый такой ресивер. Что тоже плюс. Но выглядит монструозно — как будто от трактора или самосвала какого карьерного… Фотографии плохо передают истинный масштаб этого чудовисча…

источник

Nissan Patrol GR _VLC Концепты › Бортжурнал › Обзор интеркулеров воздушного (РД28 & ЗД30) и жидкостного охлаждения (Интеркулер Toyota Celica)

Обзор интеркулеров воздушного (РД28 & ЗД30) и жидкостного охлаждения (Интеркулер Toyota Celica)

Всем привет, в прошлой статье мы рассказывали о вариантах крепления интеркулера: www.drive2.ru/l/495591123398427077/

А вот теперь давайте выберем то, что реально работает, и стоит не космос денег.

На сравнение несколько интеркулеров:
1. Nissan Patrol RD28DTi
2. Nissan Patrol ZD30Commonrail
3. Интеркулер Toyota Celica жидкостного охлаждения

Прежде всего в нашем сравнении мы отмели любые интеркулеры, которые производятся у нас или по закажу российских контор. Причина одна, путного ничего не видел, все что попадало в руки доверия не вызывало, а дабы никому не портить карму рассматривать кастомные кулеры не буду…

То что не вошло в обзор и нами не проверялось, это интеркулер от ПАЗ, но его ставили и человек доволен:
www.drive2.ru/l/474158068360282572/

А теперь что проверяли мы и что показало себя очень достойно, это прежде всего интеркулер от Nissan Patrol Y61 с мотора RD28. Признаюсь честно, ставим его на все типы моторов которые проходили через наши руки.

Чем хорош интеркулер РД28:
1. Комплектацией: интеркулер + салазки.
2. Цена
3. Он ставится практически штатно, как правило на Патруле все закладные присутствуют и установка не занимает много времени.
4. Пропускная способность и КПД, как проверялось: для начала мы сделали замеры температуры входного и выходного патрубков (проверяли лазерным термометром, подопытные кулеры: ZD30DTi, ZD30Commonrail и RD28). Проверка: разгон до 100, езда не менее 15 минут, далее остановка и замер (капот штаный). Входной патрубок 60 +/- 6 градусов, выходной 30 +/- 6 градусов.

Далее проверили пропускную способность: взяли три интеркулера ZD30DTi, ZD30Commonrail и RD28, устанавливали по очереди на один и тот же мотор TD42T, далее проверяли на 1000, 2000, 3000 оборотах. Разницы в выходном потоке воздуха у них практически нет, проверялось вот таким замечательным прибором:

Теперь по надежности. Кто ездит на Патруле, тому про «потеющий» интеркулер рассказывать не надо, а вот как проверить что интеркулер РД28 надежен. Наддуть наверно не вариант, один выдержал, другой нет (хотя мы проверили 3 бара держит, больше наддуть не рискнули). На помощь приходит интеркулер ZD30Commonrail, сделали немного фото для сравнения:

источник

Nissan Patrol › Бортжурнал › Принудительное охлаждение штатного интеркулера и 3D печать. Часть 1.

В этой записи хочу рассказать о том, как я делал крепление для вентилятора на штатный интеркулер.

Читайте также:  Установка блока 21213 на классику

Так совпало, что вентиляторы на пробу я купил еще давно, но руки не доходили поставить. Всегда находится куча причин, что бы не трогать то, что и так работает. Однако в этот раз ужасные потеки из патрубков мне страшно надоели и я решился. Снял интеркулер, все патрубки и трубки и начал все отмывать. Раз уж пошла такая пьянка — решил подумать над креплением. Когда деталь лежит на столе ее значительно легче измерить.

Сказано — сделано. Страшно воняющий соляркой после промывки интеркулер я притащил на работу, а дальше все завертелось. За день я успел снять размеры и нарисовать примерные эскизы деталей.

Штатный интеркулер меняют на увеличенный китайский, некоторые притаскивают почтой поделки австралопитеков, которые тоже продают кучу тюнячек на патруль. Я изучил эту тему и хотел именно улучшить работу штатного.
Дело в том, что замена интеркулера достаточно накладное дело, а если он оказался целым, не треснутым и не сопливит. Зачем менять то, что еще работает и может проработать достаточно долго?

У интеркулера есть несколько крепежных точек за которые я и решил закрепить всю конструкцию. Померил контуры, и сделал первую версию деталей для крепления. И конечно же не попал.

В общем, 3d печать замечательная вещь. За день получилось сделать макет деталей и исправить допущенные при проектировании ошибки. Интеркулер имеет достаточно сложную форму и промерить его с первого раза оказалось очень тяжело. После получения макета детали проверил расположение вентилятора и чуть сместил посадочные отверстия. Все корректировки отметил прямо на макете.

Вторая версия деталей позволила собрать и проверить все в работе. Когда я делал эти детали — старался что бы все получилось как можно компактнее, что бы уместиться под капотом и ничего не задевать. Сейчас, спустя три месяца, могу сказать что все отлично получилось.

Вентилятор отлично работал продувал интеркулер, но часть потока разбивалась об него и уходила в стороны. Это не правильно, так как нужно очень интенсивно обдувать именно интеркулер, если такие вещи возникают на холодную, то при продуве горячего радиатора воздушный поток будет разбиваться еще сильнее. (При конструировании теплообменников вентиляторы размещают за горячим радиатором, как бы вытягивая из него горячий воздух. Продувание холодным воздухом менее эффективно из-за того, что воздух разогревается и расширяется при контакте с радиатором, что создает своеобразную пробку и мешает поступлению новой порции холодного воздуха).Так как приходится работать с тем что есть, приходится городить все сверху.

Были спроектированы и добавлены специальные шторки, направляющие излишки воздуха вдоль стенок интеркулера. Надо отметить, что после того как я их добавил, поток через интеркулер стал больше. Вот еще несколько фото конструкции.

Пока я это все конструировал я даже не представлял насколько сильно там все вибрирует. Однако, решил сразу сделать резиновый демпфер для вентилятора.

Когда что-то конструируешь, нужно проверить все в деле. Следующим вечером я все ставил на место, что бы проверить. Был очень волнительный момент. Влезет или нет, вдруг будет задевать, очень хотелось все скорее собрать.

Я специально ждал перед тем как садится писать эту статью, так как не был уверен в том, что вся эта конструкция окажет какое-то значимое влияние на машину и не хотел поддаваться эйфории и сначала проверить результаты. Да, вот так, научные сотрудники — странные люди.

Сейчас прошло более трех месяцев с момента установки этой системы и могу сказать что она работает и оказывает весьма существенное влияние. Особенно, если машина эксплуатируется в жару и в городе. Штатная ноздря начинает забирать воздух на скорости около 100-120 км/ч, так что при средней скорости движения по городу в 50-60 км/ч ей ничего не достается от воздушного потока. Примерные схемы на картинках. Установка «мухобойки» усугубляет ситуацию и даже на большой скорости ноздрей ничего не поймаешь. (Если честно, считаю, что мухобойка на патруле совсем не нужна) Есть варианты ставить большую ноздрю (Autoclubman), считаю, что это вариант на любителя и добавляет слишком много веса и без того тяжелому капоту, но при этом она действительно работает. (Если сомневаетесь про направление воздушных потоков — посмотрите при движении на поведение капель воды на капоте. )

Становится понятно, что большую часть времени (Если конечно вы не ездите только по трассе), интеркулер не охлаждается. В дальнейшем можно экспериментировать и измерять температуру на стоячей машине, результат примерно тот же.

Собственно, самый смак — цифры.

После установки охлаждения интеркулера удалось получить снижение среднего расхода с 16.5 литров по городу до 14.5-15 литров. При включенном охлаждении (20-30% от полной мощности) температура воздуха на выходе из интеркулера снижается минимум на 2-4 градуса (сильно зависит от температуры окружающего воздуха). Ну и конечно же «машын стал лучше ехать на свитофорах фсех делаю ваще ракета» небольшое улучшение динамики.

На мой взгляд, это достаточно хорошие результаты. Детали крепления сделаны из пластика (С ними ничего не случилось за 3 месяца) Пластик PLA, планирую сделать еще одну версию крепления из пластика ABS (Из него сделаны почти все детали в машине) и сравнить. Доделать систему регуляции оборотов. Сейчас у меня стоит постоянный обдув на 20-30% и пока хватает. Хочется сделать именно электронную систему регуляции, а там, чем черт не шутит, может и систему опрыскивания добавлю.

Ближе к зиме начну собирать еще один комплект, если кому-то интересно поэкспериментировать — обращайтесь. Вентиляторы приходится заказывать, срок доставки около месяца.

источник

Nissan Patrol NEED MORE POWER . › Бортжурнал › Видео обзор увеличенного интеркулера на Y61 с креплением на кузов

Добренького! Ohayo Gozaimasu!
Как и обещал выкладываю видео обзор/тест увеличенного интеркулера с креплением на кузов Nissan Patrol Y61 :

Давайте вернемся к основным противоречиям из первого поста с фотографией и сделаем своего рода ответа на некоторые противоречия и предположения, на что-то получилось найти ответы, на что-то нет:

«Вам вибраций на кузове мало, вы еще одним устройством хотите добавить?»
К сожалению каких-то новых сверх вибраций замечено мной лично не было после того, как покатался с ним в живую.

«Правда столь «литую» конструкцию я б себе не делал… Мало ли куда надо руку засунуть или посмотреть с пристрастием.»
Как видно из видео, под него руку засовывать нет смысла, так как под ним пластиковый диффузор вентилятора и больше ничего нет.

«Капот закрывается?»
Да, капот закрывается, нигде не трёт.

«все же куллер не с проста сидит изначально с завода на двс…»
На подавляющем большинстве машин охладители наддува стоят на кузове, за редким исключением на двигателе.

Читайте также:  Установка hackintosh acer aspire one

«Потребителю удобнее (и надежнее) крепление на двигателе — так патрубки меньше будут уставать.»
Силиконовым армированным патрубкам как-то не очень устаётся на дрифт корчах, где машины при езде в отсечку кладут двигатель на лонжерон турбиной. и ничего, ходят чёрт бы их побрал.

«Ну так дайте гарантию — я первый куплю :)»
Гарантию дал, первым не купил. Есть шанс быть хотя бы 4тым на момент написания поста…

«на пикапах л200 и гтрах и других приведенных машинах кулеры фронтальники с длинными шлангами и то, если посмотреть пробежные машины, крепления шлангов делается на доп кронштейнах с подушками, вот эти подушки разбивает. Шланги сильно передают вибрацию.»
После разговора с ребятами которые готовят машины на RDS, по их убеждению — однозначно, чем жестче, тем лучше, в противно случае патрубки раздуваются, наддув падает, патрубки срывает. На современных BMW все патрубки заменены на жесткие пайпы из пластика. Подушки наверное все же разбивать и должно со временем, думаю их всегда можно заменить.

«Я штатный заварю и все…»
Личный опыт ремонта аргоном штатных кулеров показывает, что это не на долго, рвет от вибрации на двигателе, а соты не варятся, горят как фольга.

«А как запихать на тд42т?))»
Подобрав нужные патрубки)

«Мне не нравится этот вариант. И вот почему. Имхо конечно.
1. Сильно громоздко. Есть штатная идея от CRD и RDеё и надо было развивать.
2. Контакт алюминий — сталь (пока с лкп) не огонь.
3. Для успокоения нерв и охлаждения тех у кого возрастают вибрации через силиконовые патрубки, рекомендую установить демпферы из резины вместе крепления кулера к лыжам.
4. Выглядит через чур колхозно. Если делать продукт, то делать его хорошо и красиво.»

1.Громоздкость особенность индивидуального восприятия. Чем больше кулер, тем лучше он охлаждает. Если громоздко, можно вообще кулер выкинуть на помойку и ездить без него. (как на TD42T/QD32T) Я не знаю что значится под «штатными идеями», но штатные салазки не подходят для данного вида интеркулера в силу причин по компоновке под капотом.
2. Установлены подушки, контакта нет.
3. Кулер единое целое с лыжами.
4. Каждый творческий человек видит мир по своему.

«ЗЫ где ты был раньше, когда у меня потек родной кулек и пришлось брать тюненный?))»
Водку пил! Шучу, не пью) В гараже гайки крутил)

Ну и традиционно, если будут какие-то новые вопросы/пожелания/негодования/критика — давайте обсудим! Ведь мы все здесь, в том числе и для этого собрались!

источник

Nissan Patrol GR Y61 ۞ (YOZHIK) › Бортжурнал › Доработка напильником. Ампутация ЕГР. Часть №2. Демонтаж навесного.

Если непонятно для чего я затеял удаление ЕГР — то почитайте теоритическую часть — www.drive2.ru/l/475885950883332202/

Поскольку для демонтажа всех узлов ЕГР нужно раскидать половину всей навесухи движка — то к этому действу было приурочено много чего ещё.

По мере разборки-сборки было изделано следующее:

1). Выкинул диффузор с радиатора и пропеллер с вязкомуфты… Вязкомуфта мёртвая — болтается на оси. Натяжитель ремня мёртвый — заклинен. Подшибник ролика натяжителя мёртвый — болтается на оси. Обгонная муфта на генераторе мёртвая — заклинена. Ремень как живой, но трещщинки присутствуют по всей его внутренней поверхности… Крыльчатка вентилятора вся в трещинах и тоже готова развалиться в любой момент:

Полный набор стандартных ZD`шных проблем. Просто пиз дец какой-то — на пятнадцатилетнем авто вся навесуха двигателя мёртвая…

Вбухивать бабло в новое стандартное оборудование не вижу ни какого смысла. Судя по вою на форумах — оно всё не жилец изначально с завода…

Буду переходить на электропропеллеры с микропроцессорным управлением и удваивать обороты помпы. Иначе так и будет вечный дубак в салоне зимой и перманентный перегрев двигла летом. С электропомпами и холодными термостатами пущщай ковыряются «продвинутые» неколхозники.

Кожух и крыльчатку пропеллера я уже продал занедорого какому-то иногороднему бедолаге, свято верующему в идеальность заводских решений. Заказал итальянскую помпу DOLZ R238 с немного другой версии ZD30(задохликов оказывается есть много разных вариантов и модификаций) — без вязкомуфты и без шкива. Потому в три раза дешевле оригинальной. Шкив помпы я буду сразу мастерить под удвоенные обороты. Электровентиляторы уже прикупил. Цельноалюминиевый радиатор 50мм толщиной уже прикупил. Натяжной ролик от ГРМ 4D56 с двумя подшибниками и мехрегулировкой уже прикупил. Цена ролика — ровно 10% от стоимости оригинального овнищща. Ресурс, надеюсь — не меньше 100КилоКм, а если всё срастётся как задумываю — то просто вечным он будет. Ремень буду подбирать по месту — когда приколхожу помпу с уменьшенным шкивом, новый натяжной ролик и шкив генератора(вместо обгонной муфты).

2). Удалил теплообменник, приколхоженный предыдущим владельцем для сугрева топливной обратки. На мой взгляд пытаться согреть девяносто литровый бак обраткой — затея не совсем удачная на нихрена не прогревающемся дизеле. Поскольку теплообмен жидкостей выполняется довольно эффективно — то понятно что всё тепло на прогревающемся двигле утекало в бак. Подогрев топлива я ваять тоже намерен, но тудатки, а не обратки, и скорее всего чуть другой по конструкции — электрический на время прогрева двигателя и теплообменник на всё остальное время работы. А вообще хочу поставить допбак литров на 40-60 для чисто зимней солярки. Заводиться и прогреваться на ней, а потом переключаться на летнюю… Нет у нас настолько длительных серьёзных морозов, чтобы тратиться на зимнее топливо всю зиму.

3). Удалил сопливящий интеркулер. Не могу сказать, что с него прям текло, но и он сам и полдвигателя было в промаслянной грязи. От плёнки сверху двигателя, до пары сантиметров овнищща понизу.Типа как в ЕГР — но только снаружи. Грязь почистил — посрезал-поскоблил ножом, потом движок помыл куда смог дотянуться… потом понял, что под звукоизолирующими щитками поролон тоже пропитан маслом. Снял щитки, почесал затылок — и выкинул их тоже. Не знаю добавится ли шума, но и охлаждение движка на миллиграмм улучшится и, самое главное, не будет потайных местечек, где копятся масло и грязь:

Интеркулер постараюсь продать, а взамен буду покупать большой интеркулер с какого-нибудь грузовика и громоздить его на всю длину двигателя. У задохлика замечательная турбина с давлением до 1,5-1,7 атмосфер — с такой турбиной нужен эффективный интеркулер, а не та пародия, что стоИт штатно. Потому с передней части двигателя я поснимал все электроклапана управления заслонками и прочую шелуху для максимального освобождения пространства. Все электроклапана перенёс в левый(по ходу) угол подкапотки, на щиток, на котором штатно стоЯт клапана блокировки и прогрева. Туда же перенёс клапан управления турбиной. Теперь все электро-вакуумные клапана управления стоЯт в единой куче:

В эту кучу с вакуумного насоса идёт одна трубка. Два совсем тоненьких соска на вакуумном насосе я соединил между собой тоненьким же шланчиком и таким образом фактически заглушил:

Читайте также:  Установка киосков вдоль дорог

На двигателе вся мешанина проводов, шланчиков, трубочек, кронштейнов и щитков ампутирована подчистую:

Чтобы развести вакуум по перемещённым клапанам понадобилась дополнительная пара вазовских тройничков от стеклоомывателя.

Раз уж стал заниматься вакуумом — полез проверять заслонку ускоренного прогрева. Вакуум до неё шёл, но никакого свиста при закрытии заслонки не было и в помине… Ускоренный прогрев мне оченно хотелось поиметь — потому полез разбираться и с этим чудом чудным… Чудо это я побеждал целый день — потому об этом читайте в отдельной записи — www.drive2.ru/l/484770004835762456/

Датчик давления, который установлен штатно на интеркулере я тоже срезал — толку от него никакого нет. В управлении двигателем он участия никакого не принимает, только зажигает чек и срезает подачу топлива при чрезмерном, аварийном давлении. За год езды ни разу подобной ситуации не возникало. Производителю бы сделать нормальное управление турбиной(да и всем двигателем), но увы… Поскольку управление турбиной сделано через опу(как и многое на этом двигателе), а штука эта очень ответственная(сильно влияет и на максимальную мощность двигателя и на расход) — то я буду городить свою систему управления геометрией турбины. Вот тогда датчик давления и займёт своё заслуженное место. Каким образом можно управлять геометрией турбины на основании датчика массового расхода воздуха я слабо представляю. Скорее всего — никак. Поскольку дизелю ДМРВ нужен только для ЕГР — то ДМРВ уйдёт позже в помойку(один шут он такой же нежилец как и многое на этом двигателе), а управление двигателем и турбиной будет переделано под датчик давления. Но пока вместо датчика давления впаяна резисторная обманка, постоянно подающая компьютеру 4 вольта.

Вместо шагового двигателя привода ЕГР — тоже впаяна резисторная обманка. Читать здесь — ttps://www.drive2.ru/l/479683114289857020/

4). Выкинул допрадиатор АКПП со всеми метрами шлангов. Диаметр переходных штуцеров в морде — всего 8мм. Этот радиатор со шлангами только лишнее сопротивление декстрону оказывает, а толку от него немного.
Когда я удостоверюсь, что штатной системы для охлаждения АКПП действительно не хватает — тогда я, вероятно, буду ставить совсем отдельный от общего радиатора большой радиатор АКПП со своим отдельным электровентилятором, также управляемым микропроцессором, но монтировать этот радиатор я буду снизу перед двигателем — чтобы обеспечить прямое поступление холодного воздуха.

Четырёхслойный бутерброд из радиаторов, как изделано на заводе — очередной идиотизм производителя. Радиаторы свыше 5-6см толщиной мало смысла делать — эффективность теплоотвода стремительно падает, начиная где-то с 4 см. Потому толщина основного радиатора Патрола около 35 мм. На это мозгов у нисцановских инженеров хватило. Но потом понадобился радиатор ГУРу, АКПП, кондиционеру и ничего лучшего не придумали как городить радиаторы один на другой…

Ясен перец — почти всю площадь под радиатором АКПП на моём пепелаце занимал войлок на радиаторе кондиционера. Т.е. продува практически не было ни у радиатора АКПП, ни у большой части радиатора кондиционера. На фото видны остатки валенка на радиаторе кондиционера в том месте, где находился радиатор АКПП:

Понятно, что и основному радиатору двигателя в этом месте холодного воздуха не доставалось вообще.

Почистил немного, без фанатизма — один шут нужно будет всё снимать, промывать с пристрастием и править соты…

Между радиатором кондиционера и основным радиатором двигателя был ваще кошмар:

Туда как сунулся — реально охренел… Мало того что вся поверхность радиаторов в войлоке — так на дне между радиаторами хоть картошку сажай. И эта хрень была навалена горой аж до правого крыла — какие-то уплотнители, наждачка, перчатки, листья, тряпки и грязь… Всё мокрое. Реально две охапки этого гуана(пол ведра получилось) снёс на помойку… Как всё это безобразие попадало между радиаторами — даже не представляю. Предыдущий владелец Патрола был чистюля в плане салона и внешнего вида авто, но ни под капот, ни под кузов автомобиля он вообще не заглядывал, дятел…

Крыло пришлось мыть водой с моющим составом — настолько всё было загажено. Как оно вообще не отгнило в этих субтропиках?

5). Поменял топливный фильтр, поставил дополнительный MANN WK820/1(KL313) с тонкостью отсева 2мкм. Часть шлангов поменял на новые. И главное — поменял почти все хомуты на пружинные-самоподжимающиеся.
Воздух и грязь — главные враги топливной системы на этих дизелях.

6). Устроил ревизию термостату. Был почти уверен, что установлен термостат на 76 градусов. Хотел сразу поменять на 82 градуса. Но термостат оказался родной, немного потрёпанный, но вполне живой, как показала варка в кастрюльке. Суп из топора, ёпть…

Заодно выкусил на термостате «пипку» клапана развоздушки и забетонировал болтиком отверстие.
При заливке антифриза от этого отверстия толку не много — антифриз полюбому приходится заливать через две пробки. Сразу после первого же прогрева термостат откроется и пузырь воздуха с термостатного аппендикса сразу же выйдет в систему… А вот зимой через этот «клапан» будет постоянно уходить в радиатор двигателя заметное количество драгоценного тепла.

7). Выточил-высверлил из болта «форсунку» в шланг между верхним бачком радиатора и расширительным бачком. Через этот шланг по задумке производителя в расширительный бачёк должен отводиться воздух, пар и газы, ежели таковые появятся в наивысшей точке системы охлаждения. Мысль как бы здравая…
Но нахрена там 12мм шланг — совершенно не понятно. При таком количестве воздуха или других газов — двигатель уже явный труп. А на живом двигателе заметное количество охлаждайки хлещет через верхнюю часть радиатора в обход термостата. Поскольку радиатор в любой мороз эффективно продувается пропеллером — то теплопотери от этого ляпа должны быть колоссальными… В жару же заметная часть потока охлаждайки идёт в обход радиатора. Вот накуа и так жухлая помпа гоняет часть жижи вхолостую?!
Думаю 1мм отверстия для отвода газов будет за гла за…

8). Ампутировал на корню ЕГР. Расписывать эту часть не буду — всё стодвадцать тысяч раз разжёвывалось.
Теплообменник ЕГР вынимается с трудом и только в сторону турбины… ну а больше особых затыков ни с чем и не было.

Освободилась куча места в районе стартера и ТНВД…
Главное же — прекращщено поступление раскалённых газов с кучей абразива во впускной коллектор.
Нужно ещё поколдовать с топливной — чтобы этот абразив и образовываться почти перестал… Но это уже планы на следующий год. Пока же ампутация ЕГР будет компенсировать ампутацию интеркулера — думается мне никакой интеркулер не охладит воздух настолько сильно, чтобы компенсировать 50% раскалённых газов с выхлопушки… потому общий тепловой баланс воздуха на впуске скорее всего сместился значительно вниз…

От такая гора мусора образовалась на кухне после двух дней каторжного труда:

источник

Добавить комментарий