Меню Рубрики

Установка интеркулера на golf 4

Volkswagen Golf Plus Добрый Хэ́тч › Бортжурнал › Уходит охлаждающая жидкость. Заменить интеркулер (1.4 CAXA).

Ещё при визите на постгарантийное ТО-0 доливали дистиллированную воду в бачок с охлаждающей жидкостью. Но не проехал и двух тысяч километров, как однажды, заведя машину после работы, обнаружил моргающую красную лампочку внизу слева на приборке. Двигатель заглох в течение минуты. Залез под капот, а охлаждающей жидкости в бачке даже не видно!

Первые же результаты в поисковике показали распространённую проблему двигателя 1.4 CAXA (122 л.с.) — течь интеркулера. Особенность в том, что этот малыш не прячется где то за бампером, а висит прямо за двигателем на впуске и охлаждается одним из двух контуров (поправьте, если не прав) моторной охлаждающей жидкости.

Известны два способа проверки на течь без съёма — через датчик (самый простой) и через впускной дроссель.

Тем же вечером открутил датчик и, честно говоря, такого ужаса, как на картинках в интернетах даже близко не увидел. Вроде успокоился. На вкус пробовать не стал (говорят, верный способ найти охлаждайку — ощутить сладкий привкус).

Следующим днём поехал на дилерский сервис, где машина обслуживалась с момента покупки первым владельцем (г. Казань, ул. Даурская). Там раскрутили впуск и всё стало ясно.

Постгарантийный сертификат не покрывает проблемы системы охлаждения. Пришлось залезть в фонд готовящейся к обслуживанию тормозной системы(
В наличии запчастей у них не оказалось, да и цены, как выяснилось, не радужные. Один только радиатор стоил, как все запчасти из популярного магазина + работа (12824 + 2845 RUR).

Коды
VAG 03F 145 749 C Охладитель (8)
VAG WHT002603 Винт (9) заказал, потому что входили в комплект для ремонта по каталогу ETKA; на самом деле, не вижу смысла в их замене
VAG 04E 145 757 Прокладка интеркулера (22)
VAG 03C 129 717 H Прокладка охладителя (7)
VAG 03C 133 073 A Кольцо уплотнительное (3)
4шт VAG 03C 129 717 A Прокладка впускного коллектора (2)
VAG G013A8JM1 Антифриз G13 1,5 литра

Через недельку-другую дождался таки всех комплектующих и отправился к тому же дилеру. Сам менять не стал в виду недостаточно изученной матчасти по турбодвигателю, да и просто боязни нарваться где-нибудь посреди пути на какой-нибудь чудной torx или иной многогранник (читай — не слесарь и запас инструментов ограничен).
В этот раз повезло с ремонтником (Айрат) и он определённо имел опыт работы с CAXA-двигателями и по ходу дела, скупо, но всё же «разбавлял» процесс подробностями об их особенностях.
Много здесь не рассказать, поэтому фотографий будет больше, чем писанины. Вначале, пережали трубки магистрали охлаждения, подходящие к интеркулеру (охладителю aka радиатору). Самой кропотливой оказалась таки процедура извлечения радиатора из под трубок и проводов.

источник

Skoda Octavia #TurboHelix Etuners st3+ › Бортжурнал › Golf R intercooler — Интеркулер от VW Golf R + бонус.

Задолго до покупки машины, я знал, что в стоке она не останется. Продумывал различные пути развития тюнинга. На сегодняшний день в машине много чего переделано, но как оказалось и этому нет предела. Начали меня посещать мысли о замене интеркулера. Признаюсь, что до последнего не верил в такую уж серьезную необходимость установки кулера большей производительности и относился ко всему этому скептически!
Что же меня заставило поменять свое мнение? Если честно, стало не устраивать как валит тачка. Вроде и впуск холодный есть, и пайпинги большего сечения установлены, но что-то по-прежнему не то. Ну и начал я ломать голову, курить драйв и читать забугорные форумы.
Оказалось, что для турбированных двигателей интеркулер имеет далеко не последнее значение! И пренебрегать этим ни в коем случае нельзя! В общем, поменял я свое мнение по поводу ненужности установки более производительного кулера. И начал думать, что же брать… Ну и сразу же в голову пришел самый разрекламированный вариант в лице кулька от Ауди S3. Но я так же и не забывал о его собрате — кульке от VW Golf R ))

Началось сравнение…
— По цене сразу понятно, что реклама сделала свое дело! Аудюшный кулек почти в два раза дороже Гольфовского.
— Цельнометаллический корпус Аудюшного кулька, по сравнению с пластиковыми боковинами интеркулера от Гольфа Р, конечно же подкупал… Но так ли это важно в действительности? Вся рабочая поверхность теплообменника гораздо больше по площади и более продумана с термодинамической точки зрения, чем его боковины. Поэтому о более эффективном отводе тепла металлическими боковинами, я вас умоляю, не нужно говорить!
— Согласно информации с иностранных форумов гольфоводов, внутренняя структура интеркулера от Гольфа Р более продумана по сравнению с кульком от Ауди С3. Воздух в таком кульке остывает эффективнее. Ну что ж, поверим! ))

В общем я коротко привел свои аргументы к покупке интеркулера от Golf R.
Итак, встречайте:

Парт-намбер для последователей: 1K0 145 803 BP.

Об ощущениях расскажу после инстала!
P.S.: Кстати об инстале! У кого уже стоит такой кулер или кулер от Ауди С3, просветите вот в каком моменте! Наслышан, что сток патрубки не встают на эти кульки… Кто как справлялся с этим? Подскажите, пожалуйста! Заранее благодарен за советы!

Читайте также:  Установка зубной коронки на живой зуб

Ну и завершить сей пост я бы хотел небольшим бонусом!
Как Вы уже знаете, дорогие друзья, в настоящее время полным ходом идет полировка дисков MB Segin 18″. На сегодняшний день я поборол косяки в труднодоступных местах и преодолел рубеж 320-ой шкурки. На очереди 400.

Всем толстых кульков и красивых дисков, посоны и девчули! ;))

источник

Volkswagen Golf GTI 1.8T › Бортжурнал › Тюнинг VAG 1.8 Turbo!

Решил выложить эту интересную на мой взгляд статью!
Возможно многие её читали.Ну а тем кто не читал будет полезно и интересно ознакомиться.

Турбированные двигатели обладают большим преимуществом: литровая мощность и крутящий момент у них, как правило, выше. Следовательно, динамические характеристики такого автомобиля значительно лучше, чем у атмосферных аналогов. Турбина двигателя внутреннего сгорания состоит из корпуса и двух колес с лопастями, соединенных между собой валом. Выхлопные газы, выходя из двигателя, раскручивают турбинное колесо, а оно в свою очередь раскручивает компрессорное колесо. Именно компрессорное колесо и создает избыточное давление, которое улучшает наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью и, соответственно, увеличивает мощность двигателя. Чудес не бывает, поэтому за увеличение мощности приходится расплачиваться увеличенным расходом топлива.
Правильный подбор масла под определенный тип двигателя позволит увеличить моторесурс двигателя в 2 раза, а правильная эксплуатация автомобиля и его периодическое техническое обслуживание – еще в 2 раза.
Турбины устанавливают как на бензиновые, так и на дизельные двигатели. Некоторые производители используют турбины низкого наддува. Давление, которое создает такая турбина, невысокое, ее основная цель заключается в создании турбулентных потоков воздуха, которые способствуют более качественному смешиванию бензина с топливом. Турбины высокого давления гораздо эффективнее. У моторов с турбиной высокого давления литровая мощность может быть в полтора раза выше, чем у атмосферного аналога. Но ее конструкция немного сложнее. Для того чтобы излишнее давление на высоких оборотах не повредило двигателю, инженеры придумали специальный клапан для устранения избыточного давления. Для многих турбомоторов обязательным атрибутом является интеркулер. Его задача – охлаждать воздух, нагретый турбиной. В холодном воздухе содержится больше кислорода при равном объеме. Современные системы впрыска позволяют практически полностью избавиться от такого явления, как «турбояма» (провал мощности при резком нажатии газа), характерного для двигателей более старой конструкции. В процессе эволюции турбин фактически все недостатки турбомоторов были исключены. Многие как за счет использование двух турбин для низких и высоких оборотов, так и за счет применения турбин с переменной производительностью – такие турбины имеют возможность менять наклон нагнетающих (компрессионных) лопастей. В итоге получили моторы высокой литровой мощности при компактных размерах самих агрегатов.
Но особенности эксплуатации все-таки остались. Периодичность ТО у машин с турбиной, как правило, меньше, чем у атмосферников. Требования к маслу для турбодвигателей более жесткие; это, естественно, сказывается на цене. Турбина – достаточно сложный агрегат, и неправильное пользование ее может дорого обойтись. Первое правило, которое необходимо соблюдать владельцам турбомашин: после пуска двигателя дать ему хотя бы минуту поработать на холостых оборотах. Второе, самое главное: после эксплуатации на высоких оборотах нельзя сразу глушить двигатель. Нужно опять-таки дать силовому агрегату несколько минут поработать на холостых оборотах. Основными причинами неполадок турбин является износ рабочих поверхностей, который при малых значениях о себе может и не давать знать достаточно продолжительное время. Выход турбины из строя обусловлен многими факторами, зависящими как от особенностей конструкции, так и от эксплуатации.
Лопасти турбины под воздействием выхлопных газов вращаются с огромной скоростью – более ста тысяч оборотов в минуту. Ось, которая приводится в движение ведущей крыльчаткой, крепится с помощью подшипников скольжения к корпусу турбины. Для смазки подшипников используется моторное масло, которое подается под давлением. Как только двигатель перестает работать, давление масла резко падает, а обе крыльчатки, ведущая и нагнетающая, продолжают по инерции вращаться. Подшипники вала, на который насажены обе крыльчатки, оказываются без смазки. Вследствие таких перегрузок турбина начинает «кушать» масло. Через увеличившийся зазор смазка просачивается под нагнетающей крыльчаткой и попадает во впускной коллектор, а потом сгорает в цилиндрах. При сильном увеличении зазора турбина начинает выть.
Тюнинг Октавии
Приветствую, уважаемые любители быстрых автомобилей SKODA.

В виду очень часто задаваемых вопросов к нам в компанию «Авто Тюнинг Группа» по поводу тюнинга автомобилей Skoda, и что самое главное не верных путей в тюнинге хочу поделиться нашим опытом, что возможно поможет и вам и нам избежать проблем при достижении высоких динамических характеристик автомобилей

Автомобили Skoda Octavia 1.8T по праву считаются одними из лучших «пациентов» по соотношению цена/качество для дальнейшего увеличения мощности, но важно отдавать себе отчет какая степень доработки требуется, что в результате получиться, и сколько реально это будет стоить.

Читайте также:  Установка редуктора гбо нексия

Как правило цели можно разделить условно на три группы. Динамичная езда по городу (вне города), драг-рейсинг, или наиболее частый вариант микс драг-рейсинг и уличные гонки. Рассмотрим варианты доводки, автомобилей Skoda Octavia 1.8T, и их позиционирование.

ЧИП-тюнинг. Известный факт что моторы 1.8Т отлично поддаются чиповке.
На Skoda Octavia могут быть установлены два типа моторов:
— AGU: передний привод, механический дроссель (система Bosch M 3.8.3), головка с большими каналами впуска/выпуска, турбина K03.
— ARX, AUM, AUQ: полный привод (ARX), передний привод RS (AUM, AUQ), электронный дроссель (система Bosch ME 7.5), головка с меньшими каналами впуска/выпуска, переменные фазы газораспределения, турбина К03S.
Эффект от чиповки данных моторов различен. В случае с AGU, достигается большой момент на малых и средних оборотах, что делает езду по городу более комфортной (некий аналог дизеля с широким диапазоном оборотов). Чипованный ARX, благодаря изменяемым фазам и чуть бОльшей турбине, может «держать» высокий момент двигателя дольше с увеличением числа оборотов — этим и обусловлены лучшие результаты при чиповке.

Средние результаты ЧИП-тюнинга стоковых 1.8Т для 95 бензина:
AGU: 142-150л.с.—182-188л.с. — 202-212NM – 290-300NM
ARX: 148-155л.с. – 185-200л.с. — 210-220NM – 290-310NM
Смета доработок: 300$, квотер (1/4 mile) 15,3 для AGU, 14,8 для ARX

3. Наибольший эффект от чип-тюнинга 1.8Т достигается при небольшой модернизации выхлопной и впускной системы. После чиповки температура и соответственно скорость выхлопных газов ощутимо повышается, следовательно, замена катализатора прямоточной трубой (кат-реплейсмент) и устранения «бутылочного горлышка» оконечного глушителя (стоковый глушитель Skoda Octavia очень серьезное препятствие для высоких оборотов) способствует лучшему прохождению выхлопных газов и уменьшает нагрев турбины. Тоже можно сказать и о нулевике. Для уменьшения падения мощности на высоких оборотах (после 5000) его можно рекомендовать к установке после ЧТ. Следовательно, при вышеописанном комплексе доработок, плюс небольшой модернизации ПО (для безкатализаторных версий с бОльшим давлением надува) мы можем говорить уже о претензиях автомобиля на «серьезные» уличные гонки. В численном эквиваленте мощность и момент растут не столь значительно:

Результаты чиповки 1.8Т+Downpipe+бочка+нулевик для 95 бензина:
AGU: 142-150л.с.—190-195л.с. — 202-212NM – 310-335NM
ARX: 148-155л.с. – 205-215л.с. — 210-220NM – 300-330NM
Смета доработок: 1200$, квотер (1/4 mile) 15,0 для AGU, 14,6 для ARX
Комплект: чип, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка

Но нам важны не столько цифры сколько графики мощности и момента. В случае с AGU максимальная мощность в 190л.с. после таких доработок достигается уже на 4500 оборотов! И не падает вплоть до 6400. В результате подняв в относительном выражении «всего» +5-10л.с. мы существенно выровняли полку момента и мощности, соответственно серьезно улучшив динамические характеристики на высоких оборотах.

В подавляющем большинстве случаев чип-тюнинг + хороший нелевик + доработанный выпуск (кат-реплейсмент + прямоточная бочка) является оптимальным и конечным вариантом для автомобиля Skoda Octavia 1.8T. В случае дальнейших доработок, для достижения более высокой мощности стоит понимать, что стоимость возрастет более существенно и переделкам подвергнется большее число узлов.

Турбо-киты. Наиболее оптимальным вариантом для города, пожалуй, стоит считать установку турбины KKK K04-01 (оригинальная К04 рассчитанная на установку со штатным коллектором). Ее производительность как раз находиться на грани возможностей штатного сцепления и топливной системы. Габаритные размеры К04 почти совпадают с таковыми у К03(К03s), поэтому ее интеграция не вызывает особых проблем. Особенно хотелось бы отметить сомнительность «восстановленных» переделанных вариантов К03/s до К04. Дело даже не в качестве самих работ (которые могут быть выполнены профессионально) а в том, что турбины K04 и К03, отличаются между собой помимо диаметра и угла атаки крыльчаток еще массой параметров (Trim, A/R compressor, A/R turbo) и «простое» внедрение крыльчатки от К04 в корпус турбины К03 приводит к тому, что получившийся гибрид нельзя назвать сбалансированным. Чаще всего раскручивается такая турбина относительно поздно (как Garrett) а, достигаемая мощность всего +25-30л.с. от стоковой.
Вернемся к показателям заводских К04.

AGU/ARX: 142-150л.с.—225-235л.с. — 202-212NM – 320-340NM
Смета доработок: 2400$, квотер (1/4 mile) 14,7 для AGU, 14,3 для ARX
Комплект: чип, турбина K04, топливный регулятор, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.

Чаще всего здесь возникает вопрос об интеркулере, форсунках, топливном насосе, буст-контроллере. Установка интеркулера, можно считать рекомендуемой операцией для данной турбины, но все еще не обязательной. Аналогично можно сказать и о форсунках бОльшей производительности. Да, установив их можно поднять давление еще больше (где-то до 1.5 бара) и соответственно снять больше мощности до 240-250л.с. но в этом случае бюджет уже не столь далек от следующего варианта, который можно считать культовым, тем не менее посчитаем и этот вариант.

AGU/ARX: 142-150л.с.—240-250л.с. — 202-212NM – 340-360NM
Смета доработок: 3650$, квотер (1/4 mile) 14,6 для AGU, 14,2 для ARX
Комплект: чип, турбина K04, интеркулер, форсунки, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.

Почему я упомянул слово «культовый». Мы в АТГ считаем 1.8Т культовым мотором, а Garrett GT28RS общепризнанный мировой фаворит для моторов 1.8-2.2 литра, следовательно правильное из объединение приводит к действительно фантастическим результатам. Единственное но, стоимость таких доработок уже находится на достаточно взрослом уровне. В данном случае под замену попадает сцепление, форсунки, выпускной коллектор. система впуска (по мимо компоновки понадобится расходомер большего диаметра), плюс необходим буст-контроллер и прибор EGT (контроль температуры выхлопных газов). Существуют модернизированные варианты Garrett рассчитанные на установку со штатным выпускном коллектором 1.8Т, но взвесив все за и против мы решили от них отказаться. Как минимум штатного выпускного коллектора слишком мало, чтобы продувать 28 Garrett.
При таких доработках уже рекомендуется установить блокировку межколесного дифференциала для переднеприводных Skoda Octavia и спортивный блок управления муфтой Haldex для полноприводных вариантов, однако мы их пока не будет учитывать в смете оставив самое «вкусное» как и положено на десерт.

Читайте также:  Установка зажигания на кразе

AGU/ARX: 142-150л.с.—280-315л.с. — 202-212NM – 360-420NM
Смета доработок:

6000$, квотер (1/4 mile) 14,3 для AGU, 13,7 для ARX
Комплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, прямоток, буст-контроллер, EGT, установка.

Далее мы рассматриваем уже амбициозные варианты доводок, способные «посрамить» на Вј мили или в уличной гонке автомобили гораздо более крутые и дорогие. Собственно для этого мы к предыдущему варианту добавляем, равнодлинный выпускной коллектор, блокировку (блок управления Haldex), распределительные валы (их можно использовать и с меньшими комплектами, однако практика показала, что реальная целесообразность спортивных валов для 1.8Т находится за отметкой в 300 л.с), производительный топливный насос и выхлопную систему не менее 65мм в диаметре. Особенно стоит отметить, что по-прежнему речь идет о штатном (не вскрываемом) моторе.

AGU/ARX: 142-150л.с.— 330-340л.с. — 202-212NM –420-430NM
Смета доработок:

10 000$, квотер (1/4 mile) 13,5 для AGU, 13,0 для ARX
Комплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, полный выхлоп, прямоток, буст-контроллер, распредвалы, блокировка (блок Haldex) EGT, установка.

На этом уровне часто задаются «пессимистические» вопросы о ресурсах узлов (в первую очередь двигателя и коробки), а также сложностях городской эксплуатации и расходе топлива. Разумеется пойдя на такие глубокие доработки, владелец авто должен отдавать себе отчет в том, что автомобиль будет требовать к себе больше внимания чем было просто с чипом, однако даже этот уровень еще можно считать вполне городским. Ресурс стокового мотора при мощностях под 340 л.с. уже вопрос, но еще не диагноз. При настройках мы следим за тем, чтобы не было детонации при давлении 1.4 БАР (максимальное безопасное давление для 1.8Т с 28 Garrett), также есть возможность контролировать состояние двигателя по температуре выхлопа и разумеется уменьшать давление надува (а следовательно и мощность) при езде по городу, когда не требуется максимальная отдача. Сказать «в цифрах» сколько проживет мотор сложно, но могу отметить что недавно мы проверяли состояние машины с полным боекомплектом на базе 28 Garrett, валами и прочим (макс. Мощность 334 л.с) пробег после установки дошел до уровня 50К км (кит ставился в 2006 году), и по прежнему большинство параметров в норме (компрессия 10-11, хотя конечно масло уже потихоньку ест). Так что, я со всей уверенностью могу констатировать, что правильно настроенная машина, плюс «правильный» водитель могут рассчитывать как минимум на 3 года, ежедневной! эксплуатации.

Все что выше это круто пЃЉ !, но уже требует вмешательства в механику мотора (увеличение рабочего объема до 2-х литров, и модернизация головки блока для увеличения оборотов до 7600). Не забывайте про тормоза, усиленные подушки, подвеску, колеса и т.д. В результате мощность можно поднять до уровня 500 л.с. и 600 Nm (я же говорил это круто пЃЉ!) Самое интересное, приводам и коробке такой момент вполне под силу, вопрос только к ресурсу полноприводной трансмиссии ARX, ориентировочно стоит рассчитывать на замену заднего редуктора после двух сезонов. К мотору на боевом железе, вопросов как правило не много. Первый вариант боевого мотора АТГ построила в «далеком» 2005 году, двигатель прошел уже 65К км и пока, слава Богу, находится в кондиционном состоянии.

AGU/ARX: 142-150л.с.— 450-520л.с. — 202-212NM –480-600NM
Смета доработок:

16 000$, квотер (1/4 mile) 12,6 для AGU, 12,0 для ARX
Комплект: все.

Вышеизложенная информация основывается на нашем реальном опыте создания и эксплуатации автомобилей с двигателями 1.8Т, а не только теоретических знаниях. Предложенные комплекты доработок, разумеется не стоит воспринимать как истину в последней инстанции. Возможен случай установки блокировки и для просто чипованной машины (к примеру для участия в любительском ралли) или увеличение рабочего объема до 2-х литров к примеру с турбиной К04, для получения очень комфортного городского автомобиля. Так что конечный вариант доводок, может быть какой угодно.
Для типичных вариантов я написал мощность и «идеальный» квотер на который стоит ориентироваться, и намерено отказался от публикаций цифр разгона до 100 км в час. Это было бы слишком опрометчиво с моей стороны — уж слишком много факторов влияет на эту характеристику.
Желаю вам осознанного тюнинга и быстрых секунд.

источник

Добавить комментарий