Меню Рубрики

Установка интеркулера от паз на ниссан патрол

Nissan Patrol GR _VLC Концепты › Бортжурнал › Обзор интеркулеров воздушного (РД28 & ЗД30) и жидкостного охлаждения (Интеркулер Toyota Celica)

Обзор интеркулеров воздушного (РД28 & ЗД30) и жидкостного охлаждения (Интеркулер Toyota Celica)

Всем привет, в прошлой статье мы рассказывали о вариантах крепления интеркулера: www.drive2.ru/l/495591123398427077/

А вот теперь давайте выберем то, что реально работает, и стоит не космос денег.

На сравнение несколько интеркулеров:
1. Nissan Patrol RD28DTi
2. Nissan Patrol ZD30Commonrail
3. Интеркулер Toyota Celica жидкостного охлаждения

Прежде всего в нашем сравнении мы отмели любые интеркулеры, которые производятся у нас или по закажу российских контор. Причина одна, путного ничего не видел, все что попадало в руки доверия не вызывало, а дабы никому не портить карму рассматривать кастомные кулеры не буду…

То что не вошло в обзор и нами не проверялось, это интеркулер от ПАЗ, но его ставили и человек доволен:
www.drive2.ru/l/474158068360282572/

А теперь что проверяли мы и что показало себя очень достойно, это прежде всего интеркулер от Nissan Patrol Y61 с мотора RD28. Признаюсь честно, ставим его на все типы моторов которые проходили через наши руки.

Чем хорош интеркулер РД28:
1. Комплектацией: интеркулер + салазки.
2. Цена
3. Он ставится практически штатно, как правило на Патруле все закладные присутствуют и установка не занимает много времени.
4. Пропускная способность и КПД, как проверялось: для начала мы сделали замеры температуры входного и выходного патрубков (проверяли лазерным термометром, подопытные кулеры: ZD30DTi, ZD30Commonrail и RD28). Проверка: разгон до 100, езда не менее 15 минут, далее остановка и замер (капот штаный). Входной патрубок 60 +/- 6 градусов, выходной 30 +/- 6 градусов.

Далее проверили пропускную способность: взяли три интеркулера ZD30DTi, ZD30Commonrail и RD28, устанавливали по очереди на один и тот же мотор TD42T, далее проверяли на 1000, 2000, 3000 оборотах. Разницы в выходном потоке воздуха у них практически нет, проверялось вот таким замечательным прибором:

Теперь по надежности. Кто ездит на Патруле, тому про «потеющий» интеркулер рассказывать не надо, а вот как проверить что интеркулер РД28 надежен. Наддуть наверно не вариант, один выдержал, другой нет (хотя мы проверили 3 бара держит, больше наддуть не рискнули). На помощь приходит интеркулер ZD30Commonrail, сделали немного фото для сравнения:

источник

Nissan Patrol GR Y61 ۞ (YOZHIK) › Бортжурнал › Доработка напильником. Ампутация ЕГР. Часть №2. Демонтаж навесного.

Если непонятно для чего я затеял удаление ЕГР — то почитайте теоритическую часть — www.drive2.ru/l/475885950883332202/

Поскольку для демонтажа всех узлов ЕГР нужно раскидать половину всей навесухи движка — то к этому действу было приурочено много чего ещё.

По мере разборки-сборки было изделано следующее:

1). Выкинул диффузор с радиатора и пропеллер с вязкомуфты… Вязкомуфта мёртвая — болтается на оси. Натяжитель ремня мёртвый — заклинен. Подшибник ролика натяжителя мёртвый — болтается на оси. Обгонная муфта на генераторе мёртвая — заклинена. Ремень как живой, но трещщинки присутствуют по всей его внутренней поверхности… Крыльчатка вентилятора вся в трещинах и тоже готова развалиться в любой момент:

Полный набор стандартных ZD`шных проблем. Просто пиз дец какой-то — на пятнадцатилетнем авто вся навесуха двигателя мёртвая…

Вбухивать бабло в новое стандартное оборудование не вижу ни какого смысла. Судя по вою на форумах — оно всё не жилец изначально с завода…

Буду переходить на электропропеллеры с микропроцессорным управлением и удваивать обороты помпы. Иначе так и будет вечный дубак в салоне зимой и перманентный перегрев двигла летом. С электропомпами и холодными термостатами пущщай ковыряются «продвинутые» неколхозники.

Кожух и крыльчатку пропеллера я уже продал занедорого какому-то иногороднему бедолаге, свято верующему в идеальность заводских решений. Заказал итальянскую помпу DOLZ R238 с немного другой версии ZD30(задохликов оказывается есть много разных вариантов и модификаций) — без вязкомуфты и без шкива. Потому в три раза дешевле оригинальной. Шкив помпы я буду сразу мастерить под удвоенные обороты. Электровентиляторы уже прикупил. Цельноалюминиевый радиатор 50мм толщиной уже прикупил. Натяжной ролик от ГРМ 4D56 с двумя подшибниками и мехрегулировкой уже прикупил. Цена ролика — ровно 10% от стоимости оригинального овнищща. Ресурс, надеюсь — не меньше 100КилоКм, а если всё срастётся как задумываю — то просто вечным он будет. Ремень буду подбирать по месту — когда приколхожу помпу с уменьшенным шкивом, новый натяжной ролик и шкив генератора(вместо обгонной муфты).

Читайте также:  Установка лебедки на снегоход стелс росомаха

2). Удалил теплообменник, приколхоженный предыдущим владельцем для сугрева топливной обратки. На мой взгляд пытаться согреть девяносто литровый бак обраткой — затея не совсем удачная на нихрена не прогревающемся дизеле. Поскольку теплообмен жидкостей выполняется довольно эффективно — то понятно что всё тепло на прогревающемся двигле утекало в бак. Подогрев топлива я ваять тоже намерен, но тудатки, а не обратки, и скорее всего чуть другой по конструкции — электрический на время прогрева двигателя и теплообменник на всё остальное время работы. А вообще хочу поставить допбак литров на 40-60 для чисто зимней солярки. Заводиться и прогреваться на ней, а потом переключаться на летнюю… Нет у нас настолько длительных серьёзных морозов, чтобы тратиться на зимнее топливо всю зиму.

3). Удалил сопливящий интеркулер. Не могу сказать, что с него прям текло, но и он сам и полдвигателя было в промаслянной грязи. От плёнки сверху двигателя, до пары сантиметров овнищща понизу.Типа как в ЕГР — но только снаружи. Грязь почистил — посрезал-поскоблил ножом, потом движок помыл куда смог дотянуться… потом понял, что под звукоизолирующими щитками поролон тоже пропитан маслом. Снял щитки, почесал затылок — и выкинул их тоже. Не знаю добавится ли шума, но и охлаждение движка на миллиграмм улучшится и, самое главное, не будет потайных местечек, где копятся масло и грязь:

Интеркулер постараюсь продать, а взамен буду покупать большой интеркулер с какого-нибудь грузовика и громоздить его на всю длину двигателя. У задохлика замечательная турбина с давлением до 1,5-1,7 атмосфер — с такой турбиной нужен эффективный интеркулер, а не та пародия, что стоИт штатно. Потому с передней части двигателя я поснимал все электроклапана управления заслонками и прочую шелуху для максимального освобождения пространства. Все электроклапана перенёс в левый(по ходу) угол подкапотки, на щиток, на котором штатно стоЯт клапана блокировки и прогрева. Туда же перенёс клапан управления турбиной. Теперь все электро-вакуумные клапана управления стоЯт в единой куче:

В эту кучу с вакуумного насоса идёт одна трубка. Два совсем тоненьких соска на вакуумном насосе я соединил между собой тоненьким же шланчиком и таким образом фактически заглушил:

На двигателе вся мешанина проводов, шланчиков, трубочек, кронштейнов и щитков ампутирована подчистую:

Чтобы развести вакуум по перемещённым клапанам понадобилась дополнительная пара вазовских тройничков от стеклоомывателя.

Раз уж стал заниматься вакуумом — полез проверять заслонку ускоренного прогрева. Вакуум до неё шёл, но никакого свиста при закрытии заслонки не было и в помине… Ускоренный прогрев мне оченно хотелось поиметь — потому полез разбираться и с этим чудом чудным… Чудо это я побеждал целый день — потому об этом читайте в отдельной записи — www.drive2.ru/l/484770004835762456/

Датчик давления, который установлен штатно на интеркулере я тоже срезал — толку от него никакого нет. В управлении двигателем он участия никакого не принимает, только зажигает чек и срезает подачу топлива при чрезмерном, аварийном давлении. За год езды ни разу подобной ситуации не возникало. Производителю бы сделать нормальное управление турбиной(да и всем двигателем), но увы… Поскольку управление турбиной сделано через опу(как и многое на этом двигателе), а штука эта очень ответственная(сильно влияет и на максимальную мощность двигателя и на расход) — то я буду городить свою систему управления геометрией турбины. Вот тогда датчик давления и займёт своё заслуженное место. Каким образом можно управлять геометрией турбины на основании датчика массового расхода воздуха я слабо представляю. Скорее всего — никак. Поскольку дизелю ДМРВ нужен только для ЕГР — то ДМРВ уйдёт позже в помойку(один шут он такой же нежилец как и многое на этом двигателе), а управление двигателем и турбиной будет переделано под датчик давления. Но пока вместо датчика давления впаяна резисторная обманка, постоянно подающая компьютеру 4 вольта.

Вместо шагового двигателя привода ЕГР — тоже впаяна резисторная обманка. Читать здесь — ttps://www.drive2.ru/l/479683114289857020/

4). Выкинул допрадиатор АКПП со всеми метрами шлангов. Диаметр переходных штуцеров в морде — всего 8мм. Этот радиатор со шлангами только лишнее сопротивление декстрону оказывает, а толку от него немного.
Когда я удостоверюсь, что штатной системы для охлаждения АКПП действительно не хватает — тогда я, вероятно, буду ставить совсем отдельный от общего радиатора большой радиатор АКПП со своим отдельным электровентилятором, также управляемым микропроцессором, но монтировать этот радиатор я буду снизу перед двигателем — чтобы обеспечить прямое поступление холодного воздуха.

Читайте также:  Установка пмм под варочной панелью

Четырёхслойный бутерброд из радиаторов, как изделано на заводе — очередной идиотизм производителя. Радиаторы свыше 5-6см толщиной мало смысла делать — эффективность теплоотвода стремительно падает, начиная где-то с 4 см. Потому толщина основного радиатора Патрола около 35 мм. На это мозгов у нисцановских инженеров хватило. Но потом понадобился радиатор ГУРу, АКПП, кондиционеру и ничего лучшего не придумали как городить радиаторы один на другой…

Ясен перец — почти всю площадь под радиатором АКПП на моём пепелаце занимал войлок на радиаторе кондиционера. Т.е. продува практически не было ни у радиатора АКПП, ни у большой части радиатора кондиционера. На фото видны остатки валенка на радиаторе кондиционера в том месте, где находился радиатор АКПП:

Понятно, что и основному радиатору двигателя в этом месте холодного воздуха не доставалось вообще.

Почистил немного, без фанатизма — один шут нужно будет всё снимать, промывать с пристрастием и править соты…

Между радиатором кондиционера и основным радиатором двигателя был ваще кошмар:

Туда как сунулся — реально охренел… Мало того что вся поверхность радиаторов в войлоке — так на дне между радиаторами хоть картошку сажай. И эта хрень была навалена горой аж до правого крыла — какие-то уплотнители, наждачка, перчатки, листья, тряпки и грязь… Всё мокрое. Реально две охапки этого гуана(пол ведра получилось) снёс на помойку… Как всё это безобразие попадало между радиаторами — даже не представляю. Предыдущий владелец Патрола был чистюля в плане салона и внешнего вида авто, но ни под капот, ни под кузов автомобиля он вообще не заглядывал, дятел…

Крыло пришлось мыть водой с моющим составом — настолько всё было загажено. Как оно вообще не отгнило в этих субтропиках?

5). Поменял топливный фильтр, поставил дополнительный MANN WK820/1(KL313) с тонкостью отсева 2мкм. Часть шлангов поменял на новые. И главное — поменял почти все хомуты на пружинные-самоподжимающиеся.
Воздух и грязь — главные враги топливной системы на этих дизелях.

6). Устроил ревизию термостату. Был почти уверен, что установлен термостат на 76 градусов. Хотел сразу поменять на 82 градуса. Но термостат оказался родной, немного потрёпанный, но вполне живой, как показала варка в кастрюльке. Суп из топора, ёпть…

Заодно выкусил на термостате «пипку» клапана развоздушки и забетонировал болтиком отверстие.
При заливке антифриза от этого отверстия толку не много — антифриз полюбому приходится заливать через две пробки. Сразу после первого же прогрева термостат откроется и пузырь воздуха с термостатного аппендикса сразу же выйдет в систему… А вот зимой через этот «клапан» будет постоянно уходить в радиатор двигателя заметное количество драгоценного тепла.

7). Выточил-высверлил из болта «форсунку» в шланг между верхним бачком радиатора и расширительным бачком. Через этот шланг по задумке производителя в расширительный бачёк должен отводиться воздух, пар и газы, ежели таковые появятся в наивысшей точке системы охлаждения. Мысль как бы здравая…
Но нахрена там 12мм шланг — совершенно не понятно. При таком количестве воздуха или других газов — двигатель уже явный труп. А на живом двигателе заметное количество охлаждайки хлещет через верхнюю часть радиатора в обход термостата. Поскольку радиатор в любой мороз эффективно продувается пропеллером — то теплопотери от этого ляпа должны быть колоссальными… В жару же заметная часть потока охлаждайки идёт в обход радиатора. Вот накуа и так жухлая помпа гоняет часть жижи вхолостую?!
Думаю 1мм отверстия для отвода газов будет за гла за…

8). Ампутировал на корню ЕГР. Расписывать эту часть не буду — всё стодвадцать тысяч раз разжёвывалось.
Теплообменник ЕГР вынимается с трудом и только в сторону турбины… ну а больше особых затыков ни с чем и не было.

Освободилась куча места в районе стартера и ТНВД…
Главное же — прекращщено поступление раскалённых газов с кучей абразива во впускной коллектор.
Нужно ещё поколдовать с топливной — чтобы этот абразив и образовываться почти перестал… Но это уже планы на следующий год. Пока же ампутация ЕГР будет компенсировать ампутацию интеркулера — думается мне никакой интеркулер не охладит воздух настолько сильно, чтобы компенсировать 50% раскалённых газов с выхлопушки… потому общий тепловой баланс воздуха на впуске скорее всего сместился значительно вниз…

Читайте также:  Установка вентиляционной решетки под вытяжку

От такая гора мусора образовалась на кухне после двух дней каторжного труда:

источник

Ремонт интеркулера ZD30

Ремонт интеркулера ZD30

Ниссан — делай сам
[народ. поговорка]

Интеркулер на ZD30 очень хилый и часто болеет, что впрочем не удивительно, ведь изнутри его раздувает горячим воздухом турбокомпрессор, а снаружи продувает холодный воздух через «ноздрю» капота. Со временем его иммунитет сходит на нет, он подхватывает ОРЗ и у него начинается сильнейший хронический насморк. Сопливить он начинает так, что может уделать маслом весь двигатель.

Быстрые переходы

    Разборка и дефектовка
    Замена на недорогой аналог
    Замена на китайский усиленный
    Замена на интеркулер от RD28ETi
    Замена на интеркулер ПАЗ

Интеркулер сопливит маслом на 100% ZD30, и может начать это делать уже после первых 20ткм.
Некоторые патрулеводы забивают на масляные потеки под кулером, а сервисмены так и совсем могут махнуть рукой, мол «Езди так, это норма», а зря. Сочащееся из кулера масло делает свое грязное дело, засерает шину свечей накаливания и разъедает проводку двигателя, что со временем может привести к глюкам, а то и вовсе к выходу из строя клапана EGR, ТНВД и даже ЭБУ.
Также есть вероятность попадания этого масла в коллекторно-щеточный узел стартера, после чего он может начать крутить хуже или даже с перебоями.

На самом деле наличие некоторого количества масла в воздушном трубопроводе и кулере — это норма для ZD30. Масло попадает туда вместе с картерными газами, т.к. штатный маслоотделитель недостаточно эффективен, а также с вала турбины, масло с которого может выделятся на малых оборотах в незначительном количестве и попадать во впуск. Весь вопрос в количестве этого масла и в пробеге, за который это количество накапливается. Его может быть 10г, а может и 100г, и вот тут уже нужно призадуматься, откуда его столько.
Если масло в прямом смысле слова вытекает из снятого кулера и патрубков, то это может говорить о неисправности турбины или двигателя.

Если кулер оброс трещинами и стал совсем дырявым, то это может привести к нарушению режима работы двигателя. При сильно дырявом кулере или негерметичности впускного тракта после ТКР расход воздуха по показаниям датчика MAF увеличивается, т.к. впускной тракт после турбины не герметичен. Воздух ТКР будет нагнетать хорошо, но далеко не весь этот воздух будет попадать в цилиндры. Последствия не заставят себя долго ждать:

  • Ограничение тяги по превышению показателя расхода воздуха с датчика MAF.
  • Переобогащенная смесь. ЭБУ фиксирует большой расход воздуха и соответствующим образом увеличивает топливоподачу, но реально, часть нагнетаемого ТРК воздуха просто выходит через дыру в кулере и в цилиндры не поступает.
  • Снижение динамики, перегрев и, как следствие, возможный прогар поршня и повреждения ГБЦ.
  • Сильно дырявый кулер может издавать свистящий звук при движении.

Проблема
Проблема с интеркулером ZD30 заключается не в том, что он плохой и негодный, а в том, что он не правильно установлен. Конструкция интеркулера ZD30 вполне надежная и типовая для такого рода узлов, но она рассчитана на жесткую установку на кузов или специальные штанги, как это делается на большинстве автомобилей, но ни как не на мотор, где бедный кулер постоянно ниподецки колбасит и разрывает вибрацией на куски на протяжении десятков ткм. Возможно инженигры рено-ниссана, как обычно, сэкономили на спичках или решили, что такая установка кулера будет выглядеть круто, но инженерный просчет и очередная болячка налицо! Япошата научились плохому у французишек источник

Добавить комментарий