Установка инжектора на двигатель москвича

ИЖ Москвич 412 Липа Зеленая › Бортжурнал › Москвич 412 Инжектор. Part#1 «Впускной коллектор своими руками. Ранеры»

Приветствую всех кому стала интересна эта запись! Добрейшего дня Вам, друзья!
Полтора года меня не было на Драйве, и тому были свои причины — гос-экзамены, преддипломная практика и конечно сам диплом. Четыре года учебы на автодоре прошли не зря, и вот перед Вами, господа, не абы какой слесарь, а дипломированный специалист с дипломом бакалавра.

Так же в моем распоряжении появился новый автомобиль — Калина, требующий немалого внимания, и, как Вы понимаете, для москвича времени совсем не оставалось, но оно может и к лучшему.

Но это все прелюдия. Теперь хотелось бы объясниться перед теми людьми, что следят за моим бортовиком давно и, как мне кажется, страстно ждали свапа шестнаря или 8кл тазодвигателя. Так вот. От 8кл отказались в пользу более мощного 16кл мотора. Шестнарь все таки был куплен. Он и сейчас лежит у меня в гараже, но в связи с нововведениями, касающимися изменений в конструкцию ТС от 24 февраля сего года установка нового двигателя будет весьма жестоко караться. С инжектором, как мне кажется будет немного попроще.

Так и снова появилась в голове мысль, которая давным давно не давала покоя — установка инжектора на так нами всеми любимый УЗАМ.

Бюджет на установку ограничен очень сильно. Все необходимо сделать максимально дешевым. На руках имелась проводка, датчики и Январь 7.1 с 16кл мотора, коллектор с него же, дроссельный узел. Этим я и решил воспользоваться.

Первое: коллектор решено было делать составной, дешевый, с длинными трубами. На драйве было много всяких вариантов типа коллектора с ford sierra, bmw m10, змз 406 и т.д., но это все встает с переделками, такими как недешевая переходная плита в случаях с фордовским и бмвшным коллекторами, или же переварка в случае с змзшным коллектором соответственно. Это все не по студенчески как то.

Поэтому коллектор будет состоять из ранеров, ресивера от 16кл ваз-мотора и пайпов, соединяющих эти две детали.

Дело было вечером делать было нечего. Под руку попался коллектор от москвича и болгарка, а дальше понеслось

Отрезал фланцы, как видите. А после мне попался на глаза вентилятор, а точнее его основание — ножка в виде трубы. После недолгих замеров ножка вентилятора тоже была пущена под нож

Толщина стенки трубки достаточная, жесткости хватает

Далее стыкуем все это дело примерно и видим такую картину

Уже понятно что для стыковки железной трубы и алюминиевого фланца сварка не помощник, клей тоже в стороне. Было решено просто запрессовать трубу в фланец

Далее волшебным молотком, предварительно вымазав трубу в эпоксидном клее (для герметизации стыков, вдруг что) запрессовываем трубу во фланец

После этого насаживаем полученные заготовки на шпильки ГБЦ и смотрим как все это добро будет выглядеть

А теперь смотрим как это все будет выглядеть вместе с ресивером с шестнаря

Как мы уже помним, соединяться все это будет при помощи пайпов.

Уже слышу гневные комментарии по поводу того, что ресивер закрывает собой маслозаливную горловину и это архинеудобно и некрасиво и хрен его знает как и вообще в тру-москвич такое нельзя… ну что я тут могу сказать — для меня отсутствие доступа к горловине проблемой не является, т.к. по опыту езды могу сказать, что открываю эту крышку только для замены масла, и, к счастью, мотор моего москвича не ест масло и доливать его естественно не приходится. Ну а ради замены масла снять ресивер — не такая уж и непосильная задача.

2. Ранеры. Полноценная модель.

После примерки нужно сообразить что делать дальше. Совершенно понятно, что наши заготовки для ранеров недоделаны — в них явно отсутствуют колодцы для форсунок. И тут мы опять начинаем думать, чего бы такого сообразить.

Читайте также:  Способ установки шатуна в двигателе

Мною была найдена швабра для чистки окон, выдвижная телескопическая с металлической ручкой. Она сразу же пошла под нож. Фото этой швабры и трубки сделать неудосужился, за что извиняйте.
Вобщем ее внутренний диаметр соответствует наружному диаметру форсунки, что нам и необходимо.

Теперь немного о разметке отверстий на поверхности ранеров, межцентровом расстоянии и рампе. Собственно при чем тут рампа и межцентровое расстояние? Отвечаю.

Начнем с межцентрового расстояния впускных каналов москвичевского мотора. Оно равняется 104мм. В идеале было бы расположить форсунку на каждом ранере так, чтобы она распыляла топлива на стержень клапана. Расстояние между колодцами форсунок тогда равнялось бы 104мм аналогично межцентровому расстоянию впускных каналов и все было бы идеально, за исключением того, что рампу с таким межцентровым расстоянием найти очень сложно.

Я пошел немного другим путем. В доступе есть более-менее схожая с необходимыми нам характеристиками топливная рампа с двигателя ЗМЗ 406. Межцентровое расстояние форсунок на этой рампе равняется 106мм, что несколько больше, чем нам необходимо. Но я решил что и так сойдет, и несколько лишних милиметров погоды не сделают.

Чтобы правильно расположить отверстия под колодцы берем линейку, размечаем на ней точки через каждые 106мм и прикладываем эту линейку к нашим ранерам, закрепленным на гбц.
Отмечаем точки на ранерах, после строим к поверхности фланца перпендикуляр через эту точку и чертим вокруг образовавшейся прямой линии овал. Длина овала зависит от угла установки форсунки.

Далее берем в руки дрель и фрезу и вырезаем по полученному контуру отверстие. Я за неимением фрезы пользовался исключительно напильником

И снова возвращаемся к трубе от швабры. Нам нужно отпилить от нее 4 маленьких кусочка по 45 мм (вообще длина этих кусочков так же зависит от выбранного вами угла наклона форсунки).
Приваривать одно к другому при такой малой толщине деталей не представляется возможным, да оно и не нужно совершенно. Мы будем заниматься пайкой! Да да, именно пайкой.
Нам нужен паяльник, тугоплавкий припой, флюс, немного времени и прямые руки. Паяю я с 12 лет, поэтому такая задача меня не отпугнула, а даже наоборот.
На выходе получаем вот такие готовые детали

Сразу добавлю, что помимо 4х ранеров мною был изготовлен 5й экспериментальный, на котором я проверял прочность соединения, полученного пайкой. Так вот — соединение я разрушить так и не смог, колодцы держатся монолитно, ни намека на хлипкость.

Ну и конечно же красим наши творения, дабы защитить их от корродирования

Итого на выходе мы имеем 4 готовых ранера, существенных вложений в создание которых не было.
Теперь у нас появляется возможность соединить их с ресивером и получить полноценный инжекторный коллектор!

На этом пока все, в следующем БЖ расскажу про способы закрепления ресивера и топливной рампы.

источник

Москвич 2140 Дубовый лист › Бортжурнал › Инжектор на Москвич часть 2

Это продолжение части 1, про Инжектор на Москвич.

17. Датчик полож дрос заслонки 2109i-2112 (2112-1148200) Арзамас

19. Датчик положения колен вала 2112 Калуга

20. Переходник под дросель ВАЗ чертеж

21. Крепление датчика положения колен вала

24.Блок управления инжектором Январь 5.1 (мозг)

Примерные затраты:
1. Впускной коллектор инжектора Ford Sierra 2.0 ОНС 8V — 150 грн
2. Изготовление переходной плиты — 500-1000 грн
3. Форсунки bosch 107 Волга — комплект новых — 656 грн
4. Топливная магистраль 2101-2107 — 19 грн
5. Регулятор давления топлива 2112 СОАТЭ-128 грн.
6. Датчик темп охлаждающей жидкости 2108-10,1102 Калуга-29 грн.
7. Датчик детонации 2110-37 грн.
8.ДМРВ (037) BOSCH-523 грн
9. Насос топливный (электр) 406дв —641 грн.
10. Патрубок возд фильтра 1118 16 кл БРТ- 140 грн
11. Корпус возд фильтра 2112 (нижняя часть)- 18 грн.
12. Корпус возд фильтра 21082, 2112 (верхняя часть)-18 грн.
13. РХХ 2110, Сенс Автотрейд (металл)-79 грн.
14. Ролик натяжной 406 двигательс кронштейн-27 грн.
15. Модуль зажигания 2110,2114,1118,2170 Сенс старого образца СОАТЭ-348 грн
16. Датчик кислородный 1,5 ЕВРО-2 (133) 4 конт BOSСH-262 грн.
17. Датчик полож дрос заслонки 2109i-2112 (2112-1148200) Арзамас-41 грн.
18. Датчик фаз 2110 8кл-55 грн.
19. Датчик положения колен вала 2112 Калуга-55 грн.
20. Переходник под ВАЗ дроссель 50-100 грн
21. Крепление датчика положения колен. вала 20-50 грн
22. Дроссель ВАЗ 54 мм. 200-400 грн
23. Проводка 850 грн(новая)
24. Блок управления инжектором Январь 5.1 (мозг) 800-1500 грн
25. Шкив КВ поликлин 60-2 290 грн
26. Шкив помпы поликлин 120 грн

Читайте также:  Установка двигателя 406 на соболь

Итого 7536 грн (тут не учтена стоимость пересылок и работы по настройке)

Все что вам нужно будет — это собрать все вместе 🙂

Конечно же, у вас будет много переделок и доработок «по-месту», так что смело добавляйте сюда терпение, настойчивость и выдержку.

Надеюсь информация будет вам полезна! Мы очень старались!

P.S. Если у Вас есть какие-то замечания или предложения, пишите! Я буду рад внести нужные изменения!

Не забывайте нажимать кнопку «Нравится» 🙂
Спасибо!

источник

Сообщества › АЗЛК Club › Блог › ИНЖЕКТОРНЫЙ УЗАМ!

Этой статьей так сказать я открываю цикл материалов на тему двигатели УЗАМ, не рассказанная история или ЛУЧШИЙ СОВЕТСКИЙ ДВС.

Попалась мне тут одна стать, датированная 1997 г. (текст ниже) и еще немного лирики, вспоминаю 97-й, я в первый класс пошел, а где-то в МОСКВЕ серьезные дятьки уже ездили по столице на авто с правильным и МОЩНЫМ мотором, вот так…

Москвич-2141 был оборудован российской системой впрыска топлива, разработанной АО “ЭГА”.
Глянув под капот осчастливленного впрыском “Москвича”, редакционные спецы зачесали в затылках и дружно посочувствовали тому, кто “на этом” будет ездить. Провода, проводочки, предохранители, реле… Однако завелся автомобиль уверенно – но езда поначалу особой радости не доставляла. “Москвич” вяло разгонялся, подергивался и “стрелял” в глушитель, пугая мирных пешеходов. Правда, стоило оборотам перевалить за 4000, мотор начинал тянуть замечательно и машина проявляла завидную прыть. Улицы столицы, однако, не гоночная трасса – тут не будешь постоянно держать педаль газа “в полу”.
“Сорок первый” был отправлен на доработку, где ему быстренько “вправили мозги”: новая программа управления двигателем поддерживала более низкие обороты прогрева, измененный алгоритм управления опережением зажигания угомонил машину – она перестала “стрелять”. С новой программой мотор уверенно заработал “внизу” – провалы и рывки исчезли. Вот теперь можно ездить, что мы и делали на протяжении целых 10 тыс. км – но однажды автомобиль внезапно стал на обочине загородного шоссе и “отмел” все попытки его оживить. С позором – на буксире! – вернувшись в гараж, принялись снова штудировать инструкцию.
Выяснилось, что электронный блок – “мозги” двигателя – скорее всего жив, ведь контрольная лампа не давала сигнала о его неисправности. Значит, поиск поломки сводится к привычной дилемме: либо нет топлива, либо “сбежала” искра. В отсутствии последней убедились накануне, ковыряясь с заглохшей машиной на обочине. Дальше инструкция подсказала список возможных неисправностей. Переходя от простого к сложному, удалось достаточно быстро вычислить неисправный датчик, замена которого заняла всего пару минут. К счастью, в багажнике был запасной. Правда, разработчики системы утверждают, что отказ индукционного датчика владимирского производства – случай редчайший и в их практике встречается впервые. Вскрытие простенького прибора показало, что виной всему проводок внутри корпуса датчика, поврежденный при сборке последнего.
Надо же – я сам отремонтировал впрыск! Хотя с электрическими цепями, честно говоря, “на вы”, а уж с электроникой… И все-таки возможности самостоятельного ремонта впрыска сильно ограничены. По большому счету, хозяин в силах проверить лишь наличие топлива в баке, состояние бортовой электросети – и если все в порядке, а “оно” все равно не работает, обратиться к ремонтнику-профессионалу. Увы, такая идиллия в наших условиях маловероятна, поэтому в инструкции к “москвичовскому” впрыску дан перечень основных неисправностей, которые можно попытаться устранить самостоятельно. Дальше означенного идти не стоит: ведь лезть с паяльником в электронный блок – глупо, ковырять проволокой в форсунке – пошло, а вскрывать бензомагистраль, находящуюся под давлением, просто небезопасно.
После этого система подкинула еще один сюрприз. Симптомы те же – автомобиль встал и все тут. На этот раз неисправность оказалась буквально на поверхности: оборвался один из проводов, заведенных на “массу”. К счастью, расположен он на виду и тут же был водворен на место. Вообще электрическая схема достаточно сложная – двигатель буквально опутан проводами. Дело в том, что впрыск установлен на стандартный автомобиль и дополнительную проводку пришлось прокладывать в дополнение к штатной, стараясь не нарушать ее целостность. На автомобилях, где проводка спроектирована в расчете на установку впрыска, “лишних” проводов будет меньше.
На нашей машине установлен выносной, а не погружной, как на большинстве серийных автомобилей с впрыском, бензонасос. Его расположение нельзя назвать удачным: низко и недалеко от выпускной трубы. К тому же насос шумит. В ближайшей перспективе установка насоса на привычное место – в бак.
Топливный фильтр со своей обязанностью справляется отлично. Первый прошел 9000 км в основном по Москве, второй – вполовину меньше, но зато пропускал через себя исключительно “провинциальный” бензин. Оба прибора были вскрыты для ревизии, которая показала, что фильтрующие элементы сохранились почти в первозданном виде. Правда, на заправки в сомнительных местах, из “бочек” сразу было наложено табу, и не зря. Говорят, некоторым “удается” за минимальный срок и пробег забить фильтр до полной потери работоспособности.
Эксплуатация первых “москвичей”, оборудованных системой впрыска, выявила еще одну особенность, причем не самую приятную. Неновый двигатель (наш, например) потихоньку начинает гнать масло через вентиляцию картера. Масло это попадает на исполнительный механизм системы холостого хода, и он, зарастая грязью, перестает работать. В нашем случае механизм профилактически промывали после 20 тыс. км. Работать он еще мог, но загрязнен был сильно. Разработчикам системы придется озаботиться отсечкой “беглого” масла.
Беда двухлитрового мотора – система выпуска, оставшаяся ему в наследство от предшественника меньшего рабочего объема. Создавая значительное противодавление на выпуске, она не дает мотору свободно “дышать” – отсюда потеря мощности. Если параметры впускной трубы, можно сказать, оптимизированы, то с выпуском еще предстоит работать.
Кстати, о впуске. Известно, что, меняя длину впускного коллектора, можно очень сильно изменять характер мотора. Не вдаваясь в дебри газовой динамики, скажем очень упрощенно: длинные трубы позволяют увеличить крутящий момент на низких оборотах, то есть сделать двигатель более тяговитым; короткие, напротив, оживляют мотор на “верхах”. Для большинства серийных моторов геометрия впускной трубы подбирается из расчета “и нашим, и вашим”. “Москвич” не исключение, хотя некоторый акцент на скоростные режимы заметен по поведению машины – на высоких оборотах мотор работает заметно лучше, чем в городских пробках.
Теперь о некоторых эксплуатационных показателях. Двигатель легко пускается при отрицательных температурах, резко умерил аппетит (в среднем с 13,5 до 10,5 л/100 км). Заметно улучшилась динамика. Насколько – предстоит измерить. Особенно приятно поведение автомобиля на шоссе. “Сорок первый” в любых режимах непривычно легко откликается на педаль газа, что позволяет быстро и безопасно совершать обгоны.
Отрицательные моменты? Те самые две поломки, о которых сказано выше. В обоих случаях удалось справиться без особых потерь, но все же… Как ни крепко сидит в российском автомобилисте привычка во всем полагаться на себя, массовое распространение впрыска топлива непременно потребует квалифицированного сервиса. Карбюратор потихоньку сдает свои позиции в России, и процесс пойдет куда быстрее, как только жесткие экологические ограничения, о которых столько говорят, станут нормой и в России.
Уже сегодня российские заводы производят все необходимые комплектующие для систем впрыска топлива. С конвейеров двух заводов – ВАЗа и ГАЗа – сходят автомобили, оборудованные такими системами. И все же для большинства российских автомобилистов впрыск пока экзотика, его опасаются. Но рано или поздно к впрыску придется привыкать и нам, принимая его со всеми достоинствами и недостатками, вызванными в основном национальными “особенностями” эксплуатации.
Двухлитровый уфимский двигатель, оснащенный распределенным впрыском топлива АО “ЭГА”. Заметные внешние отличия: оригинальная впускная труба, высоковольтные катушки на правом брызговике, отсутствие бензонасоса, металлическая крышка на корпусе распределителя, под которой спрятан один из датчиков.

Читайте также:  Установка компрессора на двигатель сервис

источник

Оцените статью
Авто мастер
Adblock
detector