Меню Рубрики

Установка инжектора на ford sierra

Установка инжектора на ford sierra

У многих владельцев Ford Sierra с карбюраторным двигателем ОНС возникает желание установить на него систему впрыска топлива. Желание понятное и вполне выполнимое, такая операция не раз делалась и отзывы владельцев всегда были положительными. Для переделки желательно найти «донора» — Сиерру с двигателем OHC 2.0 EFI, хотя практически все детали подойдут от Scorpio с таким двигателем.
Отмечу, что на ОНС устанавливались две разновидности системы впрыска (см. раздел OHC 2.0 EFI), основное внешнее различие между ними — наличие или отсутствие лямбда-зонда на приёмной трубе. Разница в мощности происходит в-основном от различных степеней сжатия этих моторов, на 100-сильном варианте другие поршни. Так что если ваш двигатель с высокой степенью сжатия, то установка любого варианта должна дать если не одинаковый, то очень близкий результат.
Встречаются автомобили с системами рециркуляции отработавших газов (EGR=Exhaust Gas Recirculation) и улавливания паров бензина (EVAP=Evaporative Loss System). Эти системы служат для улучшения экологических показателей и на работу впрыска не влияют.
Наиболее просто установить впрыск на 2-литровую карбюраторную машину выпуска с 1/87 по 12/89 от инжекторной Сиерры тех-же лет.
Необходимые компоненты в этом случае:

Головка блока цилиндров. Отличие от 2-литровой карбюраторной у неё только одно: впускные каналы не круглой, а яйцевидной формы, для того, чтобы струя топлива из форсунки попадала на впускной клапан. Можно оставить старую ГБЦ, доработав впускные каналы напильником, при этом главное, конечно-же, не перестараться.

Впускной коллектор со всем, что на нем установлено (топливная рампа с форсунками и регулятором давления, корпус дроссельной заслонки с датчиком её положения (TPS), клапан холостого хода, датчик температуры охл. жидкости, проводка на форсунки и датчики, регулятор давления топлива, вентиляция картера). Нужна и прокладка впускного коллектора.

Топливный бак, подвесной бензонасос и шланг между ними. Возможны варианты: можно поставить бак с погружным насосом от DOHC или CVH или просто врезать подвесной насос в магистраль. Подойдет почти любой подвесной насос, главное установить его так, чтобы топливо к нему поступало самотеком.

Топливный фильтр, желательно с креплением и идущими к нему и от него пластиковыми трубками. Неплохо также поменять трубку обратки (на машинах с впрыском она большего диаметра — одинакового с подающей).

Проводка моторного отсека. Это та часть проводки, которая выходит в моторный отсек из салона со стороны пассажира, к ней присоединяются все датчики и блок управления впрыском. На машинах выпуска с 1/87 по 12/89 эта моторная проводка соединяется с главной косой двумя разъемами в салоне под торпедо со стороны пассажира. Если приобрести (а лучше снять самостоятельно) моторную проводку в целом виде, то электрическая часть установленного впрыска ничем не будет отличаться от заводской. То-есть никаких скруток, соплей и т.д.
Также имеет смысл разжиться задним куском проводки, который идет на бензонасос. Он соединяется с главной косой в районе задней панели кузова пятиконтактным разъёмом. На карбюраторных машинах с 1/87 уже проложена проводка на бензонасос, но провода идут только до этого разъёма. Также в блоке предохранителей есть место для реле бензонасоса, остается только поставить реле.
Естественно, к проводке должен прилагаться коммутатор и блок управления двигателем EEC IV с его кронштейном. На машинах с 1/87 блок располагается на месте полочки перед пассажиром, поэтому имеет смысл приобрести штатную заглушку или (если полочку хочется сохранить) крепить блок ниже, за бардачком (там, кстати, он и ставился до 1/87).
Распределитель и катушку зажигания можно оставить старые, но катушку придется переместить (на впрысковых машинах её штатное место вертикально на брызговике — см. на фото вверху).

Трос газа, а также педаль газа, у неё другое крепление для троса.

Нижний шланг отопителя, который идет на печку с впускного коллектора. У него просто другая форма, чем на карбюраторных машинах.

Вакуумный шланг между усилителем тормозов и впускным коллектором. Он также другой формы и длины.

Корпус воздушного фильтра с присоединенным к нему датчиком потока воздуха (расходомером). Плюс патрубок от расходомера к корпусу дроссельной заслонки с шлангом вентиляции картера и присоединенной к нему маслозаливной пробкой. На впрысковых машинах до 1/87 шланг вентиляции идет не к пробке, а вниз, к блоку цилиндров.

Приёмная труба. Нужна только при использовании системы впрыска с лямбда-зондом для его установки. Впрочем, при наличии знакомого сварщика, можно приладить его и к существующей трубе.

Могут также возникнуть дополнительные трудности:

При установке впрыска на машины с двигателем объёмом 1.6 или 1.8 литра может возникнуть желание также поставить ГБЦ от 2-литрового инжекторного двигателя. К сожалению, правильно такая конструкция работать не будет, объем камер сгорания должен соответствовать рабочему объёму двигателя, иначе изменится степень сжатия, что сведет на нет преимущества впрыска. Впрочем, родная ГБЦ может быть доработана напильником. Отмечу, что система впрыска, в силу способности саморегулирования, работать будет и на двигателе меньшего объёма, но все-же рассчитана она на 2-литровый двигатель и правильно работать (без перенастройки) может только в этом случае. Поэтому лучше сначала заменить блок цилиндров на 2-литровый.

Читайте также:  Установка linux на хромбук

Если не удалось найти моторную проводку от Sierra 1/87-12/89, или впрыск ставится на Сиерру старше 1987 года, то так красиво и просто не получится. Принципиально для установки подходит моторная проводка от любого автомобиля с инжекторным ОНС-ом, будь то Scorpio или Sierra любого года. На Scorpio и Сиеррах с 1/90 моторная проводка немного другая и соединяется с главной косой другими разъёмами, на первых Сиеррах моторная и главная проводка составляют единое целое. Так что, как минимум, придется вооружиться тестером и головой 🙂

Установка впрыска на карбюраторную сиерру

Начнем, пожалуй, с главного — зачем? Зачем в ездящую машину вкладывать несколько сотен «лишних» долларов, зачем усложнять конструкцию, добавляя датчики, контроллеры, провода и прочие бензонасосы? Ответ можно искать, но так и не найти. Лично для меня всё было однозначно — достаточно лишь прокатится на машине друга, с таким-же, как у меня, двигателем (ОНС), но без карбюратора 😉

Далее на чашу весов аргументы стали сыпатся как из рога изобилия. В плюсы пошли динамика-приемистось, бешеная тяга на низах, экономичность, безпроблемность запуска холодного двигателя и. экологичность. Да-да, как ни странно меня это заботит в достаточной степени. «Начни с себя» — так говорил один уважаемый мною человек, так говорю и я. Также на чашу весов можно смело положить приобретаемый опыт общения с впрыском, ибо, как ни крути, а отходить от карбюраторов придется.

К минусам же можно смело причислить стоимость, как установочного комплекта, так и последующего обслуживания — замены выходящих из строя датчиков, форсунок и пр. Еще витала мысль отрегулировать карбюратор и не забивать голову ерундой. Еще — время — как минимум пару дней надо посвятить ковырянию в гараже. Еще — «а вдруг карб амплутирую, а инжектор не заработает?» Еще — . А, в прочем какая разница. Для себя я уже всё давно решил 😉 Итак, пункт первый —

ИзРукВруки.ru, раздел «автомобили целиком на запчасти», строка поиска «сиерра». Ничего. Посмотрим старенькое — запрос за 2 недели — пусто, либо карбюраторные, либо дорого, либо DOHC. Пробуем иначе, ищем скорп. Не то, не то. Ага! 87, белорус, ГУР, 2,0i заклинил двигатель. 450$, торг. Звоним, едем смотреть. . договорились за 350.
Курочить машины — это я люблю. Нежно откручиваем впускной коллектор, аккуратно отключаем разъёмы проводки, снимаем голову — чтоб не мешалась :-), разбираем часть торпеды. Нежными прикосновениями, чтобы ничего не повредить и как можно больше всего запомнить снимаем проводку. Хотел было записать на бумажку что к чему — какой провод куда, однако записывать было нечего. Подкапотная проводка соединяется со всей остальной одним деваятиштырьковым разъёмом, остальные разъёмы перепутать местами невозможно, они все разные.
Итого снято:

Впускной коллектор в сборе с рампой-форсунками-регулятором давления, клапаном доп. воздуха, дроссельной заслонкой с соотв. датчиком, датчиком температуры ОЖ.

Выпускной коллектор с трубками дожигателя

Штаны с лямбдой (идентичные сиерровским)

Расходомер, корпус воздушного фильтра

Эл. клапан подачи воздуха дожигателю и бачонок с активированным углём (как говорит мануал)

Блок управления EEC-IV с салазками

проводка + датчик детонации

Заодно был снят насос ГУР и арматура крепления оного к блоку и помпа. Одним из важнейших этапов подготовки стала уборка в гараже 🙂 Идём дальше —

Начнем с начала, т.е. с головы. Разница между карбюраторной и инжекторной головой лишь в форме отверстий обращенных к впускному коллектору.

1. 2.У карбюраторной головы это отверстие круглое (1), а у инжекторной (2) — яйцеобразное 😉 Отличаются, в свою очередь, и прокладки между ГБЦ и впускным коллектором. Короче, колодцы обрабатываем полукруглым напильником (

10-15 минут на каждый), голову при этом, разумеется, можно не снимать. Выпускной коллектор встает без проблем, разве что я на всякий случай поменял все прокладки.
Топливная система. По уму, для правильной работы всей системы надо было поменять бензобак на аналогичный, от инжекторной сиерры. Стоит он 20-40$, что не есть интересно 😉 Еще вариант — врезать в свой бак штуцер. Суть в том, что в электронасос бензин обязательно должен поступать самотоком. Грубо говоря подвесной бензонасос дожен находится ниже уровня бака. Итак, покупать — денег жалко, впаивать штуцер — геморно — снимать бак и т.д. Решение пришло само собой: бензонасос расположим под капотом, на уровне ниже некого заполненного бензином резервуара. В качестве резервуара решено было использовать доработаный (дырка в дне) сепаратор паров бензина от карбюраторной версии. В итоге эксперементальным путём, с участием прозрачных патрубков, был выявлен оптимальный вариант подключения сепаратора. В студию:

Суть в том, что электрический бензонасос прокачивает гораздо бОльшее кол-во бензина, по сравнению с карбюраторным. Спасаемся мы тем, что львиная часть качаемого бензина попадает не в цилиндры и не в бензобак, а через обратку возвращается в сепаратор — желтые стрелки. Карбюраторный же насос призван постоянно заполнять сепаратор бензином дополна, а излишек топлива и образовывающиеся в магистралях из-за высокой температуры подкапотного пространства пары вызвращаются в бензобак — зеленые стрелки. В дополнение можно сказать, что объём потребляемого бензина карбюраторного и инжекторного двигателя примерно одинаков, значит производительности карбюраторного бензонасоса, при условии его исправности, не может не хватать, в данном варианте подключения.
Существенным минусом можно назвать довольно опасное расположение магистралей высокого давления, бензонасоса и фильтра. Также можно представить себе ситуацию, когда, допустим после дооооолгой (пару лет) стоянки бензин из сепаратора испарится (?), либо после того, как кончится в бензобаке и будет залит вновь, электробензонасос до первых оборотов стартера будет работать всухую.

Читайте также:  Установка каналов для отвода воды

Электропроводка: Как выяснилось — ничего сложного, я ожидал гораздо бОльших сложностей. Вся инжекторная проводка состоит из отдельного жгута с разъёмами и клеммами. Едиственный затык — девятиконтактный разъем, сединение инжекторной и центральной проводки. Пришлось вооружатся тестерами, щупами, напрягать логику. Результат таков:

Номер контакта* штатная проводка жгут ижектора
1
2
3
4
5 Возбуждение генератора К спидометру
6 +12 от замка зажиг +12 от замка зажиг
7
8 +12в непрерыв. + бензонасос
9

*считая слева-направо, сверу-вниз от зеленого провода 😉
Пришлось отрезать 5 провод от разъёма и путить его к генератору, а 8 в свою очередь к бензонасосу. Остальные контакты это либо датчики/лампочки на приборке (1-4), либо непонятно что (7,9). Однако аномалий не замечено, всё работает вполне корректно. Схема в мануале, кстати, помогает очень мало, во всяком случае из нее я мало что понял.
Монтаж: Нишей в торпеде над барадачком, где стоят мозги в инжекторной сиерре, я не был готов пожетвовать, поэтому нашелся другой вариант. Салазки блока управления («мозгов») крепим к боковой стенке бардачка. Он у меня узкий, от первой сиерры, поэтому блок управления хорошо ужился на новом месте — пассажиры ногами не долбают, достаточный приток воздуха — не перегреется и салазки функционируют — блок, в случае чего, можно снять. Клапан управления дожигателем и бачок с активированым углём встали на почти штатные места — на правый брызговик. Крепление — саморезами, благо дырок в брызговиках уйма. Жгут проводки крепим штатными хомутами и в некоторых местах привязываем кусочками провода. Коммутатор встал туда же, где и стоял в скорпе — на левый брызговик, за воздушным фильтром. Бензонасос и фильтр — на левый брызговик, поближе к тормозным шлангам, подальше от катушки зажигания. Единственное, что не удалось с наскока поставить это датчик детонации. На моём блоке нет отлива с отверстием с резьбой в нужном месте. Блок менять лень 😉 Есть другие отверстия, но с резьбой М8, в датчике же отверстие под М6. Буду либо искать шпильку М6-М8, либо. Не знаю, вроде и так неплохо ездит 🙂

хотелось бы сказать. Ездить машина стала однозначно лучше, особенно после 3000 оборотов. Стала идеально заводится. Я доволен — i did it! Провальчик вот только пока не удалось победить на низах. И жрёт она вроде как многовато (13л) несмотря на пробки и то, что я педаль частенько давлю до отказа. И мысли всякие бывают — «а вдруг вот сейчас не заведется?». Зато теперь инжектор!
И еще, спасибо друзьям (Саньке, Илье, Лёхе) за помощь, спасибо Петяну, Мальборе, Антону Папилину и Кирюшку за критику и советы, и спасибо удаче, что всё вышло так, а не иначе (с) мой.

источник

Ford Sierra ХэтчБек › Бортжурнал › Проводка. Переход с ОНС (карбюратор) на ДОНС (инжектор).

Сново здравствуйте. Сначала хочу сказать спасибо всем кто помогал мне советами по данному вопросу. Много чего мне было не понятно. Но выкурив кучу мурзилок и перекопав кучу форумов вроди разобрался что к чему. Вообще для того что б уж точно разобраться не ошибочны ли мои догадки, мне пришлось разобрать свой блок управления и просмотреть дорожки на плате, что куда идет и совпадает ли с тем что я собрался подключать. В итоге все подтвердилось и я завел двигатель и все заработало. И так для всех кто ищет ответ — ОН НИЖЕ 🙂 + подробный фото-отчет

Блок управления 92GB-12A650-ЕA. В нем из 60 контактов разъема используются 42 контакта.

Электрическая маса («земля», ground). Выводы 40, 46 и 60 подключены к точке массы недалеко от места расположения самого модуля. К ним же подсоединяется вывод 16 — но только если модуль подключен к проводке разъемом. Это все контакты «аналоговой» массы. Контакт №20 разъема ЕЕС — это контакт проводников массы модуля связаной с внутренними важными частями модуля, которые обрабатывают «сигналы» или управляют различными устройствами моторного обвеса — это «цифровая масса», или SGN RTN — signal return. Непосредственно к 20му контакту подключен экран проводов от коммутатора (TFI модуля), сам 20й вывод отдельным проводом заземлен на точку массы на кузове — на правой салонной передней стойке. Тоесть, через кузов, при подключенном модуле, все точки заземления посредством кузова соеденены между собой.
49й вывод — это масса лямбды (датчика кислорода в выхлопных газах)
Питание. Данный модуль использует постоянные +12 вольт напрямую от клеммы АКБ, для питания памяти при выключеном зажигании (KAM — keep alive memory) — для этого предназначен контакт №1 разъема модуля ЕЕС. +12 вольт подаются на контакты разъема 37 и 57 — которые соеденены между собой на плате модуля. Внутренний стабилизатор напряжения в модуле преобразует напряжение +12 вольт в +5 вольт с повышенными параметрами стабильности, точности и фильтрации помех. Это напряжение используется некоторыми внешними устройствами — например датчиком положения дроссельной заслонки (TPS), ну и конечно внутри модуля питает большинство микросхем и микроконтроллер. Оно выведено на контакт №26 разъема ЕЕС.
Входы и некоторые выходы. Это выводы (каналы можна сказать) модуля используются не только для изменяющихся «сигналов» (например с расходомера или ДПДЗ) но и для внешнего управления функциями модуля (например октан коррекция).
Выводы 23 и 24 используются для включения режимов октан-коррекции, путем заземления этих каналов модуля — на массу автомобиля (в разъеме октан колодки), в том же разъеме есть и провод от 5го контакта модуля — режима регулировки ХХ: в нормальном функционировании модуля (и при наличии МКПП) этот вывод должен быть постоянно подключен на массу.
56й и 55 выводы это сигнал от датчика положения коленвала (CPS) при работающем моторе. Провода экранированы и экран соединен с цифровой массой модуля.
7й вывод — это вход «сигнала» (а по сути — изменяющегося с прогревом мотора напряжения на этом выводе — при условии подключенного датчика) от датчика температуры мотора (ECT)
10й вывод — это вход от системы управления кондиционированием. Не влезая в тонкости той системы, скажу что тут могут быть два состояния: либо +12 вольт либо 0 вольт (тоесть не поступать ничего — ни плюс, ни минус).
3й вывод — это вход «сигнала» от датчика температуры топлива (который собой являет просто термовыключатель: при температуре топлива до 68 град Цельсия контакты выключателя соеденены между собой и на входе есть около 12 вольт, при температуре топлива выше 87 град Цельсия — контакты разомкнуты и на входе 0 вольт)
4й вывод — это вход «сигнала» от датчика скорости (VSS)
8й вывод — неизвестно
18й вывод — это вход «сигнала» от выключателя на педали тормоза: при нажатой педали тут +12 вольт. при отпущеной — 0в. На машинах с АКПП к этому еще подсоединено kick-down реле
27й вывод — это вход «сигнала» с потенциометра СО (на модулях ЕЕС с лямбда контроллем — такой потенциометр неиспользуется)
29й вывод — это вход «сигнала» с датчика кислорода (лямбды)
30й вывод — при наличии АКПП на машине — этот вывод идет к переключателю положений рычага переключений передач.
25й вывод — это вход от датчика температуры впускного воздуха
44й вывод — неивестно
45й вывод — в лямбдовых версиях — это вход сигнала от датчика абсолютного давления во впускном коллекторе — МАР сенсора.
47й вывод — это вход «сигнала» от ДПДЗ (TPS).
48й вывод — это один из выводов DLC дата линк коннектора для самодиагностики. При включении режима самодиагностики модуля, этот вывод закорачивают на вывод 40 (массу) модуля — в разъеме колодке диагностической.
17й вывод — это собственно выход модуля в режиме самодиагностки. Этим выходом управляет транзитроный ключь в модуле, соответсвенно для этого вывода есть два уровня напряжений +12 вольт и около 0.3 вольт — которые во время выдачи выходных сигналов являют собой последовательность импульсов с различными интервалами и длительностью.
Выходы.
Выводы 58 и 59 — это выходы модуля управления для управлением форсунками. Принцип такой что все форсунки после включения зажигания подключаются постоянно к +12 вольт, а вот второй вывод их питания коммутируется (управляется) модулем ЕЕС, в котором на этих цепях транзисторы открываются и их коллектор-эммитерные переходы соединяют указаные каналы с массой. Модуль конечно управляет длительностью этих импульсных сигналов.
21й вывод — это канал управления КХХ (клапаном холостого хода, ISV — idle speed valve) — который также правляет подключением клапана к «минусу» — массе.
36й вывод — это выходной сигнал управления для коммутатора — SPOUT сигнал. Провод экранирован и соеденен с цифровой массой модуля.
13й вывод — неизвестно
15й вывод — к automatic transmission actuator
22й вывод — это канал управления реле топливного насоса, тоесть управляет этим реле по «минусу».
53й вывод — к automatic transmission actuator

Читайте также:  Установка защиты радиатора шериф

ниже перечислеными выходами управляет микросхема 71001FB (CA3242).
31й вывод — исходя из данных автодаты, этот вывод управляет клапаном угольного фильтра (EVAP) если такой установлен и предусмотрен в прошивке модуля
34й вывод — неизвестно пока
51й вывод — неизвестно пока
54й вывод — в версиях машин с кондиционером, этот вывод управлял «минусом» реле под названием AC compressoe clutch relay.

Естественно блоков в природе очень много, и все они отличаются друг от друга. Большенство без постоянного питания. Нужно все смотреть, проверять и прозванивать. Будте вниматеьны.

источник

Добавить комментарий