Меню Рубрики

Установка инжектора на м2141

Москвич 2141 › Бортжурнал › Установка моновпрыска на УЗАМ

Всё нижеследующее будет полезно тем, у кого карбюраторный Москвич-2141 с двигателем УЗАМ-3317 (с некоторыми оговорками применимо и к УЗАМ-331).

* Расход 6-7 литров по трассе и до 10 — по городу (если настраивать. Лично у меня по городу 12 литров жрет)
* Заводится всегда, даже зимой, с полтычка. На холодную едет сразу без рывков и провалов. Вышел из дома — сел в машину — поехал.
* Существенно повышается надёжность автомобиля, не нужно больше лазить под капот (система крайне надёжна). Это — инжектор, и этим всё сказано. 🙂
* Нет необходимости настройки. Вы ничего не настраиваете и не откатываете прошивку — просто собираете всю систему воедино, и можно сразу нормально ездить.
* Можно автозапуск подключить — из дома заводить двигатель
* Нет подсоса, необходимости регулировки CO/CH
* Нет паровых пробок, которыми страдают механические насосы. Даже в жару, при +40С, машина будет нормально ездить и не встанет посреди дороги
* Много других плюшек.

Стоимость: обойдётся вам около 15.000 рублей (кстати это еще одно преимущество моновпрыска на УЗАМ перед распределённым впрыском — дешевизна и надёжность).

Мозги — 3000р
Проводка — 1000р
шкивы помпы и кв с зубчаткой — 1500р (изготавливает тут на форуме marxxx)
Проставка блока впрыска — 500р (marxxx)
ЭБН на Волгу БОШ — 2700р (бесшумный, стоит под капотом, его работу не слышно)
БСЗ — уже было (если стоит КСЗ — то докупить коммутатор и катушку от БСЗ)
Блок впрыска — 3000р
Черепаха — 500р
MAP-сенсор — 300р (берётся от Москвича с дв-м Рено)
Мелочь (медная трубка для обратки, топливный фильтр, ремень генератора, гайка с левой резьбой от рулевой рейки ВАЗ, разъёмы и т.д.) — около 1500р
Датчик скорости — 300р
ДПКВ волговский — 1000р
Лямбда-зонд от ВАЗ 2110 — 1500р (но если денег нет, можно пока и без него поездить)
Просверлить в приемной трубе дырку и приварить гайку с левой резьбой от рулевой рейки ваз 2108 для ввёртывания лямбда-зонда — пару бутылок пива (не горит, первое время без этого ездить можно)
+крайне желательно флажковый ЧЯ.

Итого бюджет порядка 15.000руб. В итоге также получаем безгеморройную машину и больше не нужно лазить под капот (только незамерзайки долить, да вовремя расходники менять с маслом). Прошивку откатывать необходимости нет — На допотопном программаторе микросхем памяти с параллельным доступом (типа 27Сххх) прошил микросхему (саму микросхему с дохлой материнки выдрать можно) валяющейся в инете прошивкой под узам — и все. Можно микруху большего объема взять, спаять переходник, на который напаять переключатель верхней адресной линии — можно уже 2 прошивки залить (эконом/спорт, например), а то и больше. Я так и сделал.

Я сам справлюсь ? Сколько времени нужно?

В одиночку реально и несложно поставить. За пару дней управится реально.

Поездить по разборкам. Дать объявления на форумы опереводов. На москичевских форумах объявления о продаже моновпрыске иногда проскакивают.

А почему не распределённый впрыск? Или вообще рено поставить

На Узам ставят распределённый впрыск с волговским коллектором. Но тогда придется 5-7к на сварку аргоном ставить — коллектор от волги состыковывать с нашим коллектором.

Можно распределённый впрыск поставить с коллектором от BMW-M10 и эбу Январь. Но будет сложно и недёшево проставку изготовить для состыковки этого коллектора с УЗАМом. Необходима обкатка прошивки для Января. В целом система куда менее надёжна, чем предлагаемый мною моновпрыск.

Можно поставить штатный для Москвича Renault F3R. Но донор+новые комплектующие+установка вполне возможно что обойдутся вам в 45.000руб.

Исходя из всех возможных вариантов перехода на инжектор, делаем вывод, что моновпрыск наиболее оптимальный вариант для УЗАМа.

Не уверен что справлюсь… У меня руки из задницы растут

У меня тоже. 🙂 Но каждый человек способен на самом деле намного на большее, чем он думает. Нужно не бояться начать. Голова боится — руки делают.

У меня нет денег на инжектор, плюс машина каждый день на ходу нужна

Не беда. Инжектор можно ставить поэтапно, вкладывая на каждом этапе небольшую сумму денег. При этом на каждом этапе машина будет на ходу, вы каждый день сможете ездить на работу и прочим делам.

Затраты на этом этапе — 1700…3200 рублей. На этом этапе поставим шкивы, генератор, зубчатку для ДПКВ.

Вам нужно заказать поликлиновые шкивы коленвала с зубчаткой и поликлиновой шкив помпы (более дорогой вариант, 1500 рублей) либо зубчатку под клиновой шкив (более дешёвый вариант, 500 рублей), а также заодно проставку для установки агрегата моновпрыска на впускной коллектор (

В случае выбора первого варианта, вы решаете проблему визжащего ремня (не нужно постоянно регулировать натяжение ремня), вариант этот более надёжный (поликлиновой ремень ходит дольше, плюс вследствии меньшего необходимого натяжения ремня увеличивается срок службы подшипников)

Читайте также:  Установка starline a94 на пежо

Заказать можно например у товарища marxxx на форуме azlk-team.ru. Чертежи шкивов, зубчатки и проставки здесь:
club.azlk.ru/index.php3?mode=article& >club.azlk.ru/index.php3?mode=article& >

Также если у вас генератор менее чем на 70А — берём на 80А от ТАЗа либо Valeo от реногора. Если берёте б/у — я бы порекомендовал сразу проверить состояние щёток и если сильно изношены — купить и поставить новые. Тогда будете точно уверены, что генератор прослужит вам долго. Я бы посоветовал ставить Valeo — его на москвичевских форумах за 1000.1500руб купить можно. Если шкив коленвал оставляете клиновым, то нужно будет от обычного генератора снять и переставить на Валео шкив с его проточкой + под шкив подложить шайбу (можно вырезать её от родного шкива Валео).

Если заказали поликлиновые шкивы — то после их получения рулеткой прикиньте, ремень какого размера вам нужен, и идите в магазин. Вам нужен любой поликлиновой 6-ручейковый шкив подходящего размера, с маркировкой 6РКххх (где ххх — длина ремня в мм).

Далее всё устанавливаем на свою машину. Чтобы открутить храповик, нужна головка на 32 и длинная труба — удлинитель (пользовался метровой трубой) — иначе вряд ли открутите. Далее ставим шкивы, зубчатку, генератор.

В случае поликлиновых шкивов и генератора Валео, нужно будет расширить отверстие крепления к двигателю на Г-образной пластине крепления задней промоушины генератора к двигателю — чтобы эту пластину можно было назад отодвинуть. Прикручиваем шкивы и генератор. Шкив генератора не будет лежать в одной плоскости со шкивами коленвала и помпы — для этого нужно подрезать переднюю промоушину генератора. Для этого после установки генератора надеваем старые КЛИНОВОЙ ремень, предварительно его перевернув наизнанку. Запускаем двигатель и тут же останавливаем его — совершив несколько оборотов, ремень на шкиве генератора сползет, показав нам, на сколько миллиметров нужно подрезать промоушину. Линейкой величину смещения ремня замеряем, снимаем генератор, и болгаркой либо ножовкой по металлу подрезаем промоушину генератора. Далее ставим генератор обратно и подключаем его.

Теперь у нас установлены шкивы и генератор, в загашнике валяются зубчатка под ДПКВ и проставка под агрегат впрыска.

источник

Москвич 412 РыжЫй боец АВТОСПРИНТ › Бортжурнал › Грядёт эра ЯНВАРЯ 5.1. Собираем инжектор на бойца.

Как-то вечерком лазил по форуму АЗЛК-ТИМ в разделе продажи запчастей и наткнулся на обьявление с заголовком: «Продам ДВС УЗАМ 248i в тюнинге»

Пустил слюну и начал долбить в личку автору данной темы из чего узнал следующее: Двигатель покупался в Уфе уже инжекторным, покупался всборе, он сразу был адаптирован для установки в Москвич 2141. Его поставили и неуспев особо поездить порвали (или перескочила) цепь и загнуло клапана. Был найден человек который согласился не только восстановит поломанные детали но и сможет произвести тюнинг этого мотора. Его отправили обратно в Уфу к мастеру и тот «нафаршировал» его и перебрал.Мотор был привезён обратно и установлен. Поскольку штатная программа уже не подходила под характеристики мотора хозяин стал подбирать иные ЭБУ для дальнейшей работы мотора. Вобщем мотор был уже год как без движений, человеку изрядно надоели все движения с ним и он решил его продать.

После переговоров мы сошлись на сумме, я выслал денег и стал ждать посылки. Двигатель находился в городе Саранск, ему предстояло преодолеть 2500км до Челябинска в кузове фуры.

Спустя 10 дней мучительного ожидания мотор приехал. Мы поехали его забирать, погрузили в Мишкин Комби и повезли к нему в гараж. Нам не терпелось рассмотреть столь редкий артефакт). Выгрузили и как-то само по себе пошло что начали его дербанить снимая то что пойдёт на Рыжего. К слову сказать меня интересовало только то что касается инжектора, остальное к этому моменту было распродано по друзьям и знакомым. Так НОВЫЙ низ 2.0 с облегченными шатунами попал под капот Мишкиного 2141 ( www.drive2.ru/cars/moskvich/2141/2141/mihancombi/ ) за символичную плату.

Содрали все что касалось самого впрыска и поехали в гараж к моей машине и незамедлительно принялись все собирать.

Сняли карб и БСЗ и оно тут-же было продано как более ненужные ништяки. Первое с чем пришлось сталкнуться это то что ЛУКАС не хотел уступать даже 1см своего места новому гостю, не влазил ресивер, упирался в вакуумник, пришлось проставку ВУ располовинить и двинуть его ближе к салону, «ноги» ресивера встали.

Чтоб прикрутить верхнюю его часть пришлось доработать кузов сняв штатный замок капота, срезав усилитель моторного щита и подмяв сам щит. Систему охлаждения пришлось переделать на нижнетермостатное чтоб была возможность установки флянца с ДТОЖ который подаёт сигнал на мозг. Топливопровод подачи проложил в салоне, в качестве обратки использовал старую подачу.

Читайте также:  Установка автокресла cybex pallas

Форсунки заменил с ТАЗовых на ВОЛГОвские. Топливный насос тоже использовал волговский.

Когда сборка была закончена на 90% я поехал на разговор с людьми которых хотел просить написать программу для корректной работы мотора. Встретились, договорились, оставалось доделать мелочи и можно было ехать.

Собрали всю механику, пробросили провода, всё закрепили и решили перед тем как тащить её на пропись попробовать запустить чтоб убедиться в том что все в рабочем состоянии.

Потащили её к знакомому диагносту в сервис. 3 часа он разбирался в правельности сборки и подключения, нашел два заветных плюса, мы их подключили и мотор запустился! Радости нашей не было предела, мотор конечно не работал как положено, даже холостых не было но мы убедились в том что все работает и можно прописывать программу. Поскольку машину притащили на подкате то пришлось и тащить её обратно таким-же способом, на подкат машина зашла уже сама, своим ходом)

Через неделю припёрли её на пропись и там все прошло удачно, на местной трассе прокатали минут 30-40 и все было законченно.

Это был один из самых глобальных и серьёзных технических решений в этой машине который оправдал в дальнейшем себя на все 100%

Программу прописывали в пятницу а в воскресенье должен был состояться очередной этап Чемпионата Области по Автоспринту на который я очень хотел поехать т.к там обычно собирается много участников и судя по форумам туда планировали приехать многие любители заднеприводных автомобилей!

источник

Москвич 2141 1.8 IEFI-6 GM › Бортжурнал › Расставим точки над I (УЗАМ моновпрыск)

Популярность и доступность инжекторных систем уже перестала пугать кого-либо и народ начал активно внедрять всевозможные его варианты. Естественно высшим пилотажем является применение распределенного фазированного впрыска, этим путем я и шел изначально, но приобрести родной УЗАМовский ресивер оказалось фантастической задачей, а всем известные варианты установки коллекторов и систем BMW и Volvo не являлись для меня оптимальным вариантом ввиду громозкости, неудобоваримости конструкции и сложности в повторении и доводке. В конечном итоге я остановил свой выбор на варианте с центральным впрыском Multec от General Motors. Подтолкнуло к этому наличие у родителей Опель-Вектра А (C16NZ) с данной системой впрыска и соответственно некоторый мой опыт эксплуатации этого транспортного средства, который подтверждал высокую надежность Multec, а также сообщение Dock’а об успешном внедрении и эксплуатации данной системы. Итак с системой определились. По некоему стечению обстоятельств в это время меня занесло в магазин Кемп (28км каширского шоссе), где был обнаружен и приобретен за 600руб. корпус агрегата центрального впрыска от нивы (старая 21214 с аналогичной Опелю системой) я был наивным и думал, что приобретение форсунки, регулятора Х.Х. и датчика положения дроссельной заслонки не составит большого труда – это оказалось не совсем так и на разборке Опель на каширском шоссе за 2500руб был приобретен еще один агрегат центрального впрыска в сборе от двигателя С18NZ (1,8 литра) с которого и были переставлены вышеуказанные элементы, а также фитинги под шланг и регулятор давления топлива на нивовский корпус (т.е. переставляем верхнюю крышку в сборе)
<Небольшое отступление — у нивы давление, создаваемое регулятором 1,9 бар — у опеля 0,76 и форсунка у нивы ДРУГАЯ! — теоретически вкупе с регулятором давления на 1,9бар работать будет и может даже лучше из-за более качественного распыления топлива — пока не проверял, а с регулятором 0,76 завести двигатель не удастся>
Нивовский корпус приглянулся из-за отличного от опелевского крепления троса акселератора (как на солексе, у Опеля – как у ДААЗа и требуется переходная тяга, как на ОКЕ) и конструкции блока вакуумных патрубков (на Опеле он выступает вниз и развернут параллельно оси дроссельной заслонки, диаметр диффузора у обоих вариантов одинаков 44мм <у С16NZ(1,6 литра) он меньше – сгодится только на 1,5литра>.
<здесь приведу некоторые параметры двигателя C18NZ: диаметр цилиндра-84,8мм, ход поршня 78,4мм, степень сжатия-9,2, угол начального опережения зажигания-10°, по которым можно найти некоторую схожесть с двигателями УЗАМ 1,7 и 1,8л>
Теперь вопрос встал с выбором системы управления двигателем (контроллера). Сначала рассматривался вариант от нивы с контроллером ITMS-6F (21214-1411010-40 два разьема, Евро2) и модулем зажигания 2110 (GM) и более старый вариант под нормы токсичности США83 с контроллером EFI-4 (21214-1411010 один разьем), специфичным модулем зажигания GM (DIS) и задающим шкивом на шесть импульсов (шесть прорезей одна-двойная). Оба этих варианта предполагают отсутствие трамблера, но последний был отвергнут из-за высокой стоимости модуля зажигания (от 4500руб), датчика положения коленвала (тоже специфичный) а также из-за шкива, поскольку предполагалось использовать шкив 2110-2112. В принципе вариант ITMS-6F полностью удовлетворял поставленным требованиям, но остановило отсутствие разьемов контроллера (надо ехать на разборку Dewoo-там такой же) да и цена модуля зажигания не намного меньше (от 3000руб) так что я оставил данный вариант на будущее. В результате на той же разборке Опеля был приобретен контроллер IEFI-6 от двигателя C18NZ (3500руб) и жгут проводов инжектора (1500руб). Данная система работает с распространненным задающим шкивом типа 60-2 зуба и предполагает наличие трамблера, но он используется только как распределитель высокого напряжения — не требуются вакуумный и центробежный регуляторы. Таким образом получаем МПСЗ и ЭСУД в одном флаконе. Дополнительно на разборке были приобретены: колпак воздушного фильтра (300руб), датчик абсолютного давления (300руб), датчик температуры ОЖ, прокладки и шкив коленвала C18NZ под клиновой ремень были переданы в нагрузку.

Читайте также:  Установка автоматических систем управления освещением

Часть 1. Железо
Первоначально предполагалось использовать доставшийся шкив коленвала от опеля – снять с него часть с зубцами (сварная штамповка) и прикрепить через переходник к существующему (шкив от Ahlen’а под поликлиновый ремень), но произошла неприятность – при стачивании зубчатки взяли очень мало от торца зубов и она после снятия сыграла (разогнулась) — стала непригодной для дальнейшей эксплуатации ) так что если кто захочет использовать данный вариант – режьте ближе к центру, не трогая сварки, или используйте целиком под обычный ремень. Но у меня уже стоял поликлиновый ремень с генератором 2110 и отказываться от него я не собирался. Изучение шкивов от 2110-2112 выявило одну их особенность – диаметр наружной части зубчатки 165мм, тогда как опелевский шкив имел 135мм, т.е. разница в 1,2 раза и какие могут быть глюки из-за искажения частоты и сигнала датчика неизвестно (хотя Dock вроде нормально ездит и с 10м). Поиски шкива под поликлин от Вектры В до 99 года (экотек 1,6) никчему не привели – вещь достаточно редкая и задающий диск был заказан фрезеровщику в виде вставки во всем известный шкив от Ahlen’а, а поскольку изначально не было известно где будет стоять датчик положения КВ, добавлена возможность повернуть диск на нужный угол в процессе эксплуатации (ну это по-нашему — там зажиганице поправить 😉 ).
Для установки самого агрегата центрального впрыска был приобретен новый впускной коллектор (стандартный) так как машина должна оставаться на ходу, а ковыряться лучше дома ) и была изготовлена переходная пластина (фланец) из дюрали (толщина 10-12 мм). У самого коллектора была расширена на фрезерном станке впускная часть до 44мм (диаметр диффузора моновпрыска) и отфрезерованы два отверстия под контргайки шпилек агрегата впрыска (аллюминий все-таки). Также скучным дождливым вечером коллектор был отполирован изнутри и сглажены все острые переходы от фрезеровки (здесь вам помогут насадки-рашпили для дрели и гравер). Прокладка коллектора изготавливается из листового поронита, другая – из стандартной.
Часть 2. Датчики
Дачик положения коленвала – Датчик крепится на кронштейне из уголка и пластины 10мм – все из алюминия (магнитные материалы исключить), сам кронштейн крепится на две гайки кожуха водяной рубашки двигателя. Зазор между датчиком и задающим диском – 0,7 мм. После установки датчика выставляем по ВМТ задающий диск и фиксируем его стопорными винтами. <для проверки контроллера в домашних условиях (у вас есть неделя на обмен) можно использовать датчик от 406го движка Волги — только для проверки, система с ним не работает! <Для проверки все соединяем на кухне, подаем 12 вольт от блока питания (компьютерного) и либо усердно стучим по датчику КВ отверткой, либо перемещаем мимо него задающий диск — должно включиться реле бензонасоса и защелкать форсунка (и катушка зажигания — если собрали), также смотрим работу диагностики).
Датчик пройденного пути/скорости — здесь все просто: рассверливаем (расширяем) отверстие троса спидометра в верхней части панели приборов, завинчиваем датчик скорости (от ВАЗа на шесть импульсов) на саму панель приборов, с другой стороны крепим штатный трос — все. Здесь хочу отметить, что режим ПХХ в контроллере работает по порогу скорости и если вы не собираетесь ставить бортовой компьютер, то используйте датчик на десять импульсов (карбюраторные ВАЗы) — система ПХХ будет выключаться на меньшей реальной скорости (с датчиком на 6 импульсов выключается где-то на 20-30 км/ч). Датчик скорости ставить необходимо, т.к. если контроллер поймет, что его нет (загорается чек енжин с 24 ошибкой) — все, холостого хода у вас больше небудет, будет что-то порядка невнятных 400 оборотов. Но можно ездить и без датчика — избегая режима ПХХ, тогда контроллер ничего не заподозрит :-)))
Те же эксперименты на кухне показали совместимость контроллера со стандартным (08, 09) коммутатором БСЗ (открытый коллектор и в Африке …), катушка зажигания соответственно тоже 08 (купите катушку от Опеля – флаг вам в руки), а трамблер можно использовать и обычный – от контактной системы зажигания, т.к. нам нужен только бегунок с крышкой. Свечи я поставил NGK BPR6ES c зазором 0,8 мм (от восьмиклапанных ВАЗов, но подойдут любые, которые вы привыкли использовать с БСЗ)

источник

Добавить комментарий