Меню Рубрики

Установка инжектора вместо карбюратора на мотоцикл

Карбюратор или инжектор на мотоцикле. Что лучше?

До 1980-х годов на мотоциклах массово устанавливались карбюраторы. К этой технологии настолько привыкли, что её продолжили использовать даже с приходом более совершенной инжекторной системы. В статье мы попробуем разобраться, какой мотоцикл лучше выбрать в 2019 году — с карбюраторной или инжекторной системой питания.

Карбюраторная система впрыска топлива

Карбюратор — это устройство, которое готовит топливовоздушную смесь и регулирует ее подачу в камеру сгорания двигателя. Общий принцип работы карбюратора прост и понятен. По крайней мере в рамках работы главной дозирующей системы. Современные карбюраторы имеют гораздо более сложное строение, но даже они не соответствуют жестким экологическим нормам, т.к. не могут обеспечить полноту сгорания топлива в разных режимах работы.

Преимущества карбюратора

  • Мотоциклы с карбюратором, как правило, дешевле инжекторных. Одноцилиндровые – почти наверняка. С увеличением количества цилиндров, однако, разница в стоимости может измениться не в пользу карбюратора, ведь вне зависимости от количества цилиндров, инжекторной системе нужен всего один блок управления, а именно он является самой дорогой деталью системы.
  • Система подачи топлива не зависит от исправности электрооборудования. Этот пункт справедлив для техники, которая не оснащается топливным насосом.

Недостатки

  • Низкий КПД. Карбюратор менее чувствителен к изменениям условий работы и не способен поддерживать оптимальный состав топливовоздушной смеси во всем диапазоне режимов работы.
  • Несоответствие современным экологическим стандартам.
  • Чувствительность к низким и высоким температурам, изменению давления воздуха.
  • Необходимость периодического обслуживания и настройки.

Низкая надежность. Карбюратор состоит из множества подвижных и изнашиваемых деталей. Уплотнения, мембраны, запорные иглы, пружины, дозирующие иглы, жиклеры – всё это детали карбюраторов, которые могут потребовать внимания.

Инжекторная система впрыска топлива

Главное отличие инжекторной системы от карбюраторной: подачей топлива управляют контроллеры. В них заложен алгоритм момента и длительности открытия форсунок, который вычисляется на основании данных, поступающих с датчиков. В зависимости от полученных данных, контроллер регулирует подачу топлива, зажигание и работу других систем. Анализ данных происходит постоянно и с высокой скоростью. Здесь также нужно заметить, что инжекторные системы постоянно контролируют эффективность своей работы, анализируя полноту сгорания топлива с помощью датчиков в выпускной системе.

Преимущества инжектора

  • Значительная экономия топлива.
  • Более высокие динамические качества мотовездехода.
  • Лёгкий запуск и прогрев двигателя.
  • Высокая надежность.
  • Не нуждается в регулировке. Оптимальные параметры работы системы выбираются автоматически.
  • Инжектор обеспечивает оптимальное качество горючей смеси и ее полное сгорание. Это позволяет устанавливать каталитические нейтрализаторы и, соответственно, снижает выброс токсичных веществ в атмосферу.
  • Не нуждается в плановом техническом обслуживании.

Недостатки

Что лучше для мотоцикла — карбюратор или инжектор?

Мотоциклы с инжекторными и карбюраторными системами подачи топлива продолжают сосуществовать, каждый в своей нише. Карбюраторные модели все еще можно встретить на одноцилиндровых скутерах и мотоциклах малой кубатуры низшего ценового сегмента. Их часто выбирают из соображений доступности.

Инжекторы давно и уверенно замещают карбюраторные двигатели. Они обладают большей эффективностью и топливной экономичностью. Если первые системы впрыска топлива, производимые еще в 80-х годах, часто ломались, то на современных мотоциклах инжекторы практически вечны.

Все модели мотоциклов CFMOTO – 250 NK (ABS), 400 NK (ABS), 650 MT(ABS) – оснащаются инжекторной системой подачи топлива. Приобрести такой мотоцикл можно в любом сервисном центре CFMOTO — дилерская сеть бренда покрывает всю Россию.

источник

8×8 › Блог › Инжектор +турбо на мотоцикл или глубокий тюнинг можно только приостановить.

Подошла к концу окончательная настройка моего мото, на день публикации осталось доделать всякие мелочи, нормально установить показометры, изготовить крышки, пластик ну и все в этом роде, аппарат уже реально катается на дорогах, в общем кому интересно велком под кат 🙂

Необходимость установки впрыска возникла после установки турбины, (писал: bikepost.ru/blog/40749/re…u-i-tut-poneslos.html#cut ) так как турбо и карбюраторы в принципе вещи не совсем совместимые, тем более стоявшие на мото карбы уже были весьма уставшие, как ни как им уже 20 лет.
Сразу оговорюсь о положении цилиндров, в первую очередь надо обязательно проконтролировать расположение цилиндров .
ЭБУ поддерживает расположение цилиндров только через 180 градусов, что не есть гуд, так как расположение цилиндров может не соответствовать данному углу. В моем случае парные цилиндры половин V располагались на 180 градусов, но угол между ними был 90 градусов, на чем конкретно я запарился и потерял много времени на выяснение причин некорректной работы передних цилиндров (хлопки во впуск и выпуск), так как это выяснилось когда система была уже установлена. Пришлось установить второй ДПКВ (датчик ехал ко мне больше месяца) и второй ЭБУ со всеми вытекающими из этого проблемами.
В итоге комплектация впрыска моего мото получилась следующая:
2 ЭБУ январь 5.1.-41 (master+slave) + штекера к ним и ко всем датчикам
2 ДПКВ (датчик положения коленвала) установка через 90 градусов
2 ДД (датчик детонации)
2 ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости)
2 ДТВ (датчик температуры воздуха (впуск)) –переделал из ДТОЖ ВАЗ путем отпиливания части корпуса датчика
ДАД (датчик абсолютного давления MPX4250AP)
дроссель + рхх ВАЗ
4 форсунки (DENSO 315cc – с меньшей производительностью в моих запасниках ничего не нашлось)
Коммутатор для катушек сделал из 2х наполовину рабочих коммутаторов ВАЗовских модулей зажигания, путем перепайки ключей. Катушки зажигания остались штатными.
Болгарка +полуавтомат и руки.

Настройка+откатка
Инженерный ЭБУ январь 5.1.-41 –можно переделать с обычного, схем в инете куча
ШДК innovate lc-1 так как его знают все проги для онлайн откатки.
Так же софт : combiloader – для заливки прошивок в блок, ТОЛЬКО combiloader так как другие проги некорректно работают с инженерными эбу.
CTP 321
Прошивка j5ls43T
Ну и что нибудь для онлайн откатки, прог куча есть платные, бесплатные, условно платные, ломаные и т.д. их валом в интернете (OLT, OpenOLT, Atomic tune, matrix и т.д.)
Или просто отдать мото на откатку специалистам  .

Читайте также:  Установка гидроусилителя руля на мерседес

Теперь сам процесс:
Начал с изготовления реперного диска, сначала срезал со шкива коленвала штатный репер и по его внешнему и внутреннему размерам заказал у токаря стальное кольцо

источник

ЗАЗ 968 Пикап-мастер › Бортжурнал › Моновпрыск вместо карбюратора К-133А

После того, как я закончил превращать маленькую Оку в снегоуборщик, а снег так и не выпал, и судя по прогнозу ближайшую неделю нам снегопады не грозят, было решено взяться за Запорожец. Итак, дорогие друзья, сегодня мы будем устанавливать моновпрыск от фольксвагена на родной мотор Запорожца МЕМЗ-968 объемом 1,2 литра. И это будет не просто статья из серии «купил, прикрутил», будет много теории и экспериментов. Карбюратор мне давно надоел, подсос работает на троечку, пружина, которая возвращает трос газа на место — растягивается, однокамерность карба лошадей не добавляет, а только убирает. И ставить Солекс от ВАЗ2108 — не вариант. Для счастья нам понадобится: 1) исправный двигатель, желательно установленный на автомобиль 2) моновпрыск с коллектором от любого VW. Там, где будете брать моновпрыск, попросите чтобы вам отдали и жгут проводов к нему, иначе все проводки придется искать по отдельности, это будет сложнее и дороже. Моновпрыски бывают с 4 и с 6 контактным регулятором холостого хода, можете брать любой, это не принципиально. 3) Бензонасос внешний для моновпрыска, номер видно на картинке. Можете и фильтр топливный взять.

Когда соберете это все в кучку, переходим к фазе «А» — механическое сопряжение моновпрыска и двигателя. Проще говоря — нужно прикрутить моновпрыск к коллектору. Можно одеть на коллектор МЕМЗ некий переходник (на манер переходника под карбюратор СОЛЕКС), но, во-первых, такого переходника нет и его нужно точить, а, во-вторых, получившаяся конструкция будет очень высокой, придется капот кромсать. Поэтому берется коллектор под моновпрыск, отрезается все так чтобы осталась только присоединительная площадка под подушку «моника», и эта площадка приваривается аргоном к коллектору родного двигателя Запорожца. Ориентир — отверстие дроссельной заслонки должно быть соосно отверстию в коллекторе. Получиться примерно так:

Хорошо видно как расположен «моник», его трос газа совпадает по направлению работы с родным для запорожца, моник не засекается с генератором с одной стороны и трамблером с другой, трамблер свободно поворачивается для регулировку угла зажигания. Насос я временно притянул хомутами к кронштейну воздушного фильтра. Трубки топливные соединяются интуитивно, на «монике» нарисованы стрелочки, подсказывающие направление движения топлива. Диаметр шлангов «моника» и фильтра — 8 мм, у насоса вход 12 мм, выход 8 мм, у Запорожца система разведена 6 мм, соответственно чтобы подключиться к баку, понадобятся переходники с 6 на 12 для подачи и с 6 на 8 на обратку. У меня для «временного «использования трубки просто опущены в канистру. На забудьте слегка смочить насос бензином, иначе сухой он не качает. Приступаем к фазе «Б» — электрические соединения. Подсоединяем насос к электрике автомобиля. Плюс удобно брать на клемме катушки зажигания.

Красный плюс, зеленый провод — сигнал с контактной группы, потом узнаете для чего.Если все правильно собрано — при включении зажигания с обратки будет лить сильная струя бензина, ничего нигде не подтекает, все красиво. На разъеме форсунки «моника» отзваниваем контакты собственно форсунки — это внутренние ножки, их номера 2 и 3. В моей проводке это оказались фиолетовый и бело-фиолетовый провода. Оставшиеся две ножки в этом разъеме — датчик температуры воздуха над форсункой. Он нас пока не интересует. Проверяем форсунку подав 12 вольт на ее контакты — должен быть слышен ощутимый щелчок и, если насос в этот момент включен — можно увидеть красивый конус из распыленного бензина над дроссельной заслонкой. Все, можно заводить… А… нет, чего-то не хватает… точно. не хватает мозгов. Не в том смысле что в голове, а том смысле что блок управления двигателем называется на жаргоне «мозги». Так… где взять мозги? Можно взять от того-же мотора с которого сняли моновпрыск, но только у нас совсем другой мотор, а значит датчики придется как то присобачивать, и, самое главное, нужно будет изменять параметры подачи топлива, отстраивать мозг под новый мотор. Сложно. Проще собрать мозги с нуля. Первое время будет выглядеть так:

Переходим в фазе «В». Для нее нам понадобится микроконтроллер и навыки его программирования. Я использую PIC16F877A. Стоит недорого, программатор собирается за вечер не торопясь. Я сваял из МАХ232, 4 транзисторов КТ315 и мелочевки. Софт штатный — MPLAB IDE и IcProg. Все качается, все бесплатное. Пока никаких особых требований к контроллеру нет — о них мы узнаем по мере постройки системы управления. Итак, этапы настройки софта, программатора и освоения азов программирования опустим, считаем что мы все это умеем. ЧТо нам нужно? Нам нужно создать топливо-воздушную смесь с определенным соотношением массы топлива к воздуху. Воздух двигатель сосет сам, а вот бензин мы будем дозировать форсункой. Очевидно что одна порция топлива должна приходится на одну порцию воздуха. Двигатель забирает порцию воздуха на такте впуска, затем такт сжатия, искра, рабочий цикл и выпуск. Потом все повторяется. Хорошо видно, что на каждую порцию воздуха приходится одна искра. Отсюда делаем вывод что на каждую искру нужно дать порцию топлива. Задача микроконтроллера сводится к тому чтобы определив момент искрообразования включить форсунку на определенное время, выключить и снова ждать искру. Теперь с искрой. На приличных автомобилях стоит датчик Холла в трамблере, который формирует красивый такой прямоугольный сигнал. У нас — контактная группа, которая дребезжит, а катушка наводит импульсы в несколько сотен вольт на этом контакте. Это осложняет задачу, но не делает ее невозможной.

Читайте также:  Установка корректора фар 2107

Несложная входная цепь из резистора 10 к и диода погасит лишнее, а транзистор защитит микроконтроллер. С дребезгом будем бороться программно. Транзистор я применил классический — КТ315А. Управление форсункой я поручил IRF48. Собираем схему, пишем программу, включающую форсунку на время после каждой искры. Не забываем про подавление дребезга. Программа может быть такая:

; Основная процедура работы инжектора
; Ждем фронт импульса от датчика распредвала и включаем форсунку на определенное время

BTFSS CAM_SENSOR ; Ожидание высокого уровня по датчику распредвала
GOTO WF1
MOVLW 0xFF ; Защита от дребезга
MOVWF Temp
WF1a:
BTFSS CAM_SENSOR ; Проверяем что уровень все еще высокий
GOTO WF1
DECFSZ Temp
GOTO WF1a

MOVLW 0x18 ; Величина задержки между включением и выключением форсунки
MOVWF Temp2
MOVLW 0xFF
MOVWF Temp
Inj_Del:
DECFSZ Temp
GOTO Inj_Del
DECFSZ Temp2
GOTO Inj_Del

BTFSC CAM_SENSOR ; Ожидание низкого уровня по датчику распредвала
GOTO WF2
MOVLW 0xFF ; Защита от дребезга
MOVWF Temp
WF2a:
BTFSC CAM_SENSOR ; Проверяем что уровень все еще низкий
GOTO WF1
DECFSZ Temp
GOTO WF1a

Ну или лучше напишете. Обратите внимание на число в строке с комментарием «; Величина задержки между включением и выключением форсунки». Изначально я поставил 20h — вспышки были, но мотор не заводился. Пробуем 30h — вообще нет вспышек. Пробуем 18h — и. машина заводится… х.х. никакой, но зато она устойчиво работает, даже позволяет немного погазовать. Видео «пруф» приложу чуть попозже. Итак, двигатель работает, на каждый такт впуска мы льем одну и ту-же порцию бензина. С набором оборотов синхронно растет частота впрыскивания топлива, это получилось автоматически. А вот то что объем воздуха в каждом такте впуска зависит от положения дроссельной заслонки оборотов — мы не учитываем. Соответственно при закрытии заслонки смесь обогащается, а при открытии обедняется. Надо учесть. И это уже фаза «Г» и про нее после нового года 🙂

источник

Переделка карбюратора на инжектор

В свое время единственно возможным механизмом формирования топливовоздушной смеси был карбюратор. Собственно, этот процесс и называется карбюрацией. Прибор постоянно совершенствовался, его производительность возрастала. На мощные спортивные моторы устанавливались два или даже четыре карбюратора. Однако у такого способа есть чисто физические пределы возможностей, к тому же конструкция имеет врожденные недостатки, от которых избавиться невозможно:

  • Зависимость от качества и чистоты топлива. Поскольку бензин всасывается воздушным потоком (до образования аэрозоли), диаметр отверстия влияет на качество смеси. Чем он меньше, тем более парообразное облако можно сделать. Соответственно, качество сгорания будет выше. Обратная сторона медали – маленькое отверстие жиклера увеличивает вероятность засорения;
  • Влияние температуры. Холодный бензин хуже испаряется, в поплавковую камеру поступает меньшее количество топлива. Это вызывает сложности с запуском двигателя при минусовых температурах;
  • Все регулировки механические. Точная настройка отнимает много времени и требует определенного уровня квалификации. На современных моделях устанавливается электромагнитный клапан холостого хода, но это не решает проблему принципиально.

Затем был изобретен механический инжектор, и все современные автомобили стали оснащаться новой системой формирования бензиновой смеси. У этого устройства куда более широкие горизонты развития: электромагнитные, пьезоэлектрические форсунки, совершенствование программ управления.

Владельцы старых авто часто задумываются об установке инжектора вместо карбюратора. Возможно ли это? Необходимо не только поменять сам модуль, надо модифицировать всю впускную систему мотора.

Карбюратор вместо инжектора, и наоборот: плюсы и минусы обмена

  • Экология. Установка инжектора соответствует как минимум норме Евро-2, то есть ваш автомобиль будет меньше засорять атмосферу;
  • Владелец двигателя с инжектором забывает о мучительных (и что печально – регулярных) процедурах подстройки винтов холостого хода, промывке, и прочих «прелестях» карбюратора;
  • Снижается расход топлива;
  • Вы больше не зависите от температуры окружающего воздуха;
  • Переоборудование улучшает приемистость силовой установки, особенно на низах;
  • Снижается риск вибраций и детонации, что положительно влияет на ресурс мотора.
  • Первая, и самая главная проблема – финансы. Поставить инжектор (даже своими руками) — мероприятие затратное. Требуется масса дополнительных узлов и деталей;
  • Модернизация займет несколько дней (опять же, если работать одному). Все это время вы остаетесь без автомобиля;
  • Возможно, придется перейти на более высокооктановое топливо (с более высокой стоимостью). Хотя эта проблема компенсируется снижением расхода бензина;
  • Переделка карбюратора на инжектор является внесением изменений в конструкцию транспортного средства. То есть, либо вы катаетесь на свой страх и риск, до первого поста технического контроля, либо тратите время и средства на узаконивание процедуры.

В любом случае, это возможно. Существует множество примеров успешного (как технически, так и юридически) внедрения форсунок вместо карбюратора.

Читайте также:  Установка водоочистителей в квартире

Как заменить карбюратор на инжектор своими руками

Половину затрат на переоборудование составляет стоимость работ на СТО, поэтому большинство автовладельцев решаются на самостоятельную доработку.

Важно! Если у вас есть малейшие сомнения в собственной квалификации, обращайтесь в профильный сервис. Неправильный монтаж топливной системы может привести к утечкам бензина и пожару!

В первую очередь, составляем список необходимых приобретений. Удобнее разбить его по группам – так меньше вероятность что-либо упустить.

  • Моторная группа: новый маслонасос с возможностью установки датчика коленвала; датчики: коленвала, детонации, массового расхода воздуха, температуры воздуха и двигателя. Также меняем шкив коленвала;
  • Новый впускной коллектор, рассчитанный для инжекторов, прокладка;
  • Топливная группа: топливная рампа с форсунками;
  • Магистральный топливопровод с фитингами. Новый бензобак, бензонасос. Регулятор давления топлива, фильтр тонкой очистки топлива;
  • Электрика: Генератор с соответствующим шкивом (старый просто не выдержит возросшей нагрузки). Контроллер (ЭБУ) – едва ли не самая важная часть системы. Готовые косы (жгуты) проводов для управления инжекторами, низковольтной частью зажигания, бензонасоса. Свечные высоковольтные провода, модуль зажигания;
  • Система впуска: новый воздушный фильтр (с корпусом), дроссельный фланец-патрубок. Переделываем привод дроссельной заслонки – нужен новый тросик;
  • Готовая заглушка на место трамблера.

Разумеется понадобится необходимый инструмент, крепежные элементы хорошего качества (а не из магазина стройматериалов), набор для монтажа электрики: обжимные хомуты, стяжки, монтажные клипсы. Все надо сделать аккуратно и надежно, иначе придется выискивать неисправности, созданные вашими же руками.

Существуют готовые комплекты: либо от вашего же мотора, но более новой версии (основные узлы одинаковые, поэтому подгонять детали не придется). Можно купить КИТ-набор от известных брендов: например – BOSCH.

Замена карбюратора на инжектор – последовательность работ

Итак, все компоненты закуплены, проверяем список последний раз. После начала работ автомобиль будет обездвижен, и сгонять на авторынок за недостающим элементом не получится.

На примере ВАЗ 2109 получается такой набор:

Фотографируем все карбюраторные элементы, как это было до переделки. Многие интересуются: можно ли выполнить обратную замену инжектора на карбюратор? Разумеется, да, только вряд ли вам этого захочется. Именно для исключительных случаев фиксируем все, как было.

Совет! При таких сложных работах вообще рекомендуется проводить фотофиксацию каждого этапа работ. Потом легче будет найти ошибку, да и обслуживать систему без подробных схем установки довольно сложно.

  1. Отключаем аккумулятор и удаляем его из моторного отсека;
  2. Сливаем все технические жидкости из мотора. Бензин можно выкатать практически до нуля, а внеплановая замена моторного масла и антифриза не помешает;
  3. Демонтируем топливную систему автомобиля, начав со старого бензобака. В топливопроводах и карбюраторе есть бензин, поэтому следует позаботиться о мерах противопожарной защиты;
  4. Аккуратно удаляем старую систему зажигания. Нет смысла отрывать провода – пусть все останется в штатном виде;
  5. На место трамблера монтируем заглушку с прокладкой;
  6. Разбираем приборную панель. Если на ней предусмотрена лампа «check engine» — выполняем отвод в моторный отсек управляющего провода. Если нет – устанавливаем индикаторную лампу самостоятельно;
  7. Монтируем жгут проводов для системы зажигания. Для каждого автомобиля своя схема, основы одинаковые: питание от контакта включенного ключа, сигнал от тахометра;
  8. Для подключения прибора уровня топлива, необходимо протянуть сигнальные провода до места установки бензонасоса в бак. Старый поплавок больше не работает, необходимо будет откалибровать новые датчики уровня;
  9. Меняем маслонасос, проверяем место установки датчика положения коленвала;
  10. Удаляем старый, и монтируем новый впускной коллектор. На него крепим (на штатные места) топливную рампу с форсунками;
  11. Устанавливаем регулятор давления бензина в рампе, подключаем топливные магистрали: прямую и т.н. «обратку». Это новая трубка, в карбюраторной системе ее не было. «Лишнее» топливо удаляется не через форсунки, а возвращается обратно в бак. Это повышает экономичность;
  12. Рассчитываем маршрут прокладки топливной магистрали под днищем. Мешающие элементы временно демонтируем. Важно! Не пытайтесь протолкнуть топливопровод в какую-нибудь щель, лучше открутить и установить узел, чем испортить трубку высокого давления;
  13. Готовим новый топливный бак (очищаем, при необходимости моем). Устанавливаем топливный насос в соответствии с монтажной инструкцией (на большинстве емкостей есть стрелочка, для ориентации патрубков и фланцев). Устанавливаем бак на кронштейны;
  14. Проверяем фиксацию всех элементов топливопровода. Фитинги не должны прокручиваться и люфтить;
  15. Монтируем новые датчики: МАФ, положения коленвала, температуры;
  16. Устанавливаем модуль управления (ЭБУ) таким образом, чтобы он не грелся от силового агрегата или выпускной системы;
  17. Соединяем все косы (жгуты), проверяем плотность усадки разъемов. Если на новых контактах не было специального технического вазелина (от окисления) наносим его перед соединением разъемов;
  18. Устанавливаем дроссельную заслонку и новый тросик газа. Проверяем и регулируем натяжение, свободный ход должен быть от одного крайнего положения, до другого. Если в вашем наборе предусмотрен датчик положения дроссельной заслонки – соединяем его с ЭБУ;
  19. Монтируем новый корпус воздушного фильтра, предварительно примерив его к дроссельному узлу. Никаких перекосов и закрепления внатяг быть не должно;
  20. Собираем штатную систему вентиляции картерных газов;
  21. Устанавливаем генератор, тщательно центруем новый шкив.

Заливаем новое масло, антифриз и топливо. Проверяем отсутствие утечек и выполняем контрольный пуск мотора. Регулируем обороты холостого хода.

Вы узнали, как переделать карбюратор на инжектор малыми средствами. Обкатка двигателя не проводится, механика осталась старая. Первые 100-200 км следует произвести замеры расхода бензина, и регулярно проверять отсутствие протечек топлива и крепление новых узлов.

источник

Добавить комментарий