Меню Рубрики

Установка инжекторного двигателя лада

autovazremont › Блог › Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?

1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1, январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

источник

Rijii26 › Блог › Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1, январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

Читайте также:  Способ установки двигателей на базовых автомобилях

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

источник

Инжекторный двигатель ВАЗ

Переход от карбюраторной системы впрыска к инжекторной позволил увеличить мощность мотора, снизить расход топлива и повысить ресурс двигателя. Такие изменения происходят из-за более точного дозирования топлива на каждом режиме работы мотора и лучшего распыления горючего, в результате чего качество топливовоздушной смеси повышается.

Как устроен инжектор автомобилей ВАЗ

На все модели, от устаревшей ныне классики, до современных Ларгуса и Калины, устанавливают инжекторную систему, скомпонованную по одному принципу.

  1. Информацию, которая необходима для дозирования топлива, впрыска горючего в цилиндры и создания искры зажигания поставляют датчики:
  • массового расхода воздуха (ДМРВ);
  • положения дроссельной заслонки (ДПДЗ);
  • холостого хода (ДХХ);
  • температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ);
  • положения коленчатого вала (ДПКВ);
  • детонации (ДД);
  • кислорода (ДК).
  1. Анализ информации и управление исполнительными устройствами осуществляет контроллер инжектора.
  2. К исполнительным устройствам относят:
  • топливные форсунки;
  • систему зажигания.

Контроллер собирает информацию со всех датчиков и определяет алгоритм работы двигателя. Используя встроенную программу (прошивку), он определяет, сколько топлива нужно для каждого цилиндра, чтобы мотор работал в оптимальном режиме. В соответствии с показаниями (ДПКВ) контроллер определяет время впрыска в каждый цилиндр, а также время образования искры. С помощью (ДК) и (ДД) контроллер определяет, насколько полно сгорает топливовоздушная смесь и при необходимости корректирует количество топлива и угол опережения зажигания (УОЗ). На автомобилях с установленными бортовым компьютером (БК) устанавливают датчик расхода топлива (ДРТ) и электронный спидометр. С помощью информации с этих устройств БК определяет количество горючего, которое двигатель использовал за единицу времени (минута, час, сутки) или какое-то (обычно 100 км) расстояние.

Неисправности инжектора ВАЗ

Инжекторный двигатель представляет собой сложную сбалансированную систему, в которой неисправность одного из блоков всегда влияет на общую работу системы. Современные инжекторные системы оснащены средствами самодиагностики, поэтому существует правило – если инжектор работает нормально, мощность и расход топлива соответствуют стандарту и не горит индикатор «Check Engine», не нужно диагностировать или настраивать его. Любое вмешательство в работу инжектора только ухудшит функционирование системы.

Видео — Почему не заводится инжекторный автомобиль

Снижение мощности двигателя

Если вы обнаружили, что ваша машина вдруг стала слабей тянуть или медленней разгоняется, проверку начинайте не с инжектора. В первую очередь проверьте состояние воздушного и топливного фильтров, затем определите давление колес, после чего измерьте компрессию мотора и с помощью стробоскопа проверьте УОЗ. Внимательно осмотрите шланг, который идет от впускного коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Возможно, плохо затянут один из хомутов или происходит подсос воздуха в месте контакта с усилителем. Снимите шланг с впускного коллектора и заглушите входное отверстие резиновой или целлофановой заглушкой. Заведите двигатель, если холостые обороты увеличились хотя бы 2 – 3 процента, проблема в подсосе воздуха через шланг, неисправный штуцер или поврежденную мембрану вакуумного усилителя.

Читайте также:  Установка гбо на дизельный двигатель отзывы

В последнюю очередь сравните метки на шкиве коленвала и шестерне (шестернях) распределительного вала (валов). При обнаружении любой неисправности устраните ее, в большинстве случаев это позволит решить проблему. Если же все параметры в норме, необходима диагностика инжектора. Для нее желательно использовать соответствующий сканер, который покажет, в каком из устройств или систем неисправность. Если сканера нет, можно обойтись без него.

Поставьте машину на нейтральную передачу и попросите помощника несколько раз резко и до упора нажать на педаль газа. Серый, сизый или черный дым из выхлопной трубы при нажатой до упора педали газа говорит о возможной неисправности ДПДЗ, ДПКВ, ДМРВ, ДД или ДК. Постоянный черный, серый или сизый дым, густота которого увеличивается при нажатой до упора педали газа, говорит о серьезном засорении или повреждении форсунок.

Резкое увеличение расхода топлива

Если расход топлива вырос больше, чем на 40 процентов, но мощность двигателя не снизилась или упала незначительно, проверьте исправность ДМРВ. При обрыве датчика или повреждении датчика контроллер считает, что цилиндры максимально наполнены воздухом, и подает наибольшее количество топлива. Такой режим позволяет сохранить поршни, кольца и головку блока цилиндров от повреждения, вызванного работой на излишне переобедненной смеси. Ведь скорость горения топливовоздушной смеси, в которой большой недостаток горючего в несколько раз выше, чем у нормальной. Поэтому вместо плавного сгорания, которое постепенно передает энергию поршням, происходит взрыв. В результате происходит разрушение и деформация головки, поршней и шатунов. Если ДМРВ исправен, проверьте проводку, которая соединяет его с контроллером, а также состояние колодок. Если ДМРВ, колодка и проводка исправны, необходима диагностика контроллера, для которой нужен сканер.

Тяжелый пуск горячего или холодного двигателя

Когда двигатель неожиданно стал с трудом заводиться, при этом в остальных режимах работает нормально, попробуйте завести его немного нажимая на педаль газа. Если это помогло, необходимо в первую очередь проверить состояние ДХХ. О том, как сделать это, читайте в статье (Диагностика инжектора). Если датчик поврежден, замените его, если исправен, то отключите аккумулятор, снимите воздушный фильтр и его патрубок, затем внимательно осмотрите дроссельную заслонку. Возможно, канал холостого хода забит смесью масла и пыли. Осмотрите патрубок воздушного фильтра – наличие масла внутри него говорит о неправильной работе системы смазки и необходимости чистки дроссельной заслонки.

Падение мощности на высоких оборотах

Если на высоких (свыше 4 тысяч в минуту) оборотах мощность падает даже при полностью выжатой педали акселератора (газ), необходимо провести такую же диагностику двигателя, как описано выше. Если мотор исправен, проблема в топливном насосе или редукционном клапане рампы. Измерьте давление в топливной магистрали до и после редукционного клапана, как описано в статье Диагностика инжектора.

Нестабильная работа двигателя

Плавающие холостые обороты, периодически появляющееся падение мощности или троение мотора, в большинстве случаев связаны с плохим контактом одного или нескольких датчиков или пережатым бензиновым шлангом. Поэтому проверку начинайте с постановки автомобиля на подъемник или смотровую яму. Проверьте подающий и обратный топливные шланги и трубки. При обнаружении помятостей трубок или перекрученного шланга, необходимо отремонтировать их. После этого проверьте состояние контактных колодок всех датчиков и бензонасоса, возможно одна из них грязная или окисленная. Если все колодки чистые, необходима проверка с помощью сканера, которая поможет выявить неисправность конкретного узла. Для такой проверки обратитесь в крупный, желательно дилерский, автосервис.

После того, как вы устранили проблему и наладили работу инжектора, посетите крупный дилерский автоцентр, чтобы провести сканирование системы. Это необходимо, чтобы проверить работу системы и обнаружить проблемы на начальной стадии. Если вы не профессиональный диагност инжекторых двигателей, то не проводите эту процедуру самостоятельно, даже при наличии сканера. Потому что только комплексный подход к диагностике – использование сканера и опыт диагноста позволят качественно проверить систему.

источник

Лада 2120 Надежда Оливковый металлик › Бортжурнал › УСТАНОВЛЕН ИНЖЕКТОРНЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА НА БАЗЕ НИВА ШЕВРОЛЕ (КОНТРОЛЛЕР МР 7.0) НА ВАЗ 2120 НАДЕЖДА.

Дата установки 2013 – 2014 г.г.

Хочу поделиться с вами интересной и увлекательной информацией по установке инжектора на ВАЗ 2120. Начнем с того, что инжектор можно установить на любые жигули, включая ЛАДА НАДЕЖДА. НИЧЕГО СЛОЖНОГО ! Установка занимает столько же времени, что и на ВАЗ 2107 или ЛАДА НИВА.

Я начал с того, что съездил на разборку и купил готовый комплект б/у инжектора с НИВЫ ШЕВРОЛЕ (вроде 2007 года.) Комплектация с одним поликлиновым ремнем.

1. Мозги (контроллер) МР 7.0 – без датчика положения распределительного вала (датчика фаз). Пояснение. Искал исключительно такие мозги, чтобы не заморачиваться с установкой новой головки блока (выпилить посадочное место под датчик в старой головке блока просто не реально.)
2. Коса (проводка) для контроллера.
3. Впускной ресивер в сборе с датчиками положения дроссельной заслонки, датчиком холостого хода, рампой, форсунками и т.д.
4. Выпускной коллектор. Пояснение. Старый использовать не реально, ввиду других размеров.
5. Модуль зажигания.
6. Провода свечные.
7. Насос ГУРА нового образца. Пояснение. Старый насос не подойдет, ввиду конструктивной особенности, т.к. выполнен для карбюраторного исполнения. За счет другого шкива коленчатого вала, ремень ГУРА и сам ГУР смещается на 2 см. ближе к радиатору охлаждения.
8. Топливная магистраль (трубка подачи топлива, трубка обратки топлива и трубка адсорбера.) Пояснение. Сильно «заморачиваться» не стал – использовал только трубку адсорбера.
9. Адсорбер (с клапаном на самом адсорбере.)
10. Корпус датчика охлаждающей жидкости, с датчиком соответственно.
11. Датчик коленчатого вала.
12. Датчик массового расхода воздуха.
13. Заглушка трамблера.

Читайте также:  Снятие установка двигателя daewoo nexia

Чувак на разборке не обманул, все датчики были рабочие.

Далее я отправился в магазин за недостающими запчастями.

1. Передняя крышка двигателя под датчик положения коленчатого вала.
2. Комплект прокладок к ней.
3. Комплект патрубков охлаждающей жидкости.
4. Радиатор охлаждения двигателя. Пояснение. Старый потек к этому времени.
5. Вентиляторы охлаждения радиатора двигателя ЛАДА НИВА. Двойные. Нового образца.
6. Тросик акселератора ВАЗ 2107. Пояснение. Педаль менять не пришлось. Она с завода уже изготовлена под тросик.
7. Корпус воздушного фильтра ВАЗ 2110. Пояснение. За корпус ЛАДА НИВА на рынке просили какие-то нереальные деньки.
8. Фильтр воздушный – инжектор.
9. Насос ВОЛГА, BOSCH. Выносной.
10. Фильтр топливный, 2 шт. под защелку.
11. Шланги топливные под защелку, 2 комплекта.
12. Топливные трубки с рампы ВАЗ 2107 инжектор. Подача и обратка.
13. Резистор включения второго вентилятора ОЖ НИВА ШЕВРОЛЕ. Пояснение. Т.к. система управления двигателем была от НИВЫ ШЕВРОЛЕ. Особенностью работы вентиляторов отличается от работы ЛАДЫ НИВЫ. У ШНИВЫ вентиляторы раздельны и управляются с разных реле. Второй вентилятор питается через дополнительный резистор. Вся фишка в том, что зимой работает только один вентилятор, второй включается только летом и напрямую зависит от температуры окружающего воздуха. Можно было установить перемычку в фишку резистора, но захотелось, — и все.

14. Комплект прокладок впуска/выпуска.
15. Приемная труба – ШТАНЫ от ЛАДА НИВА под датчик лямбда зонт. Встают идеально – без всяких доработок.
16. Датчик лямбда зонт.
17. Шкив коленчатого вала инжектор.
18. Шкив ГУРа.
19. Ремень генератора. 2 шт.
20. Бачек ОЖ нового образца, инжектор ЛАДА НИВА.
21. Патрубки впускного коллектора, инжектор ЛАДА НИВА, 2 шт.

В чем засада данной затеи:

1. Нереально найти было заглушку насоса топливного. Снимал размеры с насоса, и вручную выпиливал из листового железа 1,5 мм. Сажал через прокладку на герметик.
2. Нереально найти соединительную муфту патрубков впускного коллектора ЛАДА НИВА. Пришлось делать ее из муфты соединительной патрубков впускного коллектора от ВАЗ 2107.

3. Необходимо изготовить переходник на бензонасос электрический. Не помню где я его взял, может сам делал, может токарю заказывал.

4. Самая засада – изготовление крепления бачка расширительного ОЖ. Нужен сварщик по-любому.

Приступаем к установке:
1. Снимаем/демонтируем все лишнее. Расписывать не буду, все уже все знают.
2. Устанавливает крышку переднюю двигателя под датчик КВ. Потом шкив. Потом ГУР. Потом ремни. Готово. Генератор уже стоял от инжекторной НИВЫ давно.

3. Устанавливает выпускной коллектор. Потом впускной. Прикручиваем штаны. Вкручиваем датчик Лямбды. Готово.
4. Подсоединяем подачу и обратку топлива. БЕНЗОБАК ВООБЩЕ НЕ ТРОГАЕМ, НЕ ЛАЗИМ ТУДА. ОСТАВЛЯЕМ ЕГО КАК ЕСТЬ. Здесь тоже все просто. На карбюраторах, которыми оснащались НАДИ уже были установлены трубки. Подключаемся к ним. Там где установлен бачек ГУРа на карбюраторных машинах, — туда устанавливаем электрический насос. Бачек насоса ГУРа устанавливаем на место модуля управления холостого хода карбюратора. Устанавливаем два топливных фильтра (до насоса и после насоса, чтобы не загубить насос.) Насос устанавливается вместе со штатным ГАЗовским креплением через четыре резинки на нишу арки колеса левого.

5. Переносим в другое место бачек омывающей жидкости.
6. Прокладываем провода и устанавливаем мозги. Мозги закрепил под бордачком. Там же сверху краника отопителя резинка-заглушка для косы инжектора. Ее убираем, протаскиваем провода к датчикам. Наращивал провода к адсорберу, модулю зажигания, электробензонасосу и плюсовой клемме АКБ. ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ. В проводке штатной ВАЗ 2120 уже имеется восьмиконтактная фишка для подключения к инжекторной проводке (лампа чек на приборке (плюс и минус), плюс постоянный, плюс после замка зажигания, сигнал с датчика скорости). Все провода «закутываем» в гофру разрезную автомобильную.
7. Изготавливаем крепление модуля зажигания. Крепим Модуль зажигания. Подключаем.

8. Прокладываем под днищем трубку для адсорбера.
9. Устанавливаем адсорбер под левой фарой под бампером. Места под капотом ему НЕТ. Подключаем.

10. Устанавливаем резистор вентиляторов под бампером и вентиляторы охлаждения двигателя.

11. Придумываем на скорую руку крепление для корпуса воздушного фильтра из оцинковки. ЧИСТО НЕ ЗАМОРАЧИВАЯСЬ. Крепим.
12. Изменяем зазор на свечах зажигания с 0,7 — 0,8 на 1,0 — 1,13 мм.
13. Подключаем, заводим и радуемся.

источник