Меню Рубрики

Установка инжекторного двигателя на оку

Установка инжекторного двигателя на оку

На Оковских форумах неоднократно обсуждалась установка инжектора на карбюраторный двигатель Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до ума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до ума мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходцами в этом вопросе, известно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, возможно такие примеры работ есть в интернете или на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, автор хотел установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а затем и Оки уже не стало.

Железки лежали себе, лежали, и на них появился желающий. Скажу сразу, помощи в постройке мотора на форумах не искали и за другими не подглядывали, не просили никого подсказать или помочь. В общем-то, мудрить особо-то и не надо, что нужно сделать — давно известно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и сделаны без оглядки на кого-либо.

Вот такой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вытащили карбюраторный двигатель, помыли моторный отсек, оклеили вибропластом. Коробку кто-то ремонтировал, текли сальники приводов — заменили.

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано многократно в ранних отчётах и повторятся не интересно. Вкратце — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки охлаждения поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, долго правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — первый вариант), в итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Поначалу отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой разместили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр тонкой очистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким образом, у нас остался заводской заборник топлива, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-. -41, косу проводов взяли новую от Самары. Рампа — алюминиевая, с регулятором давления. Ресивер — довольно большого объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, «отрезно-сварные» от инжекторной Самары.
Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень.
Заменили трос газа, выкинули трос подсоса.
День работы электрика, и в итоге — состоялась «свадьба» двух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса превратилась в лампочку Check Engine.
Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз).
А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка.
Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ.
Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде.
Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне.
Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом.
В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий.
Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Неделя работы и вот что получилось:

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд.
Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Читайте также:  Установка двигателя от лады на классику

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор «простреливал» и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице. Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль «карбюраторного» Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели «верха». Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 км\ч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато.
Последние 1\4 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило «не мерять ВСХ сразу после капремонта» и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии).
Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом «городском» диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г.
Обновление: 29 июня 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

источник

а что если поставить впрыск на ОКУ

Приемная труба и хрень с форсунками — пилим и варим

Масленый насос аналогичен, тем более нужна только крышка с отливом под датчик КВ.
Вся остальная хрень по месту, точнее куда влезет.

Остались вопросы.
Крепление генератора, его ремень, бензонасос(в бак или с наружи)
А еще лямда зонд в трубу(вернее место его вживления)

Плюсы впрыска по сравнению со средней ухоженности карбюратором:

Меньший расход топлива
Чище выхлоп
Стабильнее обороты холостого хода
Адаптация к различному качеству топлива (не требуется ручная корректировка УОЗ)

Невозможность регулировок
Более дорогое и сложное обслуживание
Худшая ремонтопригодность
Худшая надежность
Хуже заводится в мороз

На мой взгляд при высокой культуре исполнения впрыск очень интересен для массового потребителя. Ничего отверткой не покрутишь, но мотор работает более-менее оптимально. Чинить и обслуживать только в сервисе.

Мне с карбюратором как-то немножко спокойнее — узлов не много, чинить и обслуживать просто. Все просто и ясно. Уже много раз видел владельцев современных впрысковых агрегатов стоящих у машины с открытым капотом и тупо разглядывающих внутренности. Пока едет хорошо, но если не дай бог встала — все — эвакуатор.
Конечно, если подходить к делу с головой, разработать алгоритм проверки датчиков и компа, то можно начиться бороться и со впрыском, но по мне чем проще тем надежней! Я за карб, по крайней мере при нашем уровне техники и культуре производства.

Читайте также:  Установка задняя опора двигателя приора

: Минусы впрыска
:
: Невозможность регулировок
: Более дорогое и сложное обслуживание
Компьютер и адаптер, далее регулируй сколько хочешь
При появлении ЭБУ для газ-бензин штука станет вообще замечательной.

: Худшая ремонтопригодность
: Худшая надежность

Лет пять-десять назад лозунг вырви электронику, впендюрь механику был очень распространен.
Сейчас ока полна электроники, а где советы про реле регулятор с пружинками? Их просто подгибаешь, а электроника.

:
: На мой взгляд при высокой культуре исполнения впрыск очень интересен для массового потребителя. Ничего отверткой не покрутишь, но мотор работает более-менее оптимально. Чинить и обслуживать только в сервисе.
:
: Мне с карбюратором как-то немножко спокойнее — узлов не много, чинить и обслуживать просто. Все просто и ясно.
Это сила привычки. Надеюсь СД проигрыватель дома есть или же просто граммофон(его трудно сломать, и просто починить)

: Уже много раз видел владельцев современных впрысковых агрегатов стоящих у машины с открытым капотом и тупо разглядывающих внутренности.

Большинство так же пялится на карб. Если сдох коммутатор, то хрен обе поедут.

Пока едет хорошо, но если не дай бог встала — все — эвакуатор.
: Конечно, если подходить к делу с головой, разработать алгоритм проверки датчиков и компа, то можно начиться бороться и со впрыском, но по мне чем проще тем надежней! Я за карб, по крайней мере при нашем уровне техники и культуре производства.
:
: Успехов!
:
: С уважением,
: Женя

и еще — полировка коллекторов — это не у Вас? есть ли возможность
сделать заказ?

спасибо
мое мыло no_names()bk()ru

Самое главное — если хорошо порыться в архивах, то можно найти следы людей, которые по-видимому исхитрились-таки все это проделать. Только не знаю, удалось ли им перепрограммировать нужным образом мозги в конце концов.
Лично я пошел другим путем — сменил двигатель (вместе с машиной :-))

: 2. Все бензопроводы — под замену. Высокое давление, однако. Плюс обратка в обязательном порядке.
Трубы это ясно. Вот обратка на ВАЗе стоит чтобы пустые псыки форсунки в бак сливать. Хотя обратка не помешает никогда.

: 3. Где взять впускной коллектор? Только под заказ знакомому на каком-нибудь заводе. Рампу, пожалуй, можно приспособить.
Режем ВАЗовский и варим. Встанет как родной. Сложного нечего нет.

: 4. Шкив под датчик коленвала. Теоретически, по посадочному размеру может от дв. 2111 и подойдет. Но оковский имеет дисбаланс, однако. Как сделать требуемый дисбаланс? Шиномонтажными грузиками :-)?
Дисбаланс на шкиве? Вернее это не шкив, а шестерня нижняя под ремень ГРМ. У нас обычная от 2108 стоит.

: 5. Лямбда-зонд как раз не обязателен, если найти нужный вариант ЭБУ (типа Бош 1.5.4 или январский аналог)
Затратив на переделку денег эквивалентно половине движка(даже более если на импорте) хочется 21 век однако.
Окупаемостью эта операция все равно не грозит.

: 6. И, наконец, комп все-таки думает, что у него 4 цилиндра — и соответственным образом обсчитывает показания ДМРВ и т.п.
Слава богу что нет. ДМРВ влияет только на импульс на форсунку(длина его), а в какой цилиндр сосем по барабану.
Комп даже этого не знает, для него их два. Знать об этом он мог бы, если бы снимал показания с распредвала.

Забыл еще сказать что нужно 2 катушки

:
: Самое главное — если хорошо порыться в архивах, то можно найти следы людей, которые по-видимому исхитрились-таки все это проделать. Только не знаю, удалось ли им перепрограммировать нужным образом мозги в конце концов.
: Лично я пошел другим путем — сменил двигатель (вместе с машиной :-))

: : Дисбаланс на шкиве? Вернее это не шкив, а шестерня нижняя под ремень ГРМ. У нас обычная от 2108 стоит.
: +++ Это, батенька, шкив, имеющий спец.зубы. А на Оке стоят шкивы 1111-1005060-01 и 11113-1005060-01 (имеют избыточный дисбаланс 11460 г мм и 12630 г мм соответственно, что обеспечивает уравновешивание двигателя и уменьшает вибрацию оного).

Верно. Я этого не заметил, сейчас вышел специально посмотрел. + еще одна «вилка» к задаче
Вообще была мысль генератор не менять, или заменить на 90амперный с обычным шкивом.
Зубастый венец приладить на Оковский шкив

: :
: : Окупаемостью эта операция все равно не грозит.
: +++ Это точно 🙂
: : : 6. И, наконец, комп все-таки думает, что у него 4 цилиндра — и соответственным образом обсчитывает показания ДМРВ и т.п.
: : Слава богу что нет. ДМРВ влияет только на импульс на форсунку(длина его), а в какой цилиндр сосем по барабану.
: : Комп даже этого не знает, для него их два. Знать об этом он мог бы, если бы снимал показания с распредвала.
: +++ Какой именно цилиндр, ему по барабану. Важно, что их всего 4 и алгоритм расчета заточен под 4-хгоршковый двигун.

Читайте также:  Электроподогреватель двигателя с помпой лунфэй установка

Пробую разобратся. С горшками.
С ДМРВ проблему ни как не могу понять, вроде не должно ее быть.

: :
: : Забыл еще сказать что нужно 2 катушки
: +++ Катушка как раз нужна одна:-)
Точно. Запутался

: :
: : :
: : : Самое главное — если хорошо порыться в архивах, то можно найти следы людей, которые по-видимому исхитрились-таки все это проделать. Только не знаю, удалось ли им перепрограммировать нужным образом мозги в конце концов.
: +++ Проблема с программой, насколько я помню, была как раз в корректности обработки сигнала ДМРВ на двухгоршковом двигателе.

: Почитайте заодно рассуждения в конфе о пульсациях во впускном тракте оковского двигателя

источник

СеАЗ Ока Чисто молодежная машина! › Бортжурнал › Инжектор ч.5 Коллектор, ресивер, рампа

Ресивер
На Drive2 уже достаточно много перевели оку на электронную систему впрыска. Поэтому вариантов как сделать ресивер полно. Я не стал изобретать велосипед и сделал так как написано вот в этой статье тык. Но с небольшими доработками. Первое что не стандартно это расположение штуцера для ВУТ. Для меня это расположение удобное. Вторая доработка ресивера это алюминиевая пластина толщиной 6мм для удобства установки штуцеров под различные устройства. Таких как Bolw-off, Wastegate и т.д. В остальном все стандартно как у всех.

Коллектор
Изготовление впускного коллектора то же стандартное. Нужно только найти или изготовить уши крепления и правильно их с позиционировать и приварить. Хорошие варианты описаны тут и тут. Вот тут представлен вариант который не правильный. Такой способ изготовления конечно удобный, но с таким коллектором у вас будет большой расход, не стабильная работа как на ХХ так и в верхнем диапазоне. И это все из-за того что угол и расстояние отверстий под форсунки рассчитано так чтоб форсунка прыскала строго в щель между клапаном и седлом (см. фото). А поскольку в этом варианте изготовления эти параметры нарушены, то считаю такой вариант не правильный! Единственное что я доработал это сделал дополнительное крепление топливной рампы. В Принципе не столь важная доработка, но если есть возможность лучше сделать. Лишним не будет.

Рампа
К изготовлению рампы я подошел более «художественно». Вариантов изготовления рампы очень много. На мой взгляд самый удачный и простой вариант описан тут. Но я все равно решил сделать все по своему. Очень было интересно как конструктивно устроенна топливная рампа. Я ее разобрал и разобрался в ее конструкции.
Мой метод изготовления:
Было решено делать рампу цельную. Без скруток, сгонов, сварок и других методов которые предлагает интернет. Конструкция рампы проста. Это корпус рампы, трубка подачи, соединительный штуцер и золотниковый клапан. В корпусе рампы имеются отверстия для форсунок и для регулятора давления топлива. По центру корпуса проходит трубка на конце которой пластмассовый наконечник для центровки. Вторым концом трубка соединяется со штуцером методом запрессовки. Эта трубка очень важна для правильной работы рампы. Она обеспечивает равномерное регулирование давления в рампе т.к. регулятор стоит прямо на входе подачи топлива. Соединительный штуцер имеет две проточки для уплотнительных колец. А значит он соединяется с корпусом рампы не с помощью запрессовки. После разбора, удалось промерять соединительное отверстие на корпусе рампы. И из этого я выяснил что штуцер с корпусом соединяется по принципу развальцовки. Чтоб было понятно я схематично нарисовал это соединение(см. рис.). Далее изготовление достаточно простое. Аккуратно отпиливаем часть рампы прямо по краю отверстий для форсунок 3 и 4 цилиндра. намечаем отверстие для РДТ и если нужно отверстие для дополнительного крепления. Все возможно сделать на токарном станке при помощи план-шайбы. Для образца можно взять отпиленный кусок рампы. Важно сделать по краю соединительного отверстия для штуцера буртик для развальцовки. Рампу я отдал дяде на работу где он мне ее выточил. Но у меня возникла проблема при сборке. Дело в том что если разбирать рампу то резиновые колечки которые стоят на штуцере порвутся об развальцованный край. И поскольку в каталоге деталей топливная рампа указана как не разборная деталь то в свободной продаже таких резиновых колец не найти. Пришлось подбирать. Этот процесс затянулся у меня почти на месяц. Но кольца я нашел. Кольца уплотнительные, водопроводные от крана STC-Vito. Нашел в свободной продаже, в магазине сантехники. Пришел с образцом — подошли. Проверил эти кольца, бензостойкие! На счет других не уверен — проверяйте сами. Колечки тонкие, и по этому я поставил их по два в каждую проточку. Далее все собрал. И вуаля рампа готова, как с завода специально для оки.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector