Меню Рубрики

Установка инжекторного зажигания на карбюратор

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Засоряющиеся жиклеры, плавающие холостые обороты, бесконечные провалы при разгоне… То ли дело инжектор! Но машину с инжекторным мотором позволить себе в конце прошлого века могли не все. Впрочем, вдохнуть новую жизнь в старенький мотор позволяла микропроцессорная система зажигания – забытый, недооцененный, но интересный и важный этап развития моторостроения.

Почему инжектор сменил карбюратор?

М ногие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Читайте также:  Установка запаски на легковой прицеп

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 ‘1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Читайте также:  Установка рамок в фотошопе

источник

Сообщества › Кулибин Club › Блог › модернизация зажигания ваз (карбюратор)

как думаете
есть ли смысл в установки в систему зажигания модуля от
десятки (как на изображение)
если кто скажет что это не возможно
отвечаю возможно
все проверено и работает
вопрос только надежней ли это будет или нет

Смотрите также

Метки: зажигание

Комментарии 16

ребят, а как правильно выставить шторку относительно датчика холла? шторка двухлепестковая, как у Травникова.

Ваз 2108
Два коммутатора и катушка от 2111
Работает с 1 октября без проблем

да поговорив еще с некоторыми автоэлектриками пишел к выводу что модуль в действительности не надежен точнее катушки надежные а вот коммутатор ХРЕНЬ
так что две оковские катушки и два коммутатора — это и есть выход

Нет смысла и надежней не будет. Модуль — УГ. Бери спаренную катушку 2111 и два штатных мутатора (или один двухканальный). Или вместо спаренной две 406-х катушки.

Езжу с таким…единственное его надо ставить где похолоднее…пока он висел на блоке умерал раз 20т.км…перенес на телевизор-уже 30 пробежал.

Вобще тазоводы не очень то хвалят модуль — говорят ненадёжный он. Сам пока не столкнулся (у меня на Порогах он стоит), но если сдохнет — поставлю систему с двумя катушками. Я вижу у модуля только одну потенциальную проблему — плотно скомпонованные детали в одном корпусе могут перегреваться. Ну и качество, конечно.
Зазор 1 мм можно ставить и с обычным БСЗ — от установки модуля напряжение искры больше не станет.

На обычном БСЗ зазор 1 мм ставить не стОит — контакты бегунка и крышки трамблера будут обгорать буквально на глазах. Цифра 0.8 мм в мануале всё-таки не с потолка взята. Я проверял.

За два года у меня не сгорели

значит повезло, либо зазор все таки не 1 мм. Бегунок горит только так.

1 мм, а может больше — на глаз ставил. Может дело в некачественных запчастях?

Ну я на такой системе ездил, моя это кстати фотка.
Если внимательно прочитал статью, то там сказано, что из этого модуля были взяты только катушки. А коммутатор у меня был такой — www.12v.ru/site.xp/050053048124052055055124.html . Все работало хорошо, надежно, приятно.

так в том и смысл что в этом модуле есть два коммутатора
места такая система занимает намног меньше чем система с
двумя коммутаторами
двумя оковскими (змз 409) катушками
в этой системе надо только выточить новую опорную пластину в трамблер
и вставить второй датчик под 90 градусов

так в том и смысл что в этом модуле есть два коммутатора
места такая система занимает намног меньше чем система с
двумя коммутаторами
двумя оковскими (змз 409) катушками
в этой системе надо только выточить новую опорную пластину в трамблер
и вставить второй датчик под 90 градусов

Я знаю, что в модуле 2 коммутатора. Вот только они обрезанные и нормально работать не могут. Не умеют они длительность искры устанавливать и перегреваются. Вот поэтому и нужен внешний коммутатор.
Вот моя статья — autoclub.tomsk.ru/viewtopic.php?t=3485, из нее фотка стырена.

смысл есть. Если уже стоит БСЗ, то избавишься от сгорающего бегунка и крышки, которая в самый неподходящий момент пробивается. К тому же можно будет выставить зазор на свечах в 1 мм). У меня при увеличении зазора с 0.8 до 1 мм ХХ вырос примерно на 150 об, на низах двигатель «попер». Собственно это главные плюсы, я считаю.

ты может сначала расскажи как! на 5.1 собирать будешь?

источник

Система зажигания без бегунка

Установка четырёхвыводной катушки зажигания (модуля зажигания) от инжекторных автомобилей на карбюраторные.

Простое устройство для тех кому надоело менять крышки трамблёра и бегунки. Эффективность применения этих катушек в системе зажигания гораздо выше, чем классических, за счёт снижения потерь при передаче высокого напряжения на свечи. В паре бегунок — крышка трамблёра теряется 30% энергии искры, в этой системе такого недостатка нет. Эффект почувствуйте сразу, в виде улучшения работы двигателя, особенно он заметен на холостых оборотах. Эта схема представляет собой небольшой довесок к стандартному коммутатору от бесконтактной системы зажигания, который можно спаять и запустить за пару часов.

L497 это контроллер зажигания стоящий в стандартном коммутаторе, нижний холл штатный, верхний холл я взял со встроенным магнитом, прикрутил его к крышке трамблёра примерно посередине между выводами и на бегунок напаял проволочку, получился датчик фаз, кому это делать лень, могут прикрутить стандартный от инжектора.

Читайте также:  Установка багажник на вольво хс90

На КТ6116 сделан инвертор сигнала с датчика, можно заменить любым маломощным P-N-P структуры. Транзисторы IRFZ44 спаралеленные ключи, можно заменить на любые другие полевики с изолированным затвором и низким сопротивлением канала, чтобы не вешать на радиатор. BU941 мощный составной транзистор со встроенной защитой по напряжению, работающий на катушку зажигания, можно заменить отечественным КТ898 (обязательно обеспечить хороший отвод тепла). Микросхема CD4047 включена в этой схеме как триггер со сбросом, можно заменить нашей 561-ой серией, например К561ТМ2 в соответствующем включении.

Схема работает так: сигнал с штатного датчика холла приходит на пятую ногу микросхемы L497, там обрабатывается и с четырнадцатой ноги идёт на параллельные ключи IRFZ44, один из них открыт микросхемой CD4047b и дальше на базу коммутирующего транзистора. На ногу 3 микросхемы CD4047 приходит сигнал с того же датчика и она переключает транзисторы с каждой искрой. Второй холл нужен для того, чтобы при заводке двигателя искра попала в нужный цилиндр, сигнал с него сбрасывает триггер в исходное состояние, дальше только подтверждает выбор цилиндров ( поедет и без него, только заводиться будет через раз).

Устройство я разместил в штатном коммутаторе навесным монтажом, ключевые транзисторы прикрутил к радиатору. Тем, кто будет использовать две двухвыводные катушки вместо одной четырёхвыводной, берите абсолютно одинаковые. Эта модернизация системы зажигания мне обошлась в стоимость катушки и высоковольтных проводов к ней, остальные детали стоят около 150 рублей.

источник

Лада 2105 › Бортжурнал › Двухконтурное Подводное Безбегунковое зажигание «Божья искра» для карбюраторной классики, — всё это об одном и том-же чуде техники!

Двухконтурное зажигание, безбегунковое зажигание, «Божья искра», — всё это об одном и том-же чуде техники!
То, что требуется для его реализации, здесь:
www.drive2.ru/l/470645403587444783/

На этом форуме много информации об установке подобной системы зажигания на впрысковые автомобили, взамен модуля зажигания, часто выходящего из строя. Это так же замечательно, НО для карбюраторного автомобиля с трамблёром-распределителем то, о чём пойдёт речь далее, — это революция!

На мой взгляд это самое полезное, удивительное и эффективное добавление к двигателю классики, которое только можно сделать (быстро, дёшево, работоспособно).
Тем владельцам ВАЗа, которые ездили на контактном зажигании, возились с подгоревшими или избитыми бегунком контактами в крышке трамблёра, произвольно уплывающим моментом искрообразования, троением или даже двоением двигателя, это будет ясно сразу.
То, как изменяется жизнь, если установить указанную в заголовке систему, не передать словами.
Информации о различных схемах реализации этого зажигания в интернете очень много. Авторам схем огромная благодарность. Поначалу я выбрал и воплотил схему, которая построена на одном датчике холла, окнами в шторке 90-90-90-90, двухканальным коммутатором 133.3774-03 производства ЭНЕРГОМАШ. Хорош названный коммутатор оказался только компактностью исполнения. По цене он примерно равен двум одноканальным, а работоспособность, как уже сообщали в сети, оставляет отрицательное впечатление. Не поработав после установки получаса, один канал отключился. Сгорела, благо не пламенем, а с выделением едкого дыма одна из катушек… не копеечной стоимостью.
Завод-изготовитель коммутатора согласился сделать гарантийный ремонт. Пока коммутатор находился в ремонте, я нашёл схему на двух одноканальных коммутаторах с простым блоком согласования.
Схему можно увидеть здесь: buzz968.livejournal.com/23324.html
Спасибо автору!

ДОПОЛНИТЕЛЬНО Достаточно подробно и доходчиво изложена информация в этом источнике:
ozapuske.ru/holl/dvuxkont…om-xolla.html#comment-965

Катушки зажигания я использую ЗМЗ-405, — двухствольные. Можно использовать ВАЗ-овскую четырёхствольную (именно катушку, а не модуль зажигания).

Трамблёр, работавший с БСЗ, претерпел доработку в плане замены шторки.

Проводка ставится взамен штатной за пару минут.

Результат всего сделанного (субъективно конечно же):

1. Забыто что такое крышка трамблёра и связанные с ней неполадки.
2. Холостые наистабильнейшие, — тронуться с места можно без добавления газа- легко! (можно оценить по достоинству, двигаясь в заторе или в пробке).
3. Тяга отличная во всём диапазоне оборотов.
4. Двигатель позволяет отправляться в путь без какого-либо прогрева, — завёлся и поехал!
5. Ощущение, что значительно снизился расход топлива, — заметно реже посещаю заправку.
6. При появлении симптомов неисправности, — провалы, проблемы с пуском и др., зажигание не при чём, — ищи решение в карбюраторе.

Тем, кто устал от мучений со старым зажиганием, — хоть с КСЗ, хоть с БСЗ, очень рекомендую установку.

Кого интересует эта тема, кто желает реализовать систему на своём авто, но самостоятельно разобраться не может, могу помочь советом или сборкой жгута проводки. Остальные комплектующие можно приобрести в любом магазине автозапчастей.

источник