Меню Рубрики

Установка к68 на вихрь

Карбюратор К-68(ИЖ Планета) на Вихрь-30

контр-адмирал

Начну.
Буду писать про МС-40, потому что свежо в памяти. Но всё абсолютно так проделывалось и на Вихрях.
Не думаю, что можно точно и качественно настроить карбюратор без применения тахометра.
Так же нужно иметь отдельно нижнюю часть поплавковой камеры с регулировочной иглой и жиклёром, рассверленным до диаметра 2,5мм.
Нужно иметь набор главных топливных жиклёров от карбюраторов ДААЗ для ВАЗовской классики. Они есть следующих размеров:
107
109
112
120
125
130
135
140
145
150
157
162
Маркировка — диаметр отверстия в миллиметрах, умноженный на 100.
Резьба — М5. Точно как на карбюраторах серии «К».

Бытует мнение, что чем больше диаметр диффузора карбюратора, тем будет больше мощность и обороты. Отчасти такое может быть. Потому первым делом надо правильно подобрать диаметр диффузора карбюратора. Подбор был следующим. Сперва поставили карбюратор с самым большим диффузором, который оказался под рукой. Это был KEIHIN CDK II. Диффузор — 38мм. В нём встроенные штатные регулировочные иглы, так что проблема была лишь в изготовлении переходников и монтаже. Результат — 5500об/мин. До половины хода заслонки обороты растут, после — нет. Хоть открывай, хоть прикрывай. Вывод — это занадто.
Следующий — Иков от кроссового мотоцикла с диффузором 36мм. Результат тот же — 5500.
Следующий — Иков от кроссового мотоцикла с диффузором 34мм. 5500.
После этого стало проще. Карбюраторы серии «К» становятся на мотор без всяких доработок. Результаты:
Диффузор 32мм — 5500
Диффузор 30мм — 5500
Диффузор 28мм — 5500
Диффузор 26мм — 5300
Для того, чтобы проверить максималку, никаких танцев с иглами не требуется. Иглу тупо вверх до конца, и на полном ходу крутишь регулируемый жиклёр. Он даёт и богатую смесь, и бедную, и выйти на максимальные обороты легко.
Из этого видно, что лучший вариант — К68Д с диффузором 28мм. Он не режет верхушку, но точно ведёт двигатель, как говорят мотоспортсмены, «за ручкой». То есть практически прямая пропорция между оборотами и положением ручки газа.

Вот на нём, на К68Д и остановились. Теперь нужно его настроить. И с ГТЖ и начали. Убираем поплавковую камеру с регулировочной иглой, ставим штатную. Зная, что максималка 5500, начинаем с самого большого жиклёра, с 162. Чтобы бедной смесью и масляным голодом не ухлопать двигатель. Обороты снова 5500, но слышно, что смесь богатая, «сочный» звук. Ставим жиклёр меньше, 157. Те же 5500, но хорошая, чистая работа, «струна». Ещё меньше, 150. Обороты 5350, работа «суховатая». Вывод — возвращаемся к 157.
Второй этап — холостой ход. Никакие жиклёры менять не надо, в регулировки попадают и штатные дозирующие элементы. Обычная регулировка — устанавливаем минимально устойчивые обороты винтом (или верхней гайкой на К62-65), винтом качества находим наибольшие обороты (нормальный состав), после чего снова понижаем обороты упорным винтом до нужной величины, и снова подправляем качество. Как правило, этого достаточно.
И теперь регулировка пары игла-эмульсионный колодец. Я делаю так. Ставлю иглу в среднее положение, и с холостого хода, при включенном переднем ходе, достаточно резко открываю газ. Если мотор сразу подхватил, и поволок лодку на глиссер — хорошо. Но так вряд ли будет. Как правило смесь обедняется. Или провал, или вообще заглохнет. Это следствие отсутствия воздушного фильтра. Поднимаю иглу на одно деление, и снова провожу процедуру разгона. Если снова провал — ещё иглу вверх. И вполне можно упереться в ситуацию, когда игла задрана вверх до конца, а провал всё равно остался.
Вот тогда выкручиваем распылитель и смотрим на его маркировку. Будут варианты — 2,67; 2,70; 2,75. Можно проверить калибровочной проволокой или свёрлами для надёжности. И в зависимости от результата осмотра и измерения, подобрать сверло на 5 соток больше, и рассверлить распылитель. Теперь снова иглу в среднее положение, и снова разгон. Мало — иглу снова вверх, и т.д.
Можно нарваться на такое дело — при слишком резком открытии газа всё равно будет провальчик. Это следствие конструкции — карбюратор всё-таки без ускорительного насоса. Потому слишком резко дёргать газ не нужно.
Проверяю правильную регулировку пары игла-колодец так. На пустой лодке, после выхода на глиссирование, при любом режиме и любой скорости работа должна быть ровная, без перебоев. Если перебои всё-же иногда есть, нужно переставить иглу на деление вниз или вверх. При каком-то варианте перебои исчезнут, работа будет чёткая. Вот на этом и остановиться.

Для МС-40 лучший вариант оказался такой (К68Д, 28мм) — ГТЖ на 157, игла на одно деление вверх от среднего, рассверливать распылитель не понадобилось.
Это на модели от 2006 и позже. Этот вариант сейчас принят в серию.
Для 2005 — диффузор был на 32, ГТЖ тоже попал в масть лишь при рассверливании на 1,85, и распылитель рассверливали. Но там был совсем другой двигатель.
На фото — крышка поплавковой камеры со встроенной регулировочной иглой и набор топливных жиклёров ВАЗовской классики.

Читайте также:  Установка заднего бампера шкода фабия

источник

Карбюратор К-68(ИЖ Планета) на Вихрь-30

Ярослав

капитан 2-го ранга

viton

старшина 1ст.

Для целей эксплуатации Вихря вполне достаточно обычного родного вихрёвского карба с небольшими улучшениями, которые может сделать любой пользователь, про которые подробно рассказал Володя Бешеный, когда сравнивал его с Бингом.
Для Вихря что нужно? Чтоб завёлся с третьего потяга, и на полном газу выдал свои +-30лс раскрутившись до 5300об\мин, а пользователь потом мог спокойно прибрать ручку и мчаться на 4800-5000.
Вот сделать то, что сказал Володя, и вполне достаточно будет.
Тролить то всё равно на Вихре не будет никто.

Я на своём Вихре тролил (батарейное зажигание), только свечей на один — два раза хватало, особенно нижнею сильно забрасывало. Думаю наверно проще модернизировать Вихрёвский карбюратор. Если реализовать на Вихрёвском карбе автоматическую коррекцию качественного состава топливной смеси например пара игла — распылитель, то можно было бы устранить главный недостаток Вихрёвского карбюратора.

ст. матрос

Вложения

контр-адмирал

Я бы тут как раз был бы осторожен.
yoric пошёл по этому пути, а потом пришлось возвращаться назад. На неудобные вопросы от yoric Бешенный не стал отвечать. Во всяком случае в теме про Бинг. Может они потом в личке общались или как-то ещё.

Ну, это пока мечты, а вот как быть с остальными недостатками? Ну например вот сверлят многие вихреводы (и я в том числе это делал) отверстие в дроссельной заслонке возле отверстий выхода в смесительную камеру холостого хода и переходной системы. Все знают, что так лучше. Почему? Да потому что так поток воздуха прижимается к этим отверстиям, так качественнее распыление топлива. Как бы отсекается противоположная сторона дросселя, где воздух идёт, а топливо не идёт. Но ведь не полностью противоположная сторона отсекается, там всё равно идёт воздух. А на К6Х этого нет в принципе. В режиме холостого хода весь проходящий в карбюраторе воздух прижат к отверстиям Х.Х., вот и стабильный холостой ход гарантирован. Та же ситуация в частичных, промежуточных режимах. И лишь при работе главной дозирующей системы в положении полного открытия дросселя положение заслонки делит поток более-менее симметрично. Да можно по этому поводу писать и писать. И про запорный механизм поплавковой камеры, да и про саму боковую поплавковую камеру. И т.д. и т.п.
Но.
Все эти недостатки убиваются одним махом — установкой К6Х.

Да вот. Можно взять любой поплавковый карбюратор от самого наисовременнейшего двухтактного мотоцикла. 2015 года. Тот же Кейхин с КТМа. С мотоцикла Чемпиона Мира. И обнаружится, что он отличается от К6Х размерами, нюансами. Но ПРИНЦИПИАЛЬНО по конструкции, по взаимодействию систем, по настройкам они одинаковы. Это центральная поплавковая камера, это пара игла-распылитель, это заслонка с передним вырезом, двойной поплавок.

Кто-то написал, что доволен вихрёвским карбюратором. Ребята, это ваше дело, ваше право. Ваши моторы — ваша власть.
Кто-то написал, что не получилось с другими карбиками, и вернулся к вихрёвскому. Это вопрос компетенции и квалификации. Утверждать, что карбюратор от Вихря лучше К6Х — по меньшей мере неразумно. Потому как современные двухтактные мотокарбюраторы (а на мотоциклах к карбюратору намного жёстче требования по работе, а по габаритам меньше ограничения) сделаны именно по типу К6Х. А по типу вихрёвских карбюраторов что-то выпускают сейчас? Можете привести пример современного карбюратора с боковой поплавковой камерой и без системы коррекции?

Теперь по делу конкретно. К сожалению, не помню, как и что в конце концов у меня было на К62 на Вихре. Это было давно.
Но вот с МС-40 ситуация недавняя, года 2-3, не больше. Помню как делал, и к чему пришёл. И результат — не просто мои слова, субъективизм, а мои результаты заводчане проверили на своих моторах, и мой вариант был принят в серию. Карбюраторы К68Д с моими настройками сменили предыдущие КАРТЕХИ. Вот тут могу рассказать всю последовательность, что и как делалось.
Если бы сегодня надо было подобрать К6Х к Вихрю — шёл бы тем же путём, что и на МС-40.

источник

Карбюратор К-68(ИЖ Планета) на Вихрь-30

LUZER

капитан 3-го ранга

suv66

старшина 1ст.

Сегодня под вечер нашел время опробовать новый карбюратор. В общем мотор тупит при наборе оборотов. По моему нехватка топлива, но в то же время на холостых и средних явный перелив, так как набирает обороты медленно и тарахтит как то. При выходе на полные, обороты начинают плавать. Стабилизируется когда прикрываешь слегка пальцем диффузор. Убираешь, едет нормально, чуть газ сбросил и все по новой. И по моему немного недобор в оборотах. Со штатным иногда был легкий перекрут, т.е. мотор подвизгивал, после выхода на полный, прикрывал чуть газ. Лодка казанка — метла без булей, сапог нептуна, винт зеленый шаг 300. Кто какой совет может подсказать? Рассверлить жиклер по более? 1,5 мм? Еще карбюратор есть К65С с муравья. Диффузор меньше на нем.

Читайте также:  Установка имплантов при тонкой кости

з.ы. Холостой хороший, то подтупливает зажигание, перебои в одном цилиндре, но не глохнет, немного дергается, правда платформа магнето закреплена на самом раннем, настраивал по максимальному ходу лодки, до появления детонации.
Ей богу, какое то чудесное зажигание «надежная схема для МБ-2». При холостом ходе, когда слышны перебои, скидываю колпачек свечи с халявявшего цилиндра, предварительно газанув, чтоб не заглох. После перехожу на холостой уже на неисправном цилиндре, и . работает четко зараза, обороты такие что отчетливо видно обшарпанность маховика. Подключаю второй котел, 15 секунд работает ровно, после по новой начинаются глюки. Еще, если отключить исправный цилиндр на холостых, неизбежно глохнет, без перегазовки. Все таки грешу на бракованный маховик, хоть и магнитил его.

дмитрий панфилов

лейтенант

alexsims

лейтенант

alexsims

лейтенант

Вот видео. Прошу прощения за мой взъерошенный вид, было жарко, вспотел, и волосы от ветра дыбом встали!

Pilot-by

капитан 1-го ранга

везёт вам, у нас ещё запретка, до первого числа.

по мотору в общих чертах вот что скажу. звенит он у тебя конечно. давно перебирал? по компрессии мне сложновато судить. у меня голова подрезана, так его даже стоя практически нереально завести. как дёрнешь, аж мотор выкуливает. НО я так думаю, что нормального 30-го, стандартного, заводить нужно стоя. Если заводится сидя, то компрессия вероятно уже не та. По скорости не ошибаешься. должен намного резвей быть. кстати что за лодка? казанка вроде?

напомни если не сложно, что за зажигание, и какой сейчас карб стоит. родной или планетовский?

Pilot-by

капитан 1-го ранга

а вижу, планетовский. давно он у тебя? как на родном было?

p.s перебирать движок надо. чем быстрей тем лучше. такого звона быть не должно.

alexsims

лейтенант

а вижу, планетовский. давно он у тебя? как на родном было?

p.s перебирать движок надо. чем быстрей тем лучше. такого звона быть не должно.

В прошлом году приобрел убитую бошку, некомплектную. Был покоцанный конус -посадка под маховик, и небольшой люфт шатунов. Заменил полностью колено, поставил из резервов двадцатовское колено. Звенят по моему пальцы, т.к. втулки малость изношены. Перебрал по минимуму его, нет запчастей. Цилиндро-поршневая группа еще более менее живая, выработка небольшая, заменил только кольца, т.к. они отсутствовали. В верхней крышке картера расшатана посадка под подшипники, решил проблему напайкой на подшипники олова, после протачивал олово по посадочному гнезду. Золотники старые, имеются новые, но надо точить картер.
На штатном карбюраторе динамика более менее, лодку выкидывает на глиссер, если один, то в течении 1,5-2 сек, лодка казан первый (метла) первых лет выпуска без булей и без реданов на днище.
На ваш слух что звенит?

Кстати, у кого нибудь можно картер б.у. приобрести т.к. слышал что сборная солянка картера недопустима, как и коленвалов, ну или хотя бы верхнюю крышку, люфт колена отрегулирую.

В общем захотелось попробовать гибрид, после прочтения статей разных, сапог нептуна в сборе был в наличии. Лучше движку не нашел.
Собирался трясти его, как поедет. Боялся, не получится, а лишка денег вваливать в нечто неработающее неохота было. Да вот с переборкой все никак. Да еще и сезон начался. В прошлом году он тягал меня на лыжах неплохо, скидывал с одной ноги и ехал на одной лыже, полет нормальный. 30-ка соседская новая чахнет в этом случае, винт шаг 300 у обоих.

Завтра замерю компрессию, напишу какая. И как проверить герметичеость золотников, не разбирая мотора? Прилегание в курсе как проверяется, но это только проверка упругости пружин, а вот герметичность?

з.ы. Запрет не снят, гонял по маленькой речушке впадающей в Оку, протяженность ее около 50 км, в сторону Егорьевского района, она у нас типа бухты, обратите внимание на стоящие по берегам лодки, тоько там где ездил, их меньше. ГИМСы туда не суются, не знают форватер, речка довольно коварна, топляка оч. много. В давние времена по ней лес сплавляли, на Оку. с.Дединово, набейте в поиске если интересно. У нас был построен первый военный парусник «орел», в общем была верфь.

Но и по оке можно ходить, только без каких либо снастей, отходить и подходить к берегам только на веслах, и в местах нереста не тусоваться, по судоходному пути ходить без проблем, соблюдая правила водного движения.

источник

Карбюратор К-68(ИЖ Планета) на Вихрь-30

контр-адмирал

Делаю.
Основные конструктивные признаки вихрёвского карбюратора:
1. Боковая поплавковая камера.
2. Вертикальное расположение оси дроссельной заслонки.
3. Выход отверстий холостого хода и переходной системы в боковую стенку диффузора.
4. Отсутствие системы коррекции состава смеси в зависимости от нагрузки и оборотов.

Читайте также:  Установка и переустановка win

На любых современных, что лодочных, что мотоциклетных карбюраторах для двухтактников, такие решения не применяются.
Если про лодочные карбюраторы, то эти пункты для современных карбюраторов выглядят так:
1. Центральная поплавковая камера.
2. Горизонтальное положение оси дроссельной заслонки.
3. Выход названных отверстий в верхней части диффузора.
4. Применяют систему пневматического торможения топлива для правильного состава смеси при различных режимах.

Этого вполне достаточно, чтобы записать вихрёвский карбюратор в архаику.

Я никого не оскорблял. Лишь написал, что лучше иметь дело с умниками, чем с дураками. Это не про suv66, упаси Бог!
По поводу восхвалений — нет, не хвалил я себя. Просто эти факты имели место в моей биографии. О чём и написал.

Равно как и следующий факт, имевший место на этом форуме.
Оказалось, что ни в одной книге или заводской инструкции нет правильной схемы вихрёвского карбюратора. Правильная — которую я нарисовал на бумажке, сфоткал, выложил. Потом куча народу проверяла — таки я прав. Это говорит о том, что простенький карбюратор Бинг не разгадали ни вихреконструкторы, ни вихреводы за полвека. А о сложном споры затеваются.
Было? — Было. Факт? — Факт.

Бернулли и Вентури — оно, конечно, так. Но есть же и нюансы.

Telenkov

капитан 1-го ранга

Основные конструктивные признаки вихрёвского карбюратора:
1. Боковая поплавковая камера.
4. Отсутствие системы коррекции состава смеси в зависимости от нагрузки и оборотов.

На современных лодочных карбюраторах для двухтактников, такие решения не применяются.
лодочные карбюраторы, для современных выглядят так:
1. Центральная поплавковая камера.
4. Применяют систему пневматического торможения топлива для правильного состава смеси при различных режимах

Основные конструктивные признаки вихрёвского карбюратора:
2. Вертикальное расположение оси дроссельной заслонки.
3. Выход отверстий холостого хода и переходной системы в боковую стенку диффузора.

На лодочных карбюраторах для двухтактников, такие решения не применяются.
лодочные для современных карбюраторов выглядят так:
2. Горизонтальное положение оси дроссельной заслонки.
3. Выход названных отверстий в верхней части диффузора..

suv66

старшина 1ст.

контр-адмирал

Работа тебе два с половиной года не давала на сайт зайти? Придумай историю, хоть как-то похожую на правду.
Ты читать эту тему пробовал? К62 с Вихрём я первый раз поженил ещё в середине 80-х. Результатом был очень доволен. Сделать самодельный карбюратор — такой задачи не ставил. Не за чем это делать. Мотоциклетные удобны и доступны, легки в настройках, запчастей навалом за копейки. Главное они делают — обеспечивают правильный состав смеси во всех режимах. Да и для меня Вихрь — не тот пациент, с 2004 я на этих моторах не езжу.

Механическое опережение у тьмы иномарочных моторов, имеющих карбюраторы с горизонтальной осью заслонки. Этот аргумент отпадает.
В Запорожье на заводе ставили два эксперимента. МС-40 женили с карбюратором Вихря, и с двумя карбюраторами Вихря. Мотор в кольцевой ванне, проточная вода, винт, на срезе ступицы винта газоанализатор, плавное ступенчатое увеличение открытия заслонки, и меряем СО. Оба варианта — херня. При различных открытиях заслонки показания пляшут, между серединой и верхушкой большое рассогласование, не лечащееся никак. Заменой жиклёров можно вытащить один режим, остальные проседают.
Ставим серийный К68 — всё приходит в норму. И мощность выше.

Теленков, вот в этих тонкостях, на первый взгляд кажущихся не существенными, кроется дьявол. Где канал расположен, как в нём идёт поток и как сработает инерция потока при смене режимов, где выходные отверстия, сколько их, какое их взаимовлияние при различных положениях заслонки, и т.п.
Ну и книжки во многом врут. Вихрёвские схему каналов карбюратора неправильно дают.
Мотоциклетные неправильно описывают взаимодействие систем карбюратора. Их логика и последовательность настройки не верна. И убедиться же в этом не сложно. Надо просто ПОСМОТРЕТЬ. К примеру, самое важное и плачевное, что сбивает с толку тех, кто следует этим книжкам. В книгах пишут про последовательную работу систем мотоциклетных карбюраторов при подъёме дросселя. А это не так. Работа у них параллельная. И разница лишь в том, сколько идёт топлива по параллельным системам в разных режимах. Убедиться в этом очень просто. Отстроить на мотоцикле на К++ холостой ход самым идеальным образом. Взять фонарик, посветить в диффузор, и видно, что из главной дозирующей системы выходит топливо! Именно на холостом ходу. Так это последовательная работа систем, или параллельная?
Несколько фоток по твоей просьбе. Оба карбюратора — дырки для воздуха с топливной подачей. Но есть и отличия. Надеюсь, эти отличия между древностью и современностью заметны.

источник

Добавить комментарий