Меню Рубрики

Установка карбюратор на вольво

Volvo 440 Восьмёркины глазки ))) › Бортжурнал › Карбюратор Солекс 21073 — настройка

При покупке авто, на двигателе (B17EP) стояла карбюраторная ГБЦ, во главе с солексом.
И как то неправильно заведена вентиляция картерных газов (до фильтра!)

При замене трубки необходимо вставить жиклер на 0,5мм в новую!
Нижняя поверхность карбюратора была сильно поведена (около 3мм), решил выровнять прессом, как рекомендовалось мастерами. Нагрел на всякий случай, чтобы не треснул алюминий… но он таки треснул.

Так же решил заменить электроклапан ПХХ с отломанным наконечником на новый, и подключить его к +12 В зажигания, а потом уже и к системе ЭПХХ от 2108.
При настройке ХХ заметил, что отключение питания от электроклапана не глушит двигатель (подсосы воздуха были устранены), а вот при снятии клапана с жиклером двигатель останавливался. Причиной было поврежденное или грязное посадочное место топливного жиклера ХХ в корпусе карбюратора.

Для устранения немного жестоким образом притер жиклер в посадочном месте, все хорошенько продул и собрал.

Были постоянные проблемы с запуском на горячую — нужно было при выжатом полном газе крутить стартером около 10-15 секунд, после чего из глушителя вырывался черный клуб дыма, и если не «погазовать» пару раз, то двигатель останавливался. Не раз снимал карбюратор, чистил, по шаблону настраивал попалвки( 34мм от прокладки до верхней точки поплавка) . После сборки заметил, что после остановки двигателя, и даже после включения бензонасоса на 20-30 сек, начинает сочиться бензин через ГДС в обе камеры. В просторах интернета нашел причину этой проблемы. Она кроется в том, что карбюратор работает в непроектном режиме — давление бензина на входе значительно превышает давление механического насоса, того же ВАЗ. Если в режиме нагрузки, на высоких оборотах это превышение незначительно, то на ХХ (которые неизбежно предшествуют остановке двигателя) это превышение приводит к переливу. А выход из ситуации прост. Настроить уровень без шаблона, по уровню бензина в камерах поплавков. После выключения двигателя (или электронасоса), скинуть трубку подачи бензина (чтобы предотвратить попадание дополнительного бензина под остаточным давлением в поплавковые камеры, при снятии верхней части карбюратора) снять верхнюю часть карбюратора и проверить уровень от верхней кромки привальной поверхности карбюратора до бензина в поплавковой камере. Должно быть 24 +- 1 мм. если не так снова присоединить верхнюю часть, подключить трубку подачи бензина, запустить двигатель или электронасос и повторить проверку. Обычно 3-4 раза достаточно.

После такой настройки капать и соответственно заливать свечи не будет. Заводится с первого 1-3 оборотов, без нажатия педали газа.

Все жиклеры карбюратора, как я заметил родные 21073. Топливный жиклер ХХ 41.
Авто трогается, едет хорошо, без провалов на всех режимах.

Но все же карбюратор буду менять на японское чудо, т.к. механический подсос меня совершенно не устраивает.
Приобрел за недорого Nikki 21L (от Nissan primera) . Там все на автомате, схему подключения электроклапанов уже нашел. Как потеплеет буду ставить и настраивать.

источник

Volvo 740 Скорее друг, а не машина › Бортжурнал › Забавный вариант переделки Стромберга на Солекс =)

Недавно, когда продавал впускной коллектор под Солекс на B230K, познакомился с человеком. Он мне скинул несколько фоток того, что у него было до установки купленного у меня коллектора.

Изначально это был коллектор толи под K-Jet, толи под карбюратор с горизонтальным потоком типа Стромберг. Но человек его по нескольким причинам(правильная топливоподача умерла, запчастей и доноров в регионе, где он живет крайне сложно сыскать) переделал под Солекс, используя приемы сварщика.

Получившийся коллектор удивляет)

НО увы, из-за него карбюратор был слишком высоко посажен, упирался в капот. Естественно ни о каком путевом прогреве и речи идти не может, а также о верных газодинамических процессах течения топливовоздушной смеси.

НО двигатель работал! Машина возила человека.

Сейчас правда совсем другое дело! Родной коллектор Вольво под Солекс =)

Volvo 740 1986, двигатель бензиновый 2.3 л., 115 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Volvo XC60, 2020

Volvo S60, 2003

Volvo XC60, 2012

Volvo XC60, 2020

Смотрите также

Комментарии 19

У меня такой же колхоз. Ищу нормальный коллектор.

Поеду на дачу… В том году валялась волво. Посмотрю, есть ли там инжекторная приблуда. Рекомнгдую.mikrob.ru/viewtopic.php?f=258&t=66244&start=555

Посмотрите мои машины. Хайс переделал с карба. 160. Есть еще 940 -я

Да, в Хайсе я смотрел бж по карбу, когда получил совет по фаркам американкам…

Пирбург сам по себе хороший карбюратор, а в моем случае он не запущенный. Я поменял диафрагму пускового устройства, подстроил маленько. и вот всю зиму проездил без каких-либо проблем. Просто если в нем что-то не так, многие теряются из-за его кажущейся сложности устройства. Начинают городить Тазосолексы, но они ведь все равно, как ни крути, хуже, чем оригинальный карбюратор в хорошем состоянии. Другое дело, когда карб мертв — деваться некуда.

Когда у меня код назад были реальные проблемы с карбом и я не знал что в нем и как, то много получал советов по переделке на инжектор. Но оценив масштабы, затраты, и время которое понадобится, сел за форумы, изучил Пирбург, понял, что все беды из-за диафрагмы, поменял, настроил и потратил всего-ничего на прокладки, диафрагму с б.у. мертвого карба за 1000 р.

Читайте также:  Установка звукового устройства микрофона

А это фотки человека который живет в серьезном отдалении от инфраструктуры к которой мы привыкли. Мне сложно представить, что он со своей з.п., найдет возможность решиться на покупку комплекта для переделки на инжектор. И это еще один серьезный недостаток.

Меня как-то порадовала прикольная пародия на английскую передачку «Махинаторы» от Ярослава Левашова. Он назвал ее «Перекупы». Так вот там очень точно он обозвал старый Мерин W123 — машина для БЕДНЫХ, но амбициозных.

Так и наши старенькие Вольво. Будь бы деньги — я б на ней не ездил, а купил бы современную машину. Но т.к. я уважающий себя человек, «амбициозный», но не имеющий достаточно денег на современную машину, взять ту же s60 как пример, приходится ездить на старой Вольво. И бухать в нее деньги — бессмысленно, т.к. это не редкая машина — 740 с годами дороже не станет. А если и станет когда-нибудь, то пройдет столько времени, что наврятли она будет в моих руках. Была бы это хотя бы 780 или 262, 144, или машина о которой у нас вообще мало кто слышал: 164. Ну а про P1800 или Amazon я вообще молчу.

И еще опять-таки, лично я, мало езжу на авто, только по выходным. Пробеги годовые у меня около 6 тысяч. Нецелесообразно экономически, переделывать.

Вот поэтому я инжектор лично для себя отверг.

источник

Volvo 740 Скорее друг, а не машина › Бортжурнал › Часть 2.0. Размышления о ремонте и замене PIERBURG 2B5.

С моим Пирбургом 2B5 с самой покупки были проблемы. Одна из самых явных — неустойчивые обороты холостого хода. Детонация при активном нажатии на педаль газа при разгоне. В результате была проделана большая исследовательская и практическая работа) Её можно разделить на несколько этапов:

1. Проверка системы зажигания. Замена расходников: свечи, провода, крышка и бегунок распределителя. Проверка катушки, коммутатора путём их замены на заведомо исправные. Замена датчика Холла в распределителе. Замена датчика детонации и температуры ОЖ. Был выставлен правильный угол опережения зажигания (В230К 15 град.)

Весь комплекс данных мероприятий по системе зажигания, дал четкое указание на неудовлетворительную работу карбюратора.

2. Попытка обойтись малой кровью: замена прокладок карбюратора и его основательная чистка и последующая примитивная настройка . После проведения данной работы проблема не исчезла. Как обычно водится, напротив, после вмешательства в изрядно измученный, но проверенный временем рабочий механизм, добавилось «глюков»… В том числе и в моей голове. Поэтому, если у вас начались проблемы с карбюратором, настоятельно советую детально изучить его устройство, прежде чем лезть что-то крутить или менять. Мой БЖ — человека, который через это все прошел, вам в помощь.

Так как хотелось все решить своими силами, без кулибиных и визитов на сервис, начался изрядный штурм мозгов.

3. Поиск всевозможных вариантов восстановления правильной работы впускной системы. Из них:

1) Установка тазокарбюратора. 073 карбюратор Солекс, на мой взгляд лучше всего подходит под переделку.

Есть некоторая информация про подбор жиклеров. Но я сам не проделывал эту работу, так что за успех не могу поручиться. Разговор идет про объем двигателя 2.3л

для 1 камеры:
т к скорость потока большая надо гтж поставить 110-112,5 для экономичной характеристики двс, но надо смотреть по свечам (чтоб не было белого налета (результат бедной смеси), если есть, то гтж ставить на порядок выше (т е 115)).
либо гтж 115 (экономично-мощностной вариант, для вашего объема).
гвж можно оставить сток (гвж 150 с эм трубкой zd)
со второй :
можно сделать динамичной (120/155-150 с эм трубкой zc).
остальное (т е тж :эмр и ун) можно оставить стоковое, а тжхх 39-44 подбирать, из учета как себя ведет авто (стабильность хх, без провальное движение на малых и средних об).

Также, есть контакты человека по имени Владимир, который дорабатывает Солексы под двигатели разных объемов. Можно у него доработать карбюратор, либо просто заказать комплект жиклеров, если есть навыки работы с карбами.

Меня смущало то, что это откровенный колхоз. А этого так не хотелось делать. Учитывая абсолютно исправную систему рециркуляции со всеми ее вакуумными трубочками и систему ПульсЭйр, колхозить двигатель в моем случае — преступление!

2) Установка карбюратора аналогичного моему, купленного на разборе. Это лотерея. Да и потом ознакомившись с ценами на разборах… В Филях запросили просто сумасшедшие деньги за него: 12000 руб))) Искал по форумам, но предложений не было. (Свежее пояснение: реально найти рабочий карб на форуме volvoclubrwd или же на авито)

3) Установка Вольво-карбюратора отличного от Пирбурга, т.е. Стромберга или Солекса. Стромберг отпал вследствие того, что с карбюраторами с горизонтальным потоком никогда не имел дело, и честно сказать не хотелось иметь.
И тут так случилось, что на авито всплыло предложение купить Solex Cisac 34/34 с Вольво 240 B230K. вместе с впускным коллектором. Впоследствии он был куплен и началась тема с его пробной установкой на мою машину. (Свежее пояснение: не рекомендую установку данного карбюратора ввиду сложности правильного подключения всех его систем и высокого расхода топлива)

Читайте также:  Установка автоматическая порошкового пожаротушения типа опа

4) Установка инжекторной системы впрыска. Я рассматривал установку системы с двигателя B230F. Но это значитЪ, идти в спорт-мастер за спальным мешком, и селиться в гараже как минимум на неделю. Не спорю, многие ставили его типа за 2 дня. Но мне некому помогать. Плюс, если учитывать время на закупку запчастей, прокладок и уплотнительных колец — вырисовывается очень трудоемкий процесс, даже не вникая глубоко в детали этой перестановки, коих тьма. Однако, этой теме я дал ход. Подвернулось купить инжекторную машину за 25000 руб, мой «Синий Донор» или позднее прозвище «Молния». Авто впоследствии начал восстанавливаться. О нем есть несколько записей бортового журнала.

Стоит отметить, что многие вольвоводы устанавливают на свои двигатели «Январь». Мозги и датчики от Вазов/Газов, топливную рампу и насос от B230F, ну и естественно форсунки. И конечно настраивают получившийся инжектор у спецов или же сами. Вариант очень неплохой ввиду наличия всех необходимых запчастей.

5) Умный и, пожалуй, самый правильный выход из сложившийся ситуации: глубокое изучение темы ремонта данного Пирбурга на форумах, покупка ремкомплекта и второго карбюратора под разбор в качестве донора запчастей. И всё-таки, как тяжело иногда бывает заставить себя сесть за литературу, за чтение форумов. Хочется решить проблему «сразу», с помощью отвертки и прошлого опыта ремонта карбюраторов типа Озон или тазоСолекс. Но конструкция Пирбурга куда сложнее, и потратить время на чтение литературы — неизбежная часть ремонта.

4. Укрепив свои знания в «Пирбурге» — ремонт карбюратора своими силами, дефектовка неисправных деталей, сборка с ремкомплектом, грубая настройка

Также положительный эффект на работе двигателя оказала замена датчика детонации(проверяется легкими постукиваниями по нему молоточком через какую-нибудь палочку или удлинитель, чтобы было возможно подобраться к нему), датчика Холла в распределителе и датчика температуры(до кучи). Не забываем проверить работу подогревателя во впускном коллекторе(в народе: кипятильник или ёж).

Вот, пожалуй, краткое содержание моего опыта ремонта впускной системы.

Всю информацию по системам Пирбурга, его грубой настройке и запчастях можно найти по ссылкам на главной страничке или внизу статьи

Рекомендую изучать материалы по порядку — так, как они выложены на главной странице. Легче будет понять этот карбюратор.

источник

Установка карбюратор на вольво

Абсолютно случайно наткнулся на эту статью на сайте журнала «За рулём»

РАЗБИРАЕМ КАРБЮРАТОР «ВОЛЬВО-740»

Карбюратор «Пирбург-2В5» (двухкамерный с падающим потоком воздуха), о котором пойдет речь, устанавливался на автомобили «Вольво-740GL» с двигателем В230К (рабочий объем – 2,3 л, мощность – 114 л. с., годы выпуска модели – 1985–1990). Прибор достаточно надежен и прост, так как не имеет электронного управления, а в системе выпуска нет нейтрализатора. Две камеры карбюратора включаются последовательно. При малой и небольшой нагрузках двигателя работает первая, на большой и максимальной вступает вторая. В действие ее приводит вакуумная камера, разрежение в которую поступает из первой (схема работы сходна с «озоновской»). Дроссельная заслонка второй камеры сможет открыться, когда заслонка первой открыта более чем наполовину. Это обеспечивает специальный блокиратор (сектор), который крепится на оси заслонки второй камеры.

Есть еще полуавтомат пуска. Он аналогичен устройству, применяемому на карбюраторах «Солекс» отечественного производства, так что с этой системой российский автолюбитель более или менее знаком. Воздушная заслонка управляется биметаллической пружиной, закрученной в спираль. По мере прогрева двигателя (охлаждающей жидкости) пружина удлиняется (раскручивается) и открывает воздушную заслонку. Степень открытия последней контролируют также вакуумный и механический регуляторы, сходные по действию с подобными системами на отечественных карбюраторах. Это необходимо, чтобы не переобогащать смесь в режиме прогрева мотора.

В карбюраторе 2В5 есть клапан пуска горячего двигателя, чего нет в отечественных приборах. Во время работы мотора он соединяет воздушную полость поплавковой камеры с пространством воздухоприемника. Это необходимо для создания стабильных условий смешивания бензина и воздуха (приготовления топливного заряда). Даже при забитом (загрязненном) воздушном фильтре смесь будет требуемого качества. Если зажигание выключено, то клапан соединяет поплавковую камеру с атмосферой. Пары бензина уже не попадают в воздухоприемник и не мешаютпуску горячего мотора.

Итак, на автомобиле были неустойчивы минимальные обороты холостого хода, тяжело, с провалами раскручивался мотор. Проверка системы зажигания показала ее исправность. Поэтому закономерно искать причину неполадок в системе питания, точнее, в главном ее элементе – карбюраторе. Прежде чем взяться за ключи и отвертки, мы проверили подачу бензина и работу бензонасоса – так же, как делаем это в «Жигулях». Все было в норме. Значит, прибор надо разбирать.

Специальный инструмент для работы не потребуется.

Ключом «на 10» отворачиваем болт электрического клапана пуска горячего двигателя,
придерживая снизу рожковым ключом того же размера стойку, на которой он установлен. Разъединяем электрический разъем и снимаем шланги системы вентиляции картера.
Плоскогубцами или руками отворачиваем специальную гайку крепления крышки впускной трубы и снимаем ее вместе с резиновым уплотнительным кольцом.
Отворачиваем винт, стягивающий хомут бензопровода на штуцере карбюратора, снимаем его.
Отсоединяем все вакуумные шланги.

Внимание! Их довольно много, поэтому стоит пометить (или записать) их положение, чтобы не перепутать при обратной сборке. На штуцерах (патрубках) карбюратора могут стоять колечки, цвета которых соответствуют цветам вакуумных шлангов. Это упрощает задачу. Трубки выполнены из довольно жесткого материала, поэтому они соединены со штуцерами через короткие формованные резиновые шланги. Будьте внимательны – последние могут соскочить и потеряться.

Отверткой отсоединяем трос привода дроссельной заслонки первичной камеры.
Вывинчиваем три винта и стойку крепления крышки карбюратора.
Шестигранным ключом «на 5» отворачиваем четыре болта крепления карбюратора к впускному коллектору, достаем их.
Теперь карбюратор можно слегка приподнять над коллектором и переместить, насколько позволяют шланги подвода антифриза к полуавтомату пуска, чтобы добраться к трем винтам его крепления. Помечаем положение частей корпуса полуавтомата относительно друг друга. Отверткой вывинчиваем винты его крепления.
Снимаем полуавтомат пуска вместе с биметаллической пружиной.
Вынимаем карбюратор. Заметим, снять его гораздо проще, чем «Солекс» на «Самаре» или «Озон» на «Жигулях».Аккуратно, чтобы не порвать прокладку, отделяем тепловую проставку от карбюратора.
Поддеваем отверткой и вынимаем из рычага дроссельной заслонки нижний конец тяги привода ускорительного насоса.
Он выгодно отличается от «Солекса» или «Озона» – пружина достаточно длинная, а жесткость ее обеспечивает более длительную подачу топлива при резком открытии дроссельной заслонки, чем в отечественном варианте. С такой схемой вероятность провалов и рывков при интенсивном разгоне автомобиля заметно снижена. Ключом «на 10» отворачиваем центральную шпильку – последний элемент, крепящий крышку к корпусу карбюратора.
Отсоединяем тягу привода воздушной заслонки.
Осторожно разъединяем крышку и корпус карбюратора.
Отсоединяем отверткой тягу привода дроссельной заслонки вторичной камеры.
Вывинчиваем винт крепления корпуса дроссельных заслонок.
и снимаем его.
Теперь все три составляющие карбюратора разбираем последовательно, но по отдельности.В корпусе карбюратора поддеваем отверткой.
и вынимаем поршень насоса–ускорителя.
Покачав плоскогубцами распылитель насоса-ускорителя (он довольно плотно сидит в гнезде), достаем его из карбюратора,
поддеваем распорное кольцо и вынимаем игольчатый нагнетательный клапан.
У распылителя два отверстия – одно направляет струю бензина в малый диффузор (его иногда тоже называют распылителем), другое – в смесительную камеру (большой диффузор). Не забудьте об этих отверстиях при чистке и продувке. Кстати, в нашем карбюраторе именно в распылителе крылся дефект – он был засорен, отчего автомобиль вяло разгонялся, «проваливался» и дергался на ходу. Снимаем защитную крышку и вакуумную камеру привода воздушной заслонки.
Отворачиваем два винта и удаляем с корпуса карбюратора вакуумную камеру привода дроссельной заслонки вторичной камеры.
Отворачиваем три винта корпуса полуавтомата пуска.
и поддев отверткой, вынимаем его ось из тяги привода воздушной заслонки
Крышка карбюратора. Вынимаем ось поплавка одной из камер и снимаем сам поплавок. На нем нет язычков для регулировки уровня топлива. Все просто, как в мотоцикле. Уровень определен один раз и навсегда уже на заводе-изготовителе. Нам остается проверить, не прохудился ли корпус поплавка.
Пинцетом достаем иголку запорного клапана, осматриваем ее и седло клапана. Так же поступаем и с другим поплавком.
Слегка постучав пластмассовой ручкой отвертки по малым диффузорам, осторожно, чтобы не потерять пружины-фиксаторы, вынимаем их.
Пружина должна входить в отверстие диффузора, как показано на фото.
В корпусе дроссельных заслонок вывинчиваем клапан отсечки топлива (работает аналогично системам ЭПХХ). Его можно проверить: если ртом создать небольшое разрежение, клапан должен сместиться.
Разбираем его.
Вывинчиваем регулировочные винты качества
и количества смеси.
Вывинчиваем из крышки
и корпуса карбюратора топливные и воздушные жиклеры.
Назначение жиклеров и их маркировка (в скобках):

1 – воздушный жиклер с эмульсионной трубкой вторичной камеры (65);

2 – перепускной воздушный жиклер вторичной камеры (140);

3 – воздушный и топливный жиклеры системы холостого хода (47,5/120);

4 – воздушный жиклер с эмульсионной трубкой первичной камеры (140);

5 – вспомогательный воздушный и топливный жиклеры первичной камеры (45/145);

6 – топливный жиклер первичной камеры главной дозирующей системы (112,5);

7 – топливный жиклер вторичной камеры (137,5);

8 – жиклер системы обогащения смеси (85);

9 – перепускной топливный жиклер (100).

Тщательно моем детали и узлы карбюратора в бензине (растворителе), продуваем сжатым воздухом и собираем в обратной последовательности. При сборке карбюратора следует обратить внимание на зазоры между дроссельными заслонками и стенками камер и при необходимости их отрегулировать. Принцип такой же, как и на «Озоне», – заслонки не должны касаться стенок (при открытой воздушной заслонке). Если посмотреть на свет через заслонку – по периметру должно светиться тонкое нитевидное кольцо. Перед установкой карбюратора на коллектор неплохо проверить производительность насоса-ускорителя. Расположите карбюратор, как на автомобиле. Наполните бензином до отказа поплавковые камеры через штуцер подачи топлива. Подставьте под него емкость. И десять раз откройте полностью дроссельную заслонку. Время открывания – одна секунда, перерыв между ними – три. Насос должен накачать 10–14 мл бензина. Если будет больше или меньше, на штоке привода есть регулировочная гайка – покрутите ее в нужную сторону. Для первоначальной регулировки положения винтов качества и количества заверните оба до упора и отверните первый на 2,5 оборота, второй – на 3,5. Правильно и окончательно отрегулировать карбюратор поможет газоанализатор.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector