Меню Рубрики

Установка карбюратор солекс на иж ода

Вопросы по установке карбюратора Солекс на ВАЗ /+/

1. Какая длина шпильки крепления карбюратора под этот карбюратор? По каталогу М8х28, в магазинах М8х40.

2. Что есть переходник для установки карбюратора Солекс на классику? В магазинах такого нет. Из каких деталей он состоит?

Шпильке можно поставить укороченые по желанию чтобы гайки было легче крутить.

Шпильки вроде не меняли. Переходник — не более, чем текстолитовая толстая прокладка. Исключительно для термоизоляции, насколько помню. Физически там все то же самое.

Установка карбюратора Солекс 21073 на автомобиль ИЖ2126-030 (двигатель ВАЗ)

Лирика 🙂 Мне никогда не везло с данным устройством по жизни. На старом Москвиче-2140 менял два раза и оба неудачно. На новом ежике – заводской Озон не раскручивал двигатель более 3500рпм – далее тупил невозможно. Карбюратор был заменен на аналогичный на Шаболовке (это в Москве) – сперва понравилось, но затем все то же самое. Так и возникла идея заменить его на Солекс, тем более что отзывы по его эксплуатации на форуме положительные.
Почему именно 21073, а не 21083 – главная задача для меня была поставить устройство с минимальными переделками под капотом, плюс в случае чего была возможность перейти обратно на Озон. (Сейчас эта идея уже не возникает, хотя возможность и осталась :)) Солекс 21083 имеет подводку тросика газа, предполагающую наличие длинного тросика (например от ВАЗ2108) плюс создание крепления этого тросика на двигателе или карбюраторе через переходник (дополнительный кронштейн). Согласен, что возможно есть такие переходники, однако я их в продаже не видел, а перспектива создания кронштейна самому меня не устраивала – да и нет возможности и желания.
Дополнительно требовалась замена эмульсионной трубки с маркировкой ZD, что требовало разборки нового карбюратора, чего делать тоже совершенно не хотелось.
Карбюратор 21073 создан специально для двигателей ВАЗ заднеприводного семейства и идеально подходит для установки на двигатель ВАЗ-2106. Плюс к данному карбюратору в продаже имеется переходной механизм для установки на наш двигатель.
Теперь плюсы установки:
— уверенный разгон на оборотах выше 2500. Ниже тоже не хуже, просто на повышенных оборотах карбюратор дает второе дыхание двигателю и не душит его;
— минимум переделок под капотом;
— хорошо регулируется СO и CH (снимаю опасения тех людей которые проходят техосмотр сами – я тоже к ним, пока машина новая, отношусь :))
— за счет создания псевдообратки (через тройник) снизилось давление в топливной магистрали от бензонасоса к карбюратору, что снижает вероятность пробоя топливного фильтра и снижает нагрузку на иглу карбюратора.

Минусы:
— повышается расход топлива по сравнению с Озоном, за счет желания разогнаться, попробовать тапку в пол, посоревноваться с ВАЗ-ами. Теперь появилась возможность уверенного обгона, что очень актуально на трассе, например, если требуется быстро обогнать длинную фуру;
— лишаемся ЭПХХ. Но это не проблема – требуется всего лишь наличие жгута проводов от 2108 и блока ЭПХХ от нее же или от НИВЫ.

1.1 Для установки карбюратора требуется покупка следующих запчастей:

Наименование Кол-во Цена
карбюратор Солекс-21073 1шт 1650-1700
заглушка клапана ЭПХХ 1шт 15-20р
трубка силиконовая для вакуумного корректора зажигания для 2108 1шт 20-25р

переходник для установки карбюратора Солекс на классику (нужен полный комплект с двумя тягами) 1шт 60-70р
Шпилька для крепления карбюратора на 2108 (короткая) 4шт 3-5р
Прокладка паронитовая для ВАЗ 2105 4шт 3-5р
Прокладка теплоизолирующая для ваз 2105 (тонкая) 1шт 10-15р
Топливный тройник для установки псевдообратки для ВАЗ 1шт 15-30р

Клапан обратки для 2108 1шт 15-20р
Топливный шланг обратки (около 70 см) 1шт 30-40р
Топливный фильтр 1шт 15-40р
Хомуты для топливного шланга (Норма 8х12) 3шт 5-7р
Хомуты для шланга обратки (хомут бензошланга 5/8″) 4 шт
2-5р
Хомуты для шланга подвода ОЖ (Норма 8х16) 3шт 5-7р
Шланг для подвода ОЖ (не более 20см) 1шт

1.2 Для установки требуется следующий инструмент:

— набор ключей рожковых (на 8,10,12,13,14, на 13-2шт);
— набор головок под те же размеры;
— отвертки обычная и крестовая;
— плоскогубцы (желательно пару), ножик;
— напильники (САМОЕ ГЛАВНОЕ в нашем авто).

2.1 Работы выполняемые в домашних условиях

2.1.1 Итак он дома и все куплено – выглядит примерно так как на рисунке 1. Картинка из книжки, поэтому не стоит снимать верхнюю крышку . Следует заменить клапан ЭПХХ на заглушку. На рисунке он отсутствует, так как находится на крышке.
Далее на рисунке обозначены цифрами: 1 и 2 штуцеры для отвода разряжения, которые нам не понадобятся – их мы глушим купленным силиконовым шлангом от вакуумного корректора, как у меня на рисунке 2 (позиция 1,2). Штуцер 3 нужен для подключения шланга вакуумного корректора. Блок подогрева 4 служит для подогрева каналов ХХ и имеет, как я теперь понял важное значение (особенно в морозы) Штуцер 5 нужен для подвода картерных газов.

Рисунок 1 – Карбюратор Солекс 21073

Далее как у меня сейчас на машине показано на рисунке 2

Рисунок 2 – как все это выглядит уже установленным

Где 1,2 – заглушенные штуцеры отвода разряжения; 3 – шланг к вакуумному корректору; 4 – шланг, который снимается и одевается на штуцер подогрева карбюратора, а от карбюратора уже идет снова на подогрев коллектора; 5 – шланг для забора картерных газов: 6 – крепление пружины акселератора.
Далее самое важное – требуется обработка НАПИЛЬНИКОМ переходника для подключения тросика газа, как показано на рисунке 3 по стрелке.

Рисунок 3 – Обработка напильником переходника для тросика газа.

После чего все готово для установки карбюратора на двигатель.

2.2 Работы, выполняемые непосредственно на автомобиле

2.2.1 Снятие старого карбюратора – здесь все просто – откручиваем 4 гайки крепления черепашки + ослабляем хомут крепления патрубка вентиляции картера и снимаем черепашку;
Далее снимаем бензошланг и другие шланги, идущие от двигателя к карбюратору (вакуумного корректора зажигания, подвода картерных газов, шланга ЭПХХ, который сразу глушим, например скрутив несколькими узлами), если есть контакты от микропереключателя — снимаем и их.
Снимаем пружинку возврата дроссельной заслонки, снимаем тросик газа от карбюратора.
Откручиваем гайки крепления карбюратора и, потянув вверх за корпус, снимаем его.
Далее снимаем все, что есть на впускном коллекторе – старую паронитовую прокладку, выкручиваем аккуратно старые длинные шпильки крепления карбюратора, предварительно закрыв отверстие впускного коллектора тряпкой (чтобы не попадала грязь и прочие предметы).
Снимаем крепление тросика газа, которое крепится на одном болту к клапанной крышке двигателя, и дорабатываем его плоскогубцами до вида, показанного на рисунке 4

Рисунок 4 – Доработанное крепление тросика газа

Прикручиваем крепление тросика газа (непосредственно тросик внедряем в самом конце) к двигателю.
2.2.2 Установку карбюратора производим в следующей последовательности:
Вкручиваем 4 короткие шпильки во впускной коллектор.
Устанавливаем 2 паронитовых прокладки (две – потому что слишком тонкие). Далее устанавливаем тонкую теплоизолирующую прокладку и на нее опять одну паронитовую.

Рисунок 5 – Крепление возвратной пружины и места смазывания шарнирных соединений. (так же видно крепление тросика подсоса и шарнир пластмассовый шарнир от тросика газа)

Далее надеваем шланг подвода картерных газов и шланг отвода разряжения на трамблер.
Далее занимаемся подводом охлаждающей (ну вообще — подогревающей) жидкости (ОЖ) к карбюратору.
Для этого понадобится кусок шланга около 20см. и 3 хомута подходящего диаметра. Снимаем шланг подвода ОЖ к впускному коллектору и надеваем все так, как показано на рисунке 6 – здесь все понятно и комментарии, я думаю, не требуются 

Рисунок 6 – Подвод ОЖ к карбу и общий вид подключаемых шлангов.

Далее занимаемся обраткой. Здесь все просто – снимаем топливный шланг, идущий к бензонасосу и, предварительно отрезав около 4см бензошланга, один конец этого маленького кусочка надеваем на штуцер бензонасоса а другой в тройник. Другой конец тройника надеваем на топливный шланг, идущий в бензобак.
Далее устанавливаем шланг с обратным клапаном, одним концом вставляем в штуцер карбюратора, а другим – в штуцер тройника. Затягиваем все это хомутами, как показано на рисунке 7.

Рисунок 7 – Установка клапана обратки и тройника.

Далее устанавливаем тросик газа (см рисунок 4 и 5) и регулируем тяги переходного устройства, чтобы дроссельные заслонки открывались и закрывались до конца при нажатии на педаль газа. Регулируем тросик дроссельной заслонки на ее полное открывание и закрывание.
ВСЕ – теперь накачиваем бензонасосом бензин, тянем на себя подсос и заводим двигатель.
В принципе у меня завелась практически с 3-4-го оборота стартера.
Если все завелось – глушим двигатель – все проверяем – не течет ли где ОЖ или бензин и устанавливаем обратно черепашку с воздушным фильтром, закручивая ее 4-мя гайками сверху.
Все вышесобранное хозяйство должно иметь вид приблизительно как на рисунке 8.

Рисунок 8 – Общий вид на подкапотное пространство после установки карба на двигатель.

Теперь осталось ехать к грамотному карбюраторщику и обязательно регулировать CO и CH по ПРИБОРАМ, а не у «Дяди Васи» на глаз, звук и запах…

Ну комментарии, замечания, дополнения и все такое автором приветствуются.
Если что непонятно – стучитесь в аську.

Ставил себе по вышескачанной схеме. С дополнениями.
1. Обработка НАПИЛЬНИКОМ переходника для подключения тросика газа- не понадобилась. Ставил от Нивы. Всё прекрасно влезло.
2. Крепление тросика газа, которое крепится на одном болту к клапанной крышке двигателя было переставлено под ближайшую шпильку карбюратора, дорабатывалось плоскогубцами методом загиба одного усика под 90 градусов- стачивать не стал.
3. Крепление возвратной пружины- к тому же уху (оно для демонтажа мотора), но ухо переместил на соседнюю шпильку (там, где патрубки) и повернул горизонтально: так меньше растягивается пружина.

Читайте также:  Установка free mcboot с флешки

Штуцер на впускном коллекторе (к ЭПХХ)- заглушил болтиком. Резьба обычная.

Обратку- сделал, шланг подогрева- в перспективе. На имевшейся БСЗ сменил жгут проводов на 08. Старый ЭПХХ снёс наф., вместе с проводами- старый жгутик крепился к ЧЯ одним проводом (+ ещё масса). На освободившееся от ЭПХХ место на моторном шите можно поставить коммутатор+ новый блок управления ЭПХХ. Длины жгута 08 хватает. У меня эти девайсы стоят над радиатором, БУ ЭПХХ присобачен к креплению радиатора- лень было переставлять коммутатор. 2 провода от 4-хконтактной фишки жгута идут на карб, ещё 2- дублирующие подводку к КЗ- изолируются.

Толстую прокладку под карб не ставил, ибо у меня кастрюля. Причём штатная- под Солекс- не сгодилась- мешала вытягивать подсос.
Варианты решения- черепаха с бочонком или нулевым фильтром. Моё решение- кастрюля от Нивы, пришлось отболгарить 2 см. впускного патрубка- упирался в стойку. Мой вариант дальнейшего решения этих проблем: с помощью лобзика и сварки врезать в кастрюлю от Нивы цилиндр высотой 1.5- 2 см., (диаметр ок. 20 см.), таким образом, патрубок можно развернуть и появится место для толстой прокладки- (кастрюля опустится).

А я менял. и прокладку ставил тонкую — с толстой у мну капот не закрылся. 8о(
И Черепаху ставил по той-же причине.

Тросик Газа что-бы не менять надо ставить привод карба от Нивы. а остальное было в ФАКе 8о)

А я вот не помню — ставили ли прокладку вообще. Ибо у меня кастрюля осталась, хоть и пришлось пару раз молотком по крышке окуячить. 🙂

Но у тебя Карб восьмерочный, может он и другой по высоте.

источник

Сообщества › ИЖ 2126 Ода › Блог › Карбюратор ваз 2108-09 на иж с двигателем 2106

Всем добра!
Процесс установки не хитрый но вот тяга газульки тросовая, как приспособить всё это дело придумать не очень получается. Может кто делал, посаветуйте пожалуйста?

Смотрите также

Комментарии 13

У меня 10-тый карбюр стоит, что без подсоса, очень удобно. Экономней чем штатный, заметно. Фото могу покидать, если есть такая необходимость )

Огромное спасибо за советы и фотографии!
После того как приехал к мастеру (человек по карбюраторам высший спец, собаку в этом деле съел) и выслушал его мнение по поводу замены карбюратора, ещё раз перечитал статью приложенную reebok76 (www.daaz.ru/faq62.htm), взевсил все за и против и принял решение не менять карбюратор. Мастер просто снял мой, поставил свой такой же, откапиталеный и отрегулированный, попробовали завести-как часики. Покатался пару дней, результатом очень доволен, расход в среднем 8л/100км. Огромное спасибо Артуру за проделанную работу и всем кто не обошёл вниманием мою тему!

Ищи у меня в бж по оде фотки. Там все фото по крепежам есть думаю и на свой додумаешь

Я делал. Пластмассовую штуковину для тросика убираешь. С помощью нескольких шайб и винтика, на её место ставишь пластину от привода карбюратора Озон. Сфоткать могу, но завтра. Солекс у меня стоит 21073 у него уже есть под тяги привод, но у меня тросика до туда не хватило, и чтобы трос не менять я так сделал.

Сфоткай пожалуйста если не сложно и желательно несколько ракурсов чтобы разглядеть можно было. Буду очень признателен, зранее спасибо!

www.drive2.ru/l/288230376152661858/. Собственно говоря мало чем отличается от установки на оду;)

Согласен, но вот тяга у 06 жесткая и есть скажем так адаптер под эту жесткую тягу, а у оды же газульку трос тянет и этот адаптер там никак не приладить, нужно что-то изобретать, а так то движок такй же, различие только в тяге газульки.

Ты имеешь ввиду тяга, которая на шарик одевается?

источник

ИЖ 2125 Захар — утилизирован ((( › Бортжурнал › Карбюратор, от К126-Н до Солекс 2141

За время эксплуатации ИЖ21251 на двигателе УЗАМ 1,5 литра у меня побывало три карбюратора. Изначально при покупке Захара на нем стоял ДААЗ 2140. после первого выезда в город оказалось что мы с трудом забираемся в горку на 1ой передаче. Долго не думая снял его и положил на полку в гараже. У друга взял старый К126-Н и еще пару разобраных, таких же, но в очень ужасном, ржавом и закисшем состоянии. собран был один. предположительно откопанные в огороде карбюраторы доноры были волговские. решил я так из за больших диффузоров… кстати диффузоры на 126м съемные … и так, был собран К126-Н с увеличиными диффузорами и жиклерами

.Проездил я на нем всю зиму, ездил и радовался хорошей тяге и мощам. но было два НО … жрать мой полторушный движок стал до 15 литров, это меня мало волновало, главное что прет хорошо. Второе НО волновало гораздо сильнее …регулировать этот карб приходилось каждые 2-3 дня . очень быстро как то все сбивается, частенько залипал поплавок и приходилось вскрывать крышку и все поправлять.

Весной резко в машине появился провал. регулировки карба и зажигания ни к чему не приводили, и тут я вспомнил про никудышный по моему мнению ДААЗ 2140 . никудышный карб перебрал, прочистил и продул, подключил, настроил и поехали … и целый год я ездил на нем, расход уменьшился, Но вот двигателю с ним как то тяжковато, не хватало легкого разгона, зато за целый год я ни разу его не регулировал. Кстати К126 и сейчас ездит на белом Москвиче2140, его перебрали и отстроили, новый хозяин радуется )))

Так бы я и ездил на ДААЗ 2140 если бы не Кирилл. подогнал он кучу ништяков для моего любимого Захара, БСЗ волговское ( установка в процессе ), Электро вентеляторы и Солекс 2141.
После установки этого карбюратора я просто … как бы это помягче сказать . Охренел от того как Захар стартанул, с подъемом морды вверх … все что я успел сделать это ткнуть вторую и прижиматься к обочине, что бы перевести дух. такой эфект был от того что на Солекс тросиковый привод газа, а я по привычке надавил на педаль. еще на солексе была проблема провала, и плавно тронуться я не мог, но все легко исправилось.тут описание по настройке. и так сейчас я имею стабильную работу двигателя, хорошую динамику, мягкую педаль газа и удовольствие от вождения …и другой карбюратор я уже не хочу.

источник

ИЖ 2125 13 лет вместе › Бортжурнал › 2 Карбюратора Солекс, как это было на ИЖ-Комби.

Установка двух карбюраторов типа СОЛЕКС на двигатель УЗАМ.

Воскресный день, урочный час, я начинаю свой рассказ. М-да, с чего бы начать… начну-ка с самого начала.
В процессе послеобкаточных испытания двигателя УЗАМ объёмом 2,0 литра возникло ощущение нехватки топливовоздушной смеси для работы двигателя на высоких оборотах ( свыше 5000 об/мин) . В частности максимально достижимая скорость при движении на 2-й передаче составляла 80 км/ч. тогда как на моторе объёмом 1,5 литра достигалась скорость 90 км/ч. Исходная Система питания была представлена карбюратором ДААЗ-2101-1107010-03 (типа «Вебер») с расточенными до 24х26 мм Большими Диффузорами и стандартными диаметрами смесительных камер, то есть 32х32 мм. Также были осуществлены некоторые другие доработки в основном направленные на получение достаточно обогащённой смеси и без «провальной» работы двигателя на всех режимах.
С учётом всего вышесказанного было принято решение о переходе на двух карбюраторную систему питания. Изначально хотелось остаться с «Веберами» и докупить второй ДААЗ-2101-1107010 (-03 или –11), но по причине отсутствия НОВЫХ карбюраторов этого типа, а также отсутствия более-менее приличных экземпляров на авто-разборках, встал вопрос о приобретении двух идентичных, новых карбюраторов. С точки зрения вопросов синхронизации приводов карбюраторов, наиболее подходящими казались карбюраторы ДААЗ типа «Солекс». А также более совершенная конструкция Солексов подразумевала переход на качественно более высокий уровень образования горючей смеси. Плюс механический привод дроссельной заслонки вторичной камеры (в отличие от ДААЗов типа «ОЗОН» -2105,2107,2140) – окончательно укрепили мнение о переходе на «Солексы».

ЭТАП №1.
Но работы начались с покупки второго впускного коллектора двигателя УЗАМ – 4$ ( б.у. с 412 мотора – особенности – более «широкое» расположение крепёжных шпилек под карбюратор К-126, а также «высокое» положение привалочной плоскости под карбюратор). Требуется ДВА стандартных впускных коллектора УЗАМ. Второй у меня уже был со старого 1,5 литрового двигателя.
-отпиливаем с обоих коллекторов патрубки 1-го и 4-го цилиндров. По возможности как можно ближе к средней части коллектора. Т.к. материал коллектора достаточно мягкий – алюминиевый сплав, то это действие выполняется легко обычной ножовкой по металлу.
-Далее отверстия желательно заварить аргонной сваркой (или любым другим доступным способом) вырезав предварительно заглушки по форме из алюминиевого (дюралевого) материала. Я использовал Дюралевый уголок из сплава Д-16Т 45х40 мм толщина 4мм (сварка мне обошлась в 10$).Желательно заглушки со стороны 2-го и 3-го патрубков сделать из материала достаточно толстого (4-6мм) для вкручивания штуцеров Байпасного канала.
— есть другой способ – при отсутствии возможности сварки алюминия можно из тонкого листового алюминия вырезать по контуру отверстий заглушки с припуском по периметру в 3-4мм. Предварительно закрепить на отверстии оставшемся после отпиливания патрубков двумя винтами, а выступающие края обстучать по периметру. Должно получиться нечто вроде крышки для стеклянной банки. Снимаем эту «крышку». И через картонную/паронитовую прокладку, смазав стык клеем (тут уж кто на что горазд – начиная с Эпоксидки и до специальных клеящих составов типа Локтайт). Вновь притягиваем получившуюся крышку. Таким образом (проклеив стык) можно обеспечить должную герметичность соединения, но есть и недостатки. В частности клеи на основе Эпоксидных смол имеют свойство со временем кристаллизоваться, а при высоком уровне вибраций ( работающий двигатель – источники вибраций широкого диапазона) это чревато растрескиванием клееного стыка и потерей герметичности! Автор этого способа «dars».
Следующий шаг – подгонка крепёжный отверстий патрубков к плоскости впускных каналов ГБЦ (Головки Блока Цилиндров). Я делал напильником круглого сечения, диаметром 6-8 мм, постепенно растачивая крепёжные дырки. Правда нижнее крепление патрубка 2-го (и 3-го) цилиндра получилось «открытым» — это означает, что дырка получилась «С» образного вида. Однако как показала практика, это ничуть не помешало обеспечить должную прочность и герметичность соединения.
Начиная с этого момента можно пронумеровать впускные коллекторы: №1 – коллектор для 1-го и 2-го цилиндров, №2 –для 3-го и 4-го.
Дальнейшая работа заключается в максимально глубоком удалении водяного канала между патрубками коллектора №1, ведь там будет располагаться наш штатный Бензонасос! Я удалял следующим образом — сделал пропилы ножовкой вдоль патрубков, а поперечный разрез делал сверлением (сверло должно быть длинным, не менее 7-8 см!). При удачном раскладе после последней сверловки литой кусок водяного канала сам выпадет вам в руки. А если остались перемычки – удаляем из напильником, зубилом, или диагональным сверлением.
Ещё раз проверяем соответствие крепёжных отверстий, т.к. после заварки боковых отверстий и вырезания водяного патрубка есть вероятность, что коллектор №1 может слегка «повести».
Впускные каналы оказываются практически! (но отнюдь не полностью) совмещёнными, если вы делаете примерку на том же моторе, на который будут монтироваться коллекторы, то можно сразу провести точную подгонку каналов. А также сделать отверстия в боковых крышках каналов 2-го и 3-го цилиндров под штуцеры с внутренним диаметром 12-18мм ( по Сингуринди 🙂 ) – для байпасного канала, компенсирующего некоторую разность давлений в коллекторах. Соединительный шланг должен быть жёстким, чтобы его не смяло под действием разрежения. Например «кислородный» шланг, или шланг от газосварочного оборудования.
Следующий шаг – штатные шпильки слегка высоковаты. И тут опять есть два варианта:
1) выкрутить шпильки и поставить более короткие (примерно на 1,5-2 см короче для СОЛЕКСА) шпильки. Недостаток – высока вероятность выкрутить шпильки вместе с витками алюминиевой резьбы!
2) Поскольку под СОЛЕКС обязательно! Ставить Жёсткую прокладку с круглыми дырками 32х32мм, то можно дорезать резьбу до необходимого уровня, а конструкция карбюратора позволяет разместиться высоким шпилькам. Я поступил именно так, и использовал жёсткие прокладки толщиной 5мм, и ещё со стороны второй камеры будет стоять кронштейн крепления троса привода.
После всех этих работы с коллекторами их можно отложить в сторонку. И заняться

Читайте также:  Установка ace stream raspberry

ЭТАПом №2.
А именно закупка карбюраторов и всего-всего-всего мелочного и не только :-).
-2 карбюратора СОЛЕКС (в моём случае ДААЗ-21083-1107010), по 60$ каждый,
-2 тросовых привода газа 2108, по 2 $
-2,5-3 м бензошланга (можно купить 3 жЫгулёвских)
-14 штук мелких (диам. 10-16мм) хомутиков для бензошлангов
-3-4 штуки средних (диам. 16- 25мм) хомутиков
-2 резиновых прокладки на «верх» карбюратора, которые крепятся в воздушном фильтре (резиновая фигня с овальной дыркой).
-2 прокладки толщиной 5мм коллектор/карбюратор с диаметром отверстий 32х32 мм, даже если купить ОЗОНовские прокладки с мелкими дополнительными дырочками – это не страшно, паронитовые/картонные прокладки (которые можно тоже купить, а можно найти в куче прокладок, или вырезать самому) перекроют эти отверстьица. И ещё отверстия 1,2-й камер в прокладке для ОЗОНа могут иметь размеры 28х32 (для 2105 и 2140) – в этом случае отверстие под 1-ю камеру надо расточить с 28 до 32мм. Нежелательно брать прокладку 28х36 (для 2107). Верхняя картонная прокладка также должна иметь два круглых отверстия 32х32 мм, а вот нижняя может быть с одним овальным отверстием. Не стоит покупать Толстые-10мм прокладки под СОЛЕКС, т.к. под капотом места очень мало по высоте и счёт идёт на мм-ры.
-2 воздушных фильтра ВАЗ-2101
-2бензиновых фильтра отстойника (помним! что СОЛЕКС любит чистоту).
Что ещё?! Ещё желательно отыскать резьбовой штуцер топливоподачи для карбюратора СОЛЕКС, если не хотите использовать тройник для питания карбюраторов.
Также надо заранее запастись материалом, из которого будут изготовляться кастрюли (которые вообще-то уже будут тарелки) воздушных фильтров. Мне понадобилось для этого – стальной лист 2-2,5мм толщиной и размером 300х500мм – это для днищ. И ещё такой же лист пластикового материала, с которым работают рекламщики! Вот подвернулся такой материал толщиной 10мм, белого цвета. Легко обрабатывается. До 100 градусов абсолютно термоустойчивый (можно прокипятить кусочек в воде для эксперимента) и довольно жёсткий (за счёт толщины). Был лист 8мм – тоже довольно прочный на изгиб, но 10 по любому жёстче 8 🙂 . также на корпуса фильтров идут 12 шпилек длиной 80-85 мм с резьбой М5 (толщина любая) и к ним 36 гаек М5, к этим 36 прибавьте ещё 4-8 гаек для крепления фильтра к карбюратору. И ещё 4 гайки М8х1 для крепления 2-го карбюратора к коллектору.
Эскиз крышек корпуса воздушного фильтра:

Смещение овального отверстия под фланец карбюратора от продольной оси составляет 17-18мм. При таком смещении корпус возд.фильтра карбюратора №2 (по аналогии с нумерацией коллектора) не задевает за замок капота! При симметричном расположении — он неизбежно упрётся в него (а/м Иж-КОМБИ 1990 г.в.)! Ну и корпус возд. фильтра карбюратора №1 так же приходится сместить на эту же величину. В общем, будете ставить – увидите.
Красным цветом – расположение кромки фильтрующего элемента, отверстия вокруг дырки под карбюратор выполняются диаметром 9мм, стягивающие отверстия (6 по периметру, т.к. 4 показалось ненадёжно) — 5,0-5,1мм. Эти отверстия я расположил строго через 60 градусов.
Это Эскиз днища. Крышка – то же самое только естественно без отверстий под фланец карбюратора.

Для кронштейнов тросового привода потребуется опять же дюралевый уголок 40х40 мм. Чёртёж кронштейна ( изготавливается в двух экземплярах 🙂 ), см справа верхний:

чертёж «взят» с сайта Иж.2126.ру и немного изменён. Ещё могу добавить, что можно укоротить на 1 см общую длину.

Кронштейн для крепления тросов у рычага привода газа см. справа нижний:

Изготавливается в единственном экземпляре :-), через два отверстия крепится к верхней отбортовке подкапотного пространства ВНИМАНИЕ! С таким условием чтобы расстояние между бобышкой рычага привода газа и Вертикальной плоскостью кронштейна было не более 9см (при использовании трос-привода ВАЗ-2108)!

Ну что устали? Самое интересное впереди:
Монтаж! Или ЭТАП №3.
Карбюраторы будут располагаться Первичной камерой к двигателю.
Монтаж начался. с демонтажа 🙂 ! Как обычно:
-отсоединяем и снимаем аккумулятор,
-снимаем воздушный фильтр,
-снимаем карбюратор, отвинчиваем болтик, который фиксирует тягу к приводу карбюратора в верхнем рычажке привода газа, и убираем эту систему,
-сливаем Охлаждающую Жидкость,
-снимаем водяные патрубки все кроме самого нижнего к радиатору,
-откручиваем заднюю крышку водяного насоса (ИЖ — 3 точки, АЗЛК 4 точки),
-теперь отвинчиваем и снимаем штатный впускной коллектор. Пока не ставите два коллектора заткните дырки впускные ХОТЬ чем-нибудь! А то какая гайка/шайба шальная спрыгнет туда… и придётся ещё и голову снимать!
-а-а-а, да можете сразу выкрутить датчик температуры, что располагается в корпусе термостата (а/м ИЖ). И либо закрутить резьбовую пробку ( резьба коническая, кажись 3/4) либо забить чопик ( такая пробка из плотного. дерева вытачивается по месту). Ещё третий вариант – снять корпус термостата и заварить это отверстие алюминием.
Датчик температуры вам больше не понадобится! В этом месте :-), вернее он просто-напросто будет мешать приводу заслонок карбюратора №1. В любом случае выступание в этом месте не должно превышать 5-8мм! Вопрос переноса термодатчика решим позже.
С демонтажем вроде пока всё, продолжу с трудными моментами:
— смотрим в том же месте – корпус верхнего термостата, верхний патрубок к радиатору – в него будет упираться кронштейн оттяжной пружины расположенный на секторе привода др. заслонок. Этот кронштейн закреплён одним винтом. И его можно просто снять (отсутствие оттяжных пружин пока не мешает), либо крышку корпуса термостата с патрубком повернуть на 90 градусов. Так чтобы он смотрел не влево, а прямо на радиатор. В этом случае также надо подобрать шланг.
— модуль подогрева системы ХХ на карбюраторе №1 (штука с двумя трубками) упрётся в корпус штатного бензонасоса. Поэтому его также демонтируем с карбюратора, открутив один винт.
— Рычаг ручной подкачки бензонасоса – подпиливается по месту, с тем чтобы он не упирался в корпус коллектора.
— сам бензонасос если это старый бензонасос типа Б-7 или с полукруглой крышечкой, то его выходной патрубок смотрит также прямо на механизм привода др. заслонок! Возможные решения: а) откручиваем 6 винтов верхней крышки бензонасоса, вращая крышку на 60 градусов, смотрим, удастся ли «поймать» удачное положение патрубков. Скорее всего не удастся! Вот Вам и удачный повод чтобы заменить старый бензонасос на ПЕКАР, он имеет патрубки расположенные более удачно для нашего случая. В частности выпускной патрубок расположен вертикально. Либо! – это опять же хороший повод для установки полноценного Электробензонасоса. А вместо штатного установить пластину-заглушку (тогда можно будет вернуть на место модуль обогрева системы ХХ). Себе я развернул крышку насоса так, чтобы патрубки не мешали, и подключил бензошланги через ЭБН от Запорожца.
— Водяной канал в ГБЦ между 2-3 цилиндрами. Самый сложный и кропотливый вариант – сверлим 4 отверстия 3,5мм по углам, (канал имеет выход прямоугольной формы) или в середине каждой стороны. Нарезаем резьбу М4. изготавливаем пластину и через сплошную резиновую прокладку зажимаем 4-мя винтами на герметике. Вариант самый простой – изготавливаем заглушку-чопик по форме канала и забиваем его туда. Вариант самый надёжный и наименее обратимый – снимаем ГБЦ и ЗАВАРИВАЕМ канал.
С трудностями пока всё, начинаем монтаж:
— на прокладки с герметиком прикручиваем коллекторы (каналы уже подогнаны), тут же пока много свободного места можно соединить штуцеры байпасного канала.
— Прикручиваем обратно заднюю крышку водяного насоса и надеваем толстый патрубок.
— Устанавливаем карбюраторы, не забыв жёсткие прокладки, и не забыв одеть на «дальние» от двигателя шпильки изготовленные кронштейны троса привода Газа. ПОМНИТЕ! Что момент затяжки гаек крепления максимум 1,3-1,5 кг*м. Поэтому под гайки обязательно простую и гроверную шайбы, (смотрим, уже красота-а-а).
— Присоединяем кронштейны троса газа и делаем предварительную синхронизацию приводов. Кронштейн возле рычажка привода газа (у задней стенки моторного щита) уже должен быть установлен, тросы вставлены, а их наконечники прикручены к бобышке рычажка привода газа. Сами тросы пролегают вдоль отбортовки крыла, за лампочкой подсветки и над реле дальнего/ближнего света.
— Подсоединяем систему питания. Вместо резьбовой пробки на карбюраторе №2 вкручиваем ТРЕТИЙ штуцер, и соединяем бензошлангом в таком порядке – От бензонасоса – к штатному впускному штуцеру карбюратора №2; от дополнительного (ТРЕТЬЕГО) штуцера — к впускному штуцеру карбюратора №1. штуцеры «обратки» просто соединяем между собой.
— Штуцеры для ВР угла опережения зажигания я соединил между собой. Можно просто заглушить. Кто использует ВРУОЗ — ищите тройник, хотя бы от системы обмыва лобового стекла.
— Т.к. система отсоса картерных газов пока не реализована, то соответствующие штуцеры на карбюраторах так же можно заглушить, или соединить между собой.
— Для запорных клапанов ХХ изготавливаем соответствующую проводку – при включении зажигания на них должно подаваться +12В.
— Подсоединяем шланги водяной системы. Если шланг печки вкручивался во впускной коллектор, то его надо протянуть/нарастить до свободного патрубка на корпусе термостата (Один патрубок там остаётся свободным). Если печка подсоединялась около 4-го цилиндра, то свободный патрубок можно просто заглушить. Заливаем ОЖ / воду. И проверяем утечки. Если утечек нет, то :
Подкачиваем топливо любым доступным способом. Если есть доп. ЭБНасос от Запорожца – то им, если нет то вращением стартера (если бензонасос ПЕКАР с «правильными» штуцерами). Ну и если вы всё-таки поставили полноценный Электробензонасос, то при включении зажигания он сам подкачает топливо. Заслонки подсоса можно пока прикрыть вручную. Ещё раз проверяем/подгоняем синхронность приводов газа.
И заводим мотор.
Дальнейшие действия зависят от результата первой пробной заводки. У меня завелось с первого оборота, с полностью открытыми возд. Заслонками. ХХ был слегка завышен – порядка 1000 об/мин. Путём синхронного откручивания винтов количества удалось сбросить до 800-850 об/мин. Первое, что сразу бросилось в глаза — довольно заметное улучшение стабильности и значительное снижение неравномерности работы (более короткие и РАВНОДЛИННЫЕ! впускные каналы уже сыграли свою положительную роль) на ХХ. Хотя это может быть следствием повышенных оборотов ХХ ( я «привык» держать 700-750).
После непродолжительного прогрева набор оборотов без нагрузки напоминает работу впрыскового двигателя – быстро, без провалов, даже без полного открытия Только первых камер карбюраторов.
Честь первого пробного заезда (да-да пока без воздушных фильтров) предоставлена главному мастеру – моему товарищу Денису (кто не знает — экс-пилот Спортивного Москвича). На полувыжатом сцеплении (чтобы не допустить пробуксовки колёс), задним ходом машина выкатилась из бокса. Чёрт побери, как же отзывчив мотор на педаль газа. Короткие разгоны (на территории ДОСААФа места не так уж и много), попытки пла-авного троганья с места. И почти стандартный звук выхлопа – без пердежа и рёва «прямоточных» банок, чем так досаждают другие спортивные или просто «заряженные» авто обитателей спортивной секции ДОСААФа! Еще пара проездов туда-обратно – со стороны выглядит очень быстро. Попробую изнутри. Вот это ДА!, даже лучше чем я ожидал! Какое счастье, что привод Задний! Иначе с передним приводом это был бы абсолютный шлифовщик асфальта. А так пробуксовка легче контролируется. Передачи стали казаться «короче некуда»! Для троганья выбираем 2-ю передачу – уже лучше, при минимальной подаче газа пробуксовка отсутствует. А на 1-й приходится трогаться с ХХ, либо поджигать сцепление. Примечание – под колёсами отличный сухой асфальт, без пыли или прочих покрытий снижающих коэффициент сцепления. Время 10.00 вечера – собираю инструменты, оставшиеся «лишние» запчасти и еду домой. Недалеко — менее 1 км.
Итак, нерешённые моменты:
— система отсоса картерных газов. Допустимо ли сделать отсос ТОЛЬКО в задроссельное пространство? Или надо «по взрослому» врезать патрубки в корпуса возд. фильтров?
— Температурный датчик системы охлаждения. Куда врезать – в верхний бачок радиатора? Или сделать резьбовое отверстие в заглушке водяного канала между 2-3 цилиндрами и вкрутить его туда? А может использовать термодатчик от ТАЗа, Волги и соответственно прибор от них же?
— Привод подсоса. Надо как-то «раздвоить» тросик.
— Вообще-то для тщательной настройки мне посоветовали «послушать» вакуумметром разрежение в обоих коллекторах (штуцера ведь есть – от байпасного канала), и составить график разрежений в зависимости от оборотов, начиная с ХХ. Цель – добиться идентичности.
— Дозировки ГДС карбюраторов пока не трогаю, правда при открытии вторых камер детонация явно прослушивается (горючее 91.93).

Читайте также:  Установка актуатора позволяет уменьшить трудозатраты

22.09.2005 Первая поездка по городу.
Добил фильтры ( шпилек не хватало 5 мм. Плюнул и изготовил 4-ре недостающие из прутка 6мм).Проверил капот –всё нормально не задевает, проверил привод – тоже нормально.
Итак по порядку – заводится Холодным без подсоса ( утром температура +13+15) –не много кайфа, но завёлся, подкачав УН-ом раза 3-4. НА прогреве сидел придерживая педаль газа, хотя и при отпущенной двигатель продолжал трепыхаться на очччень низких оборотах. Слегка прогревшись благополучно выехал к заправке . На частично прогретом двигателе – в некоторых случаях проскакивают одиночные хлопки в карбюраторах/карбюраторе. Ехать можно или на ХХ или с рывками (на ХОЛОДНУЮ и без подсосов) . Ещё подразогревшись и выехав из дворовых улочек на среднюю дорогу поехал повеселее.
Звук – шика-а-рный! Это надо слышать ! На прямом участке с плавным поворотом «левый 2-3 категории» решил попробовтаь давануть на газ – на третьей набор скорости с 60 до 90 происходит моментально! И вот на этом пике разгона, впереди на скруглении дороги, вижу что остановился автобус и из него вылазиют ЛЮДИ! И прут на дорогу! Делаю левее рулём и начиается занос –морда на встречку (машин слава небу нет на встречке и позади меня), я сбрасываю газ (СЛИШКОМ РЕЗКО) и делаю право руля ( людей уже проехал на неск. Метров)и резкий КОНТРЗАНОС в сторону правой обочины! Йопты! Газ давить нельзя тормозить тем более нельзя, уже слабее(медленнее) выруливаюсь в сторону середину дороги, но-о-о ПОЗДНО! ДА вот так, всё таки развернуло, но не поперёк дороги, а где то на 45 градусов. Торможу до остановки . Фух, все живы, все целы, столб остался позади 🙂 . Тихонько сдаю назад, выравниваюсь, и далее еду тише воды, ниже травы :-). Страшно ёпт! Одно дело когда ты на зимней скользкой/полускользкой дороге и готов к подобным выкрутасам, и другое дело на чистом сухом асфальте. В общем лажанулся, слава богу – обошлось. Но урок был хороший.
Лучше всего ускоряться по прямой. При неаккуратном обращении с педалью газа – она чуть приподнялась и стала жёстче – после нажатия и преодоления свободного хода идёт ощутимый рывок, тросы дополнительно промазал –эффект «0». Подъёмов и горок словно не существует. Разгонятся можно в пределах работы Переходной системы – то есть в районе Холостых оборотов ( которые отнюдь не завышены!) . Вопрос первого пассажира – «Турбина под капотом ?» :-). И ещё НИ одной машины ПЕРЕД Капотом – ВСЕ ( б/п) Все обычные городские машины остаются сзади! Но это если так захотеть, а если не захотеть можно потихоньку пых-пых среди всех :-).
Автор Я(с) образца 2005 года 🙂
Фото ниже от 13 Октября 2005 года!

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector