Меню Рубрики

Установка карбюратор solex на классику

Лада 2101 Fedele[SEAD Customs] › Бортжурнал › Установка солекса на классику.

Итак. Лежит у меня солекс 2108 в кладовке, в то время как мой озон е*ёт мне мозг и двигатель своими плавающими оборотами, подсосом воздуха и прочими прелестями.

1. Солекс 2108 (на кожуховской 3600)
2. Комплект тяг на солекс — 190 р. (либо троссиковый газ 600р. — потом поставлю, бесят тяги)
3. Заглушка ЭМ клапана ЭПХХ (при отстутствии системы) — 40 р
4. Прокладка теплоизоляционная — 80 р
5. Прокладка с герметиком от 2101 — 60 р
6. Паронитовая прокладка для 2101 — 15 р
7. Шланг обратки — 40р
8. Клапан обратки — 30р
9. Тройник обратки — 35р
10. Шланг топливный метра 3 (про запас) 120р/метр(за хороший) 60р/метр — обычный.
11. Фильтр тонкой очистки малого давления с инжекторной лады 90р
12. Хомуты NORMA (Самые нормальные хомуты. Тянут так что режут шланги, и не проскакивают)
надо штук 15-20
13. Трос подсоса от 2108 — 50р

Итого около 4800-5500 в зависимости от кол-ва деталей, длинны шлангов и педали.

Снимаем «сектор газа» (пока нет тросика он не нужен. Откладываем в ящик с инструментами.

Берём теплоизоляционную прокладку и стачиваем перегородку ибо она не нужна)))

Разбираем карбюратор чтобы стружку можно было легко выдуть.

Сверлом на 7мм аккуратно рассверливаем отверстия в крышке карбюратора. Через них можно менять жиклёры и измерять уровень не разбирая карбюратор и даже не снимая его с мотора

Загибаем слоник УН 2-й камеры в первую и настраиваем направление струек.

Снимаем старый карбюратор.

На крышку клапанов прикручиваем кронштейн для пружинки

Кладём прокладку с герметиком

Далее наживляем карбюратор. И ставим сзади него кронштейн из набора тяг. (если полностью одеть карб из-за длинны шпилек кроншетйн может невлезть.)

Примечание.
Если после установки педаль «клинит» это всё из-за того что короткая тяга упирается в шток кронштейна в силу большой длинны тяги от педали. Лечится это откручиванием «головки тяги» побольше, чтобы короткая тяга стояла ровно и не диагонально.

Далее надо врезать обратку в уже существующую магистраль перед бензонасоса.
В идеале хорошо бы протянуть обратку до бензобака, но это долго и дороже.
Ещё можно её вообще заглушить (многие так и делают), но зачем создавать излишнюю нагрузку на клапан.

Подрезанием шлангов пододвигаем фильтр тонкой очистки впритык к бензонасосу. Перед фильтром ставим тройник обратки и от тройника цепляемся за магистраль до бензобака.

От бензонасоса выводим шланг до карбюратора через инжекторный топливный фильтр.

Зачем так много фильтров?
Солекс очень сложный карбюратор. И очень капризный. Если вебер как прост как топор и надежен как автомат Калашникова, Солекс очень чувствителен к качеству бензина. Малейшая соринка легко забивает тонкий канал холостого хода и холостой пропадает. Либо забивает носик УН и как бы ты не давил педаль в пол машина будет тупить.

И цепляем шланг к карбюратору.

Потом хорошо бы сделать маслопомойку, но те у кого двигатель в хорошем состоянии и не плюётся из вентиляции картерных газов можно напрямую цеплять к штуцеру вентиляции. те у кого нет маслопомойки выводите шланг картера в атмосферу а штуцер вентиляции на карбюраторе заглушайте.

У меня маслопомойка есть, но я её ещё не поставил. В след. посте распишу изготовление.

Цепляем шланг вакуумкорректора на карб, цепляем трос подсоса и настраиваем его. В полностью заткнутом состоянии, заслонка должна быть открыта СТРОГО ВЕРТИКАЛЬНО! Она открывается до щелчка.
Маленький секрет: Вставляем тросик подсоса в крепление заслонки, открываем заслонку вертикально, и вытаскиваем подсос буквально на 3мм от утопленного положения, и затягиваем стопорный болт тросика. Вуаля, заслонка при полном утапливании будет открывать заслонку под 90 градусов. А зазора в 2-3мм вы в салоне и не заметите.

накидываем кастрюлю, накрываем крышкой, качаем бензин в камеру. (Не стоит забывать что у нас подключена обратка и излишки будут сливаться обратно, так что качайте не долго и не ждите пока бензонасос перестанет качать (как на озоне)

Заводим машину и прогреваем. Настраиваем уровень поплавковой камеры, обороты ХХ и качество смеси. Позже опишу как это делать, а так, в Гугле есть сотня сопосбов настройки карбюратора.

Наслаждаемся ровными оборотами, хорошей динамикой разгона, приемистостью и уменьшеным расходом топлива.

По сравнению с моим озоном, на не отстроенном солексе двигатель стал работать ровнее и тише (незнаю почему) держит 400(!) оборотов на подсосе без проблем (озон глох ниже 800)
Перестало «пулемётить» из глушителя, пропал запах (понижено СО) и море дыма исчезло в сторону запаха))

Огромное спасибо моему другу-четвёрководу Маге andrey9512 за свет и помощь
Ни гвоздя, ни жезла,
удачи на дорогах, Сизо.

источник

Лада 2101 1.5 МПСЗ Классика жанра › Бортжурнал › Правильная установка солекса 21053-20 на мою классику

Всем привет. Однажды подвернулся шанс у меня в городе поменять ненужные мне запчасти на новый солекс 21053-20 и грех было им не воспользоваться. В плане инсталляции солекса на классику важен как сам солекс так и умение его правильно «приготовить», о чем и пойдет речь в этом БЖ.

Итак, для установки данного карбюратора нам понадобится:
1. Кронштейн из комплекта тяг для солекса на ниву/классику
2. Сектор газа, но не тот что поет «частушки» =) а тот что стоит на 08м солексе
3. Ролик стеклоподъемника 2101
4. Трос газа в сборе с кожухом от карбюраторной Таврии 1102
5. Трос подсоса в сборе с кожухом от 2108
6. Две тонкие прокладки (нижней части) от 2108
7. Толстая теплоизоляционная прокладка карбюратора 2108

Первым делом до установки нужно превратить обычный солекс в «вечный» путем установки сеточек на балансировочные отверстия поплавковой камеры. Они предназначены для поддержания атмосферного давления внутри камеры. Но при попадании через них соринки — она завершает свой путь внутри топливного жиклера. Это один из недостатков конструкции всех карбюраторов солекс. В 53м карбе эти отверстия больше чем в карбах 08-го семейства (6мм против 4мм) и как говориться в такую прорубь попасть соринке сам бог велел =) Я вырезал сеточки и закрепил их кусками ПВХ трубок подходящего размера. Воздух проходит свободно и сетки никуда не вылетят. Параллельно с установкой сеточек не будет лишним промазать герметиком стыки на кастрюле снизу, а так же места крепления 3х винтов, на которые прикручивается крышка. Они могут пропускать воздух вместе с пылью.

Комплект тяг для солекса на классику, который продают в магазинах — никуда не годится и как вы уже поняли ставить я его не буду. Уже была попытка установки солекса и ниво-тяг и абсолютно ничего хорошего из этого не вышло. По этому от них решил отказаться раз и навсегда. Этот узел (в народе вертолет) чем напоминает мне кулису КПП в гольфе2. Пока новая — ходит туго, но передачи четкие, когда поездит пару лет — уже легкая, но и люфтит. Полноценный тросиковый привод я тоже ставить не хочу так как в случае чего уже будет невозможно вернуться на озон. По этому я сделал акцент на максимальной совместимости и установил так называемый гибридный привод газа. На авторство я не претендую, так как думаю уже кто-то повторял что-то подобное, но идея данной конструкции пришла в голову сама и абсолютно без подглядывания у кого либо.

Читайте также:  Установка и настройка wifi роутера zyxel

Теперь конкретно.
Берем кронштейн из комплекта тяг для солекса на классику и загибаем его вот таким образом. Это нужно для соблюдения соосности тросика и канавки в секторе.

Далее на модифицированный кронштейн одеваем ролик стеклоподъемника от 2101 и получаем вот такую конструкцию

Теперь нам нужно изготовить кронштейн на который будет закреплен таврический кожух. В нашем случае кожух будет выступать в роли упора для родной тяги газа. Если его не будет — тяга будет упираться в патрубок печки который на ГБЦ. Кронштейн я изготовил из толстого листового алюминия. С такого же как у меня сделан кронштейн катушки зажигания который я показывал в записи о МПСЗ. Катушка на своем месте сидит отлично поэтому для кожуха прочности листового алюминия хватит за глаза.

Вот такое изделие получилось на выходе.

Можно было конечно его покрасить, но ради такой мелкой детали мне было лень трясти баллоны да и тем более его не видно. И да, забегу вперед — я его чуток укоротил и сделал округлые уголки. Так что тут все пучком.

Готовый привод газа на своем месте выглядит вот таким образом

Все права защищены соосности соблюдены.

Далее меряем ход троса для полного открытия заслонок и сравниваем со стандартным ходом родной тяги.

Как видно — он получился такой же. По этому положение и ход педали в салоне останется неизменным.

Теперь еще 1 важный момент. Усилия пружины заслонки 1й камеры недостаточно для возврата тросика в исходное положение и много людей выходят из положения установкой возвратной пружины от 2108. Все бы хорошо, но ее попросту некуда крепить. По этому я придумал интересное решение — в свободное отверстие сектора газа вкрутил винт и зафиксировал его с обратной стороны гайкой. Он будет новым упором для пружины заслонки, и благодаря ему пружина получит дополнительное натяжение.

Результат доработки вот такой. Фото «до»

Теперь трос возвращается на свое место без проблем и никаких дополнительных конструкций под заслонкой изобретать не нужно.

Вроде все готово к установке на двигатель, но меня смутила теплоизоляционная прокладка. Я решил ее притереть на стекле и как оказалось не зря. С одной стороны она была кривовата.

К родной тяге газа трос я закрепил винтом, двумя широкими шайбами (которые изготовил из 25 копеек) и гайкой. Свободный кусок троса (5-6см) я закрепил к тяге кабельной стяжкой. Трос крепим таким образом, чтобы при полностью нажатой педали открывались обе заслонки и не было чрезмерного натяжения троса.

Упор троса настраиваем так чтобы при отпущенной педали и закрытых заслонках был свободный ход тяги в 2мм. Зазор в 2мм показан на следующем фото.

Установленная конструкция имеет следующий вид

Как видим все поместилось, ничего не задевает и работает отлично. Вот и все нюансы по установке так называемого «гибридного» привода газа для солекса. Есть видео работы.

На видео заслонка открывается рывками — это потому что я снимал в одиночку и дергал ее левой рукой из-под капота. На педальке все четко и плавно.

Трос подсоса ставим от 2108. Отрезаем кожух и сам трос на нужной нам длине. Тут я думаю все понятно.

Касательно обратки — пока у меня она заглушена, но в будущем я думаю будет и только полноценная в бак. Недо-обратки не хотелось бы.

Вход сапуна (как большого в кастрюле, так и малого на карбюраторе) заглушен, так как по моему мнению сапунящие газы во впуске это ничего хорошего. Сапунящие газы у меня выходят прямиком в атмосферу. Да простят меня экологи и им подобные.
Штуцеры рециркуляции соединены между собой по причине отсутствия системы рециркуляции =)
Штуцер вакуума для трамблера заглушен по причине отсутствия трамблера =)
Узел подогрева с карбюратора снят по причине его нецелесообразности в нашем климате.

И последний момент. Многим не нравиться колодец для винта качества, так как винт не удобно доставать. Но не стоит спешить и пилить его. Я решил превратить этот минус в плюс — заглушил колодец подходящей резиновой заглушкой. Теперь внутри его не будет собираться пыль и грязь.

Теперь касательно ощущений после установки. Педаль очень мягкая, несмотря на то что родная пружина возле рулевого редуктора на своем месте. Ездовые качества на газу отличные, благодаря увеличенной заслонке 1й камеры (23мм против 21мм на озоне). Там где на озоне нужно было открывать вторую — сейчас едет еще на первой. На бензине не едет… на бензине летит. Озон и рядом не стоял. Если и стоял рядом — то только вебер.

Ну и напоследок небольшой отзыв о карбюраторе 2105 АТ. За 5 лет эксплуатации показал себя хорошо. Что в нем было плохое это мембраны ускорительного насоса и пускового устройства. Они были заменены при первом обслуживании через год-полтора, но не из-за потери целостности, а из-за того что были «стремные» на вид и очень тонкие. Еще была заменена крышка ускорительного насоса по причине того что во время обслуживания родная крышка упала за стол и достать ее оттуда было на тот момент нереально. В поисках дополнительной мощности был установлен интересный мех. привод 2й камеры. О нем я тоже писал в одном из БЖ и даже снимал видео. Менялся жиклер ХХ 2й камеры (он же переходной системы) на жиклер большего номинала. Главные жиклеры даже ни разу не выкручивались. Больше я ничего с ним не делал и он мне мозги совсем не парил. Хоть и китай, но видимо мне повезло. Сейчас переедет на полку и будет запасным вариантом. На этом вроде все. До скорых встреч!

источник

Клуб владельцев автомобилей ВАЗ

Устройство, ремонт и эксплуатация

Установка карбюратора «Солекса» на «классическую» модель ВАЗа.

На протяжении 30 лет выпуска «классических» заднеприводных ВАЗов их конструкция, в отличие от внешности, практически не изменилась. Поэтому автовладельцы постоянно пытаются их модернизировать, внедряя новые узлы и агрегаты от иномарок или более современных ВАЗов. Многих, например, не устраивает работа карбюратора «Озон» или «Вебер», которые не обеспечивает хорошей разгонной динамики, равномерного ускорения, малого расхода топлива и низкого уровня токсичности. В то же время все это под силу их «младшему брату» «Солексу». Именно поэтому многие заменяют родной карбюратор лицензионным «французом».

Читайте также:  Установка плинтусов пвх гэсн

Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ) по лицензии французской фирмы Solex выпускает около десятка модификаций карбюраторов «Солекс» для двигателей с различными рабочими объемами. Эта модель карбюратора изначально создавалась для переднеприводных моделей ВАЗ, так как «Вебер» и «Озон», установленные на поперечно расположенный в моторном отсеке двигатель, в определенных режимах движения (при резких разгонах, в поворотах, на крутых подъемах) переобедняли топливо-воздушную смесь. Происходит это из-за нежелательных перемещений поплавка в поплавковой камере. «Солексы» этого недостатка лишены, поскольку их поплавковая камера двухсекционная, т.е. со спаренными поплавками, которые перемещаются в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля (а не параллельно, как у «Озона» и «Вебера»). Кроме «восьмерок» и «девяток», в середине 80-х «Солексы» начали устанавливать и на другие новые переднеприводные модели – «Москвичи» АЗЛК-21412 (с их обычным продольно расположенным двигателем УЗАМ-331.10) и «Таврии» ЗАЗ-1102.

Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ) по лицензии французской фирмы Solex выпускает около десятка модификаций карбюраторов «Солекс» для двигателей с различными рабочими объемами. Эта модель карбюратора изначально создавалась для переднеприводных моделей ВАЗ, так как «Вебер» и «Озон», установленные на поперечно расположенный в моторном отсеке двигатель, в определенных режимах движения (при резких разгонах, в поворотах, на крутых подъемах) переобедняли топливо-воздушную смесь. Происходит это из-за нежелательных перемещений поплавка в поплавковой камере. «Солексы» этого недостатка лишены, поскольку их поплавковая камера двухсекционная, т.е. со спаренными поплавками, которые перемещаются в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомобиля (а не параллельно, как у «Озона» и «Вебера»). Кроме «восьмерок» и «девяток», в середине 80-х «Солексы» начали устанавливать и на другие новые переднеприводные модели – «Москвичи» АЗЛК-21412 (с их обычным продольно расположенным двигателем УЗАМ-331.10) и «Таврии» ЗАЗ-1102.

Какой «Солекс» выбрать?

Димитровградские карбюраторы из семейства «Солекс» отличаются друг от друга преимущественно геометрическими параметрами жиклеров, диффузоров, эмульсионных трубок, а также профилем рычага управления пусковой системой. Несмотря на эти различия, любой из карбюраторов может без отрицательных последствий устанавливаться на все модели, для которых они предназначались на этапе создания, – переднеприводные ВАЗ-2108 и -2109, АЗЛК-21412, ЗАЗ-1102. Есть модификации и для «классики» – ВАЗ-2104, -2105, -2107. Из этого следует, что «Солексы» без переделывания крепежа (геометрии постели и расположения шпилек) легко монтируются на любые двигатели заднеприводных «Жигулей». Хотя замечу, что от изначального выбора будет зависеть результат модернизации – характеристики двигателя. В любом случае мотор станет тяговитее и машина будет более ровно разгоняться. Для экономной езды следует выбрать модификацию для «Таврий» – ДААЗ-2181 (для двигателя 1,1 л). Получить высокую разгонную динамику и большую «максималку» можно с ДААЗ-21073 (имеет диффузоры с увеличенным диаметром), созданной для двигателя с рабочим объемом 1,7 л, однако при этом серьезно вырастет расход топлива. «Солексы» 2108 (1,3 л), 21083 (1,5 л), 21051-30 (1,3 л) являются «золотой серединой» – обеспечивают достойную разгонную динамику и уменьшенный, по сравнению с «Озоном», расход топлива.

Можно устанавливать как новый карбюратор (220 – 260 грн.), так и «бэушный» (80 – 120 грн.). В последнем случае узел следует подвергнуть ревизии – вымыть, почистить, продуть каналы, отполировать диффузоры (с помощью нитки и пасты ГОИ). Желательно также установить новые жиклеры, прокладки и диафрагмы, изготовленные на Димитровградском автоагрегатном заводе (в состав «левых» ремкомплектов часто входят жиклеры с несоответствующими тарировочными размерами). Для эффективной работы диффузора с его деталей с помощью алмазного надфиля желательно удалить все заусеницы и выступы (дефекты литья), которые создают дополнительные завихрения воздуха, ухудшающие наполнение цилиндров свежим зарядом

Важные нюансы:

Все карбюраторы «Солекс», кроме модификации 21073, имеют очень тонкие отверстия жиклеров, которые очень чувствительны к любому механическому мусору, попадающемуся в топливе. По этой причине фильтры тонкой очистки следует своевременно менять, а для большей надежности лучше установить фильтр от инжекторных систем питания. Это дороже, однако интервалы между обслуживаниями карбюратора заметно увеличатся (в 2-3 раза).

Если решено установить карбюратор «Солекс», в смету, помимо его стоимости, следует внести расходы (40-50 грн.) на приобретение дополнительных комплектующих (см. фото). Технология установки «Солекса» на ВАЗ-«классику» показана на схеме. Мы приводим самый простой способ модернизации – без подключения ЭПХХ – экономайзера принудительного холостого хода (о нем мы расскажем в одной из следующих публикаций). По утверждению специалистов, система ЭПХХ уменьшает расход топлива на 5-10%, однако часто выходит из строя, поэтому в целом снижает надежность карбюратора. Чтобы электроклапан не перекрывал подачу топлива при отсутствии блока ЭППХ, его пластмассовую иглу можно обрезать либо выдернуть из корпуса. Однако целесообразнее подключить клапан в схему электрооборудования, чтобы он открывал канал холостого хода только при включенном зажигании. Так удастся избежать продолжения работы двигателя после выключения зажигания в случае использования некачественного или низкоэтилированного бензина – источника детонации, перегрева и калильного зажигания.

При установке карбюратора от переднеприводных модификаций ВАЗ, имеющих топливопровод-обратку, штуцер возврата топлива можно заглушить пробкой или подключить через обратный клапан в цепь топливоподачи к фильтру тонкой очистки. Следуя советам специалистов, мы выбрали второй способ модернизации, который позволяет исключить перегрузку клапанного механизма карбюратора и нарушения в его работе.

Чтобы получить максимальную пользу от замены этого основного элемента системы питания, есть смысл модернизировать и систему зажигания, установив бесконтактную. Карбюраторы «Солекс» изначально настроены для создания обедненной смеси. Для ее эффективного воспламенения на свече зажигания необходимо создать более мощный искровый разряд. Обеспечить это способна только бесконтактная система зажигания, катушка которой вырабатывает напряжение до 25000 В, а межэлектродный зазор у свечей зажигания составляет 0,7-0,8 мм. Напомню, что в контактно-транзисторной системе зажигания вышеуказанные характеристики имеют значения 17000 В и 0,5-0,6 мм соответственно. Зазор в контактной системе можно увеличить, однако это станет причиной ускоренного выхода из строя подшипника подвижной пластины прерывателя, его контактов и конденсатора.

После установки карбюратора и успешного запуска двигателя обязательно следует обратиться к специалистам для окончательной регулировки узла на предмет токсичности отработавших газов. Без этой операции, помимо повышения токсичности отработавших газов, может увеличиться расход топлива и ухудшиться динамика.

Подготовка

Ну а теперь все по порядку, самым первым делом нужно обзавестись вещами изображенными на первой фотографии. Прежде всего от себя добавлю, чтобы Вы внимательно покупали эти вещи, учитывая следующее:

тонкие паронитовые прокладки должны быть именно под карбюратор «Солекс» (отверстия под диффузоры не совпадают с прокладками под «Вебер» и «Озон»), а также по моему мнению, вместо двух одинаковых прокладок, лучше купить одну прокладку с двумя отверстиями (ставится между карбюратором и гетинаксовой прокладкой) и одну с одним овальным (ставится между гетинаксовой прокладкой и коллектором);

Читайте также:  Установка крыла на велосипедах forward

топливный шланг «обратки» обязательно должен быть длиной не менее 80 см (иначе он просто не достанет до топливопровда перед бензонасосом);

кулису карбюратора «Солекс» (в народе ее называют — «вертолет») возможно придется пропилить примерно по центру между отверстиями, так как она не будет ровно ложится на карбюратор (в моем случае пилить не пришлось , но на фото вы можете увидеть именно подпиленную кулису), также чтобы избежать пропиливания кулисы попробуйте одевать карбюратор на шпильки предварительно расположив ее на своем месте;

ну и последнее — не экономьте на хомутах, я с некторого времени пользуюсь исключительно хомутами «NORMA» затягиваются до усрачки и не проскакивают, хотя стоят в два раза дороже обычных.

Ну а теперь собственно ход выполнения работ по инсталляции этого замечательного девайса ;)…

Монтажный комплект:

1. Чтобы исключить попадание грязи во впускной коллектор и устанавливаемый карбюратор, сперва следует вымыть моторный отсек.

2. Отсоединяем тяги и тросы привода штатного карбюратора «Озон», а также шланги системы подогрева и топливопроводы.

3. Для снятия кожуха троса привода воздушной заслонки с тыльной стороны панели «подсоса» вытаскиваем упругую скобу.

4. Аккуратно очищаем посадочную поверхность на коллекторе, избегая попадания грязи внутрь двигателя.

5. Наносим герметик для исключения подсоса воздуха (в случае наличия на посадочной площадке мелких раковин).

6. Устанавливаем прокладки по бутербродной схеме – тонкая-толстая-тонкая. Толстая прокладка обеспечивает теплоизоляцию.

7. Для удобства монтажа устанавливаем карбюратор без верхней крышки таким образом, чтобы привод дроссельной заслонки был спереди автомобиля.

8. Монтируем кулису тяг привода дроссельной заслонки со стороны крышки головки блока.

9. Чтобы исключить подклинивание заслонки при штатной пружине, на тяги лучше установить старые пластмассовые наконечники с разработанными посадочными гнездами.

10. Протягиваем трос привода воздушной заслонки над крышкой головки цилиндров, подгоняем его по длине, обрезая кожух, и подключаем к карбюратору.

11. Устанавливаем верхнюю крышку карбюратора, используя новую прокладку.

12. Подключаем к тройнику карбюратора шланги системы подогрева (от системы охлаждения) и вакуумного регулятора распределителя зажигания.

13. В топливопровод к фильтру тонкой очистки врезаем тройник и подсоединяем топливный шланг обратки карбюратора.

14. Врезаем в шланг обратки обратный клапан и подсоединяемся к карбюратору.

15. Штатную возвратную пружину цепляем за старую ось кулисы на крышке головки блока.

16. На период обкатки для приработки новых шаровых наконечников тяг привода дроссельной заслонки устанавливаем дополнительную пружину.

17. Подключаем электроклапан ЭПХХ к плюсовому контакту реле света.

18. Устанавливаем корпус воздушного фильтра, фильтрующий элемент и крышку, подключив к ним шланги отвода картерных газов.

Из впечатлений: педалька газа стала гораздо более чувствительной по сравнению с «Вебером», практически полностью отсутствуют провалы на любых режимах работы карба. В принципе вывод такой — если ездить редко открывая вторую камеру, то экономия топлива будет около 1 литра. Если же ездить «в полик», то экономии не будет, но динамика машины становится заметно выше.

Рекомендации по настройке и доводке «Солекса»

Стандартный карбюратор полностью исправен и отрегулирован, а динамика автомобиля неудовлетворительна. Простейший вариант исправить это – установить карбюратор ДААЗ 21073. Установка без изменений возможна, но первая камера в стандартном варианте готовит обедненную смесь. Из-за этого, при работе первой камеры (когда дроссельная заслонка второй камеры закрыта), двигатель не обеспечивает достаточной тяги для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камере и резко увеличивать темп ускорения при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности при управлении тягой на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Дело в том, что автомобиль буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у монетки есть и другая сторона – топливная экономичность. В этом заключается основная особенность карбюратора 21073.

Реализовать в полной мере преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЖ) первой камеры. Первый вариант – компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЖ со 107,5 на 110. Интенсивность ускорения на первой камере возрастет, но незначительно. Самым же оптимальным для первой камеры является ГТЖ 115. Возможна также установка ГТЖ 117,5, но при этом расход топлива несколько возрастет. Следует отметить, что установка ГТЖ с пропускной способностью более 117,5 приводит к избыточному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.

Компенсационные жиклеры (далее КЖ), они же – воздушные, влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (

2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя. Следовательно, при использовании ГТЖ с пропускной способностью 107,5 и 110 смесь желательно немного обогатить с помощью КЖ с небольшой пропускной способностью: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше поставить КЖ 165.

Все вышесказанное относилось к жиклерам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Со второй камерой немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Следует также отметить, что нежелательно ставить максимальные ГТЖ в обе камеры. Лучший эффект может быть достигнут при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЖ в первой камере (107,5 или 110) имеет смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЖ 120. При таком соотношении первая камера будет в меру экономичной при приемлемой разгонной динамике, а вторая камера скомпенсирует обедненную смесь при полном открытии обоих дроссельных заслонок.

Карбюратор ДААЗ 21073 на двигателях классических ВАЗов

До этого обсуждались проблемы установки карбюратора ДААЗ 21073 на двигатели семейства 2108. При установке этого карбюратора на двигатели заднеприводных моделей ВАЗа следует учесть следующие особенности. Не следует менять КЖ первой камеры, так как эмульсионная трубка ZD, выполненная совместно с КЖ 150, предназначена специально для работы карбюратора на продольно расположенном двигателе. Оптимальные ГТЖ для первой камеры — 107,5 и 110. При установке ГТЖ 115 в первую камеру, расход топлива значительно возрастет, а разгонная динамика ухудшится из-за чрезмерного переобогащения смеси.

Некоторые особенности эксплуатации ДААЗ 21073

Существует еще ряд особенностей, связанных с эксплуатации карбюраторов Solex. О некоторых из них мы попытаемся рассказать ниже.

Двигатель глохнет после “сброса газа”.

Если оба предыдущих пункта выполнены, то необходимо заменить жиклер ХХ на жиклер с большей пропускной способностью. А также проверить работу блока управления ЭПХХ

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector