Меню Рубрики

Установка карбюратора 2107 на уаз буханка

УАЗ 31519 › Бортжурнал › Установка карбюратора ДААЗ 2107 на УАЗ

За тот небольшой пробег (около 500 км) суммарно карбюратор к-151 достал меня в доску. А в сочетании со слабыми аккумулятором это просто жесть.
Проблема с карбом была изначально при покупке.
Чтобы запустить двигатель в мороз нужно было сначала полить на коллектор кипятка, а потом уже крутить стартером на вытянутом подсосе, при этом во время работы стартера нужно было педаль газа постоянно нажимать и отпускать. Если звёзды на небе сойдутся, то возможно движок запустится. Если нет, то аккумулятор садится и все заново, но уже через полчаса с подзаряженым АКБ.
Расход с этим карбом меня естественно не устраивал. Я его не мерил, но он явно больше чем хотелось бы.
Пару недель назад УАЗ перестал заводиться и ехать совсем. Купил говеный ремкомплект, продул карб, почистил, замёрз -заболел, но так и не завел. Бросил его на две недели и уехал болеть. Не хотелось в такие морозы возиться с переделкой на карб 2107, думал до тепла на родном поездить, но вынужден был переделывать сейчас.
Поиск карбюратора был не долгим, написал в группе ВКонтакте в нашем городе о покупке б/у карба и на следующий день купил. Обошёлся он мне в 500 рублей. Корпус фильтра купил за спасибо.
Погодка на улице начала радовать и при первой возможности рванул в деревню в гараж где стоит УАЗ. Скинул родной карб и начал готовить к установке ДААЗ 2107.
Почему именно такой карбюратор? Ответ прост. Есть опыт установки на предыдущий УАЗ буханку, с этим карбом буханка заводилась с полоборота в любой мороз даже с кривого ключа и ехала довольно не плохо. Даже тонну металлолома возил и не заметил что ему тяжело, плюс на жёсткой сцепке таскал другой УАЗ, напрягов не заметил. Конечно основная причина это меньший расход на таком карбе и более близкое устройство.
Переделка карба не сложная. Сначала рассверливаем посадочные отверстия с 8мм до 10мм. Я сверлил обычной дрелью.

Завелся практически сразу. Подкрутил холостой ход и вроде бы заработало. Докупил шланг вакуум-коректора и стало ещё лучше.

По итогу:
Едет по трассе почти как ехал, разгон чуть вялым конечно стал чем с родным карбом, и минимальная скорость с которой можно ехать на 3 и 4 передаче снизилась примерно на 10км/я. То есть если до этого на 3 передаче можно было ехать 30 км/ч, то теперь чтобы не заглохнуть и не мучить двигатель нужно 40км/ч.
Жиклёры нужно подбирать, буханка ехала бодрее и заводилась намного лучше.
Корпус фильтра буду потеплу скрещивать с родным уазовским, так как воздуха маловато.
Главная проблема вот в чем. Что на к-151 что на ДААЗ 2107 при полностью вытянутом подсосе обороты не максимальные как должны быть. Я думал что проблема именно с карбом, но и с этим проблема не ушла. На буханке при полностью вытянутом подсосе обороты были просто бешеные, на прогреве приходилось убирать Подсос наполовину. Почему так?

Карбюратор — 500 руб
Корпус фильтра — бесплатно
Фильтр — 90 руб
Шланг вакуум-коректора — 80 руб
Шпильки, гайки карба — 80 руб

источник

УАЗ 31512 › Бортжурнал › Карбюратор ДААЗ 2107-1107010-20 на двигатель УМЗ-417

В конце зимы стал подводить родной карбюратор К-126Г: переливал по страшной силе. Регулировке поддавался с трудом да и то результатов мало. А в последнюю поездку вообще страшно подвел: двигатель заглох вдалеке от дома. Кое-как притащил в гараж, снял карбюратор и тут обнаружил первую странность: металлоасбестовая проставка карбюратора сбоку слегка раскрошилась. Я её выкинул и купил новую, стоит она мало (48 рублей).
Ну так вот, карбюратор… На полке уже давно валялся жигулевский от семерки карбюратор, который друг позволил снять с его пятерки. Ниже указана модель карбюратора

Стал примерять на коллектор. Не полез — расстояние между шпильками больше чем в нижней площадке ДААЗовского. Да и шпильки по длине малы оказались.

4 новых шпильки обошлись в 40 рублей. Но шпильки оказались длинноваты: пришлось подрезать на 5-7 мм и нарезать резьбу плашкой. Затем вкрутил их в коллектор.

В нижней площадке карбюратора пришлось рассверлить отверстия крепления карбюратора сверлом на 10. Затем, надев прокладку, проставку и еще одну прокладку, установил карбюратор. Вошел на место легко. Потом подсоединил все шланги и трубки, стал химичить с тягой газа.

На жигулях же стальные тяги с помощью пластмассовых втулок с карбюратором соединяются, а тут на козле же тяги стальные везде… Но, недолго подумав и кое-что отпилив и нарезав резьбу, сделал так…

Подсоединив все остальное и одев воздухан от тех же жигулей, получилась следущая картины, а точнее картины:

Подкачав топливо рукояткой насоса, произвел в гараже пробный пуск двигателя. Пустился он не сразу, но работал ровнее чем с 126-ым карбом.
Делал я все это 8 марта, а вот дорожные испытания решил провести 9 марта. Утром провел дополнительные регулировки (доверил это дело отцу как опытному водителю, он лучше разбирается) и отправился в путь. В итоге: двигатель лучше запускается на «холодную», при разгоне стал более чутким к газу да и вообще стал резвее. Насчет экономичности топлива и безотказности при длительной эксплуатации пока ничего не говорю: надо еще поездить. Но в целом очень понравилась переделка. По сравнению со старым 126-ым, ДААЗовский пока «пашет» и не выпендривается. А то был случай: приехал за зерном на молотильный комбинат, заглушил двигатель, а потом не мог 5 минут запустить (это когда еще старый 126-ой стоял). Повозиться пришлось изрядно и ремонт затянулся на месяц, но он того стоил)

источник

Ставим карбюратор ДААЗ на автомобили УАЗ

Одними из самых популярных российских внедорожников еще с советских времен по праву считаются автомобили UAZ в различных исполнениях и модификациях. Они отличаются неприхотливостью, доступностью и широкими возможностями для ремонта собственными силами. Поскольку эти автомобили — в особенности старых моделей — не слишком экономичны, многие задумываются над вопросом: чем заменить штатный карбюратор УАЗ 31514 или другой модели?

Как добиться уменьшения расхода топлива при сохранении замечательных ходовых качеств машины? В то же время уже достаточное количество владельцев авто марки UAZ решили для себя эти вопросы, интернет пестреет многочисленными отзывами об установке самых разных моделей карбюраторов на свой УАЗ 31514 или УАЗ 3303. Рассмотрим возможные варианты замены карбюраторов от разных производителей, таких как ПеКар (карбюраторный завод, г. Санкт-Петербург) и ДААЗ (Димитровградский автоагрегатный завод).

Немного истории

На широких российских просторах еще нередко встречаются советские внедорожники моделей УАЗ 469, 469Б и 469БГ (соответственно военный, гражданский и медицинский), выпуск которых начался еще в далеком 1972 году. Они являются предшественниками нынешних моделей УАЗ 31512 и 31514, появившихся в результате модернизации 1985 года, которые успешно служат и сейчас. Точно так же бортовой УАЗ 452Д в 1985 году превратился в УАЗ 3303.

На модели УАЗ 469 стоял штатный однокамерный карбюратор К 131, который на данный момент морально и физически устарел (в хорошем состоянии его практически не найти). Впоследствии с появлением более новых двигателей появился карбюратор К 126, а модели УАЗ 31512 и 31514 получили новый ПеКар К 151, которым укомплектованы и многие другие автомобили российского производства (Волга, ГАЗель, Соболь и так далее). Все вышеперечисленные карбюраторы произведены Ленинградским карбюраторным заводом. Наша задача — рассмотреть возможность их замены на агрегаты другого производителя (ДААЗ).

Краткий обзор моделей карбюраторов

Приведем обзор моделей агрегатов производства ДААЗ, пригодных для установки на ульяновские внедорожники.

  1. ДААЗ 2101/02/03 WEBER. Нельзя не упомянуть об этом предшественнике карбюраторов ОЗОН, который замечательно работает с двигателями УМЗ рабочим объемом 2,4 л, установленными на УАЗ 31512. WEBER не столь экономичен, как его более новые димитровградские собратья, но по тяговым характеристикам выдает отличные результаты. Расход топлива по сравнению с К 131 или К 126 несколько ниже. Недостаток агрегата заключается в том, что его трудно отыскать в рабочем состоянии. Как правило, нужно найти два или три старых Вебера, чтобы собрать один рабочий.
  2. ДААЗ 2107 ОЗОН. Очень подходящий вариант для тех, кого не заботит разгонная динамика. Расход топлива на модели УАЗ 31512 после установки карбюратора 2107 заметно уменьшается. Умышленно обходим вниманием вторую модификацию ОЗОНА — ДААЗ 2105, которая рассчитана под гораздо меньший рабочий объем двигателя.
  3. ДААЗ 2140 ОЗОН — это аналог 2107 с другим комплектом жиклеров и менее удачной системой холостого хода. Пригоден к установке в том случае, когда он у вас уже есть в наличии, если же нет, лучше все же приобрести 2107.
  4. ДААЗ 2108 SOLEX, ДААЗ 21073 SOLEX. Первый разработан для автомобилей ВАЗ восьмого-девятого семейств, второй устанавливают на ВАЗ 21213 «Нива». Карбюраторы марки Солекс являются сложными и высокотехнологичными изделиями, их установка на УАЗ 31512 вполне оправдана, так как дает неплохие результаты. Предпочтение следует отдать модификации 21073, у которой размеры диффузоров больше. Обе модификации снабжены ЭПХХ с электроникой, поэтому при установке на более старые машины потребуется определенная доработка для ее подключения. В иных случаях электронную систему просто отбрасывают, но это сказывается на экономичности автомобиля.
  5. ДААЗ 4178 SOLEX. Среди карбюраторов димитровградского завода является самым адаптированным для автомобилей марки UAZ, отлично подходит как для модели УАЗ 31512, так и УАЗ 3303. Может устанавливаться и на старые машины (до 1985 года выпуска). Надежен, экономичен, прост в монтаже, имеет самое большое количество положительных отзывов от почитателей марки.

Вернуться к оглавлению

Причины и особенности замены карбюраторов

Хорошо отлаженный штатный карбюратор К 151, устанавливаемый на УАЗ 31512, работает достаточно стабильно и показывает неплохие результаты, но имеет сложную конструкцию. Любой, кто хоть раз попытался разобрать его в целях промывки, может подтвердить истинность этого утверждения. Что касается настройки и необходимого ремонта К 151, то тут редко обходится без специалиста. Нередки случаи заводского брака (в литье корпуса или деформация верхней части), которые нелегко исправить. Учитывая, что штатный агрегат непросто эксплуатировать, для многих владельцев имеет смысл заменить его на ДААЗ.

Некоторые автолюбители возвращаются к его предшественнику К 126. Целесообразность такой замены вызывает некоторые сомнения, хотя смысл в ней есть: К 126 предпочтительнее для владельцев УАЗов, которые ремонтируют и обслуживают авто исключительно своими силами. По экономии топлива карбюратор К 126 никаких преимуществ перед К 151 не имеет, но его гораздо проще обслуживать.

Отдельные УАЗоводы, желающие повысить тяговые характеристики своего «железного коня», ставят двухкамерный карбюратор с параллельным открыванием заслонок К 135 на УАЗ 31512. Это дает свой результат, хотя и не совсем такой, какой ожидался вначале. Дело в том, что из-за больших диаметров диффузоров появляется эффект обеднения топливной смеси на низких оборотах двигателя.

Схема подключения электроники системы ЭПХХ

Поскольку вместе с тягой возрастает и расход топлива, а работа на низких оборотах нестабильна, нижнюю часть карбюратора (подошву) зачастую переделывают для последовательного открывания дроссельных заслонок. В регулировке данный агрегат чрезвычайно прост: качество смеси регулируется подбором комплекта жиклеров, а работу на холостом ходу регулируют винтами качества и количества смеси. Установка К 135 на УАЗ оправдывает себя в плане улучшения динамических и тяговых характеристик, но экономить топливо вряд ли позволит.

Все вышеперечисленные варианты замены штатных карбюраторов УАЗ 31512 и УАЗ 3303 на агрегаты ДААЗ имеют свои особенности. Например, штатный карбюратор УАЗ 3303 из-за малого подкапотного пространства лучше всего заменить на ДААЗ 4178, имеющего малый габарит по высоте, что позволит с небольшими доработками присоединить к нему воздушный фильтр сухого типа.

Посадочные отверстия дорабатывать необходимости нет, они полностью совпадают со шпильками на впускном коллекторе. Чтобы привод мембраны не зацеплялся с правой стороны за патрубок коллектора, под агрегат можно установить тонкую (до 5 мм) эбонитовую проставку. Напоследок подключаем электронику системы ЭПХХ по схеме 1. Следует заметить, что схемы подключения систем ЭПХХ различных агрегатов ДААЗ более-менее подобны, поэтому можно ориентироваться на данную схему для УАЗ 3303.

Агрегаты ОЗОН и SOLEX

Установка карбюратора ОЗОН или его предшественника WEBER отличается тем, что посадочные отверстия агрегата, имеющие диаметр 8 мм, не совпадают со шпильками на впускном коллекторе. Поэтому посадочные отверстия необходимо аккуратно рассверлить до диаметра 10 мм, не разбирая карбюратора. Также рекомендуется заменить жиклер насоса-ускорителя на ДААЗ 2107 с маркировкой 40 на жиклер с маркировкой 50, а из вакуумного привода открывания вторичной камеры удалить пружину. Эти мероприятия позволят улучшить динамические свойства автомобиля после установки агрегата 2107.

Карбюратор Солекс 21073 или 2108 следует обязательно устанавливать на впускной коллектор через толстую теплоизоляционную проставку с отверстиями диаметром 10 мм под шпильки. Эта необходимость вызвана особенностями конструкции карбюратора ДААЗ, а именно: нижняя площадка агрегата (подошва) имеет небольшую толщину и под воздействием высокой температуры со временем деформируется.

Читайте также:  Установка прав доступа joomla

Сам впускной коллектор УАЗ 31512 потребуется доработать (скруглить) напильником либо фрезой, так как его часть немного перекрывает отверстие первичной камеры. Для повышения динамики автомобиля в карбюратор Солекс можно внести следующие изменения:

  1. Вместо штатного распылителя насоса-ускорителя с одним носиком на ДААЗ 21073 можно применить распылитель с двумя носиками от 2108, предварительно перегнув более длинную трубку вторичной камеры таким образом, чтоб носик был направлен в первичную камеру. При этом обе струи из распылителей должны попадать прямо в проем большого диффузора, не задевая его стенок и оси дроссельной заслонки и не пересекаясь.
  2. Карбюратор ДААЗ 2108 уже имеет распылитель с двумя носиками, необходимо только проделать операцию с перегибом трубки вторичной камеры.
  3. На оси дроссельной заслонки первичной камеры стоит сектор, нажимающий на рычаг насоса-ускорителя при открывании заслонки и имеющий определенную конфигурацию, которая обусловливает интенсивность струи топлива и ее длительность при резком нажатии на педаль акселератора. Этот сектор можно заменить на другой (имеется в продаже), его форма несколько иная и позволяет повысить мощность струи распылителя, что так необходимо для двигателей УАЗ 31514 большого рабочего объема.

Установка карбюраторов б/у

Широко распространена практика, когда владельцы автомобилей УАЗ приобретают на замену штатных карбюраторов агрегаты, бывшие в употреблении. Дадим несколько рекомендаций, которые позволят самостоятельно подготовить их к установке и смонтировать на коллекторе.

  1. В зависимости от модели авто и принятого к установке карбюратора приобрести все необходимые дополнительные комплектующие. Например, для УАЗ 469 требуется установить переходник на впускной коллектор для крепления карбюратора на 4-х шпильках. Приводы дроссельных заслонок тоже отличаются от штатных агрегатов, можно их подключить своими силами и способами, а можно купить в торговой сети.
  2. Бывший в употреблении карбюратор следует разобрать и промыть, заменить все диафрагмы и прокладки. Перед промывкой необходимо выровнять некоторые поверхности во избежание подсоса воздуха через прокладки. Для ДААЗ 2107, 2140 и WEBER это нижняя поверхность средней части карбюратора, для SOLEX — верхняя поверхность нижней части. Выравнивать поверхности надо аккуратной притиркой вручную на шлифовальном кругу. При установке б/у агрегатов SOLEX на УАЗ 31514 или УАЗ 469 ни в коем случае нельзя притирать нижнюю поверхность, прилегающую к коллектору (подошву), она достаточно тонкая и делать ее еще тоньше нельзя. Чтобы избежать подсоса воздуха из-под этой плоскости, требуется перед установкой опустить на 1 мин в теплую воду картонную прокладку, которая ставится между агрегатом и коллектором. Прокладка слегка разбухнет и при затяжке гаек уплотнит зазоры. Если подошва сильно деформирована, можно применить две картонных прокладки. Притирка средней части необходима и при установке К 135 на УАЗ.
  3. Не покупать и не ставить ремкомплекты жиклеров. Это связано с тем, что зачастую в торговой сети продаются жиклеры, маркировка которых не соответствует рабочему отверстию. Из таких ремонтных комплектов можно применять прокладки и диафрагмы, иногда пружины. Правильнее будет деревянной палочкой (можно зубочисткой), тщательно очистить рабочее отверстие старого жиклера и установить его на свое место.
  4. Отдельный момент — подключение или крепление к новому карбюратору воздушного фильтра. Это можно сделать своими силами и по своему разумению, соблюдая условие герметичности. Одни автолюбители меняют штатный фильтр на фильтрующий элемент сухого типа, другие с помощью разных переходников подключают старый элемент. Мы предложим для карбюраторов ДААЗ одну универсальную схему: нужно применить фильтрующий элемент вместе с патрубком от Москвича 2141. Пластиковый переходник, закрепляемый на верхней площадке карбюратора, поместится в любом подкапотном пространстве, а вынесенный бочкообразный фильтр имеет большую емкость для пыли, что является важным фактором для внедорожника.

Настройку установленного карбюратора рекомендуется производить с помощью газоанализатора, лучше у специалиста-карбюраторщика. Он поможет не только в настройке, но в и подборе жиклеров главной дозирующей системы, чтобы придать автомобилю желаемые свойства: тягу и динамику либо экономичность при спокойной манере езды. Из всех рассмотренных вариантов установка агрегата ДААЗ 4178 на УАЗ является наиболее предпочтительной по причине адаптированности агрегата к двигателям марки UAZ, простоте установки, надежности и экономичности при эксплуатации.

источник

Установка карбюратора 2107 на уаз буханка

Я ставил правда на буханку. Проблема была с воздушным фильтром он не влезал под капот. Но главная беда это маленькие жиклеры. По трассе бежала отлично . Как поставил семерошный карб на одном баке съездил в Осташков и обратно почти до дома хватило. Это под 600км. Потом правда съехал на 12 литров на 100км. Прием в набор секорости хороший и звук появился как у жигулей. Вся бедя проявилась под нагрузкой в снегу или грязи не хватает мощность. Надо менять жиклеры.

Ставил на буханку и жигулёвский и солекс. короче не фига изобретать велосипед. Кто тебе скажет что прёт а не жрёт НЕ ВЕРЬ! Летом расход по трассе и впрямь маленький 11-12 л. на сотню. В горку не тянет, в грячи не тянет. А зимой вообще расход под под тридцатку, потому что в мороз его надо нагреть до 80 градусов.
Если у тебя движок до 80 лошадей ставь 126 карб.при хорошей настройки будет расход около 14л. Если сотка то ставь 151, расход будет около 18. Но от этого ни куда не денешься. На УАЗовской фабрике поумнее нас люди работают.

У меня прям сейчас такой стоит.Отлично работает.:d

Хотелось бы узнать, какие изменения надо внести в конструкцию карба, для того, чтобы он подружился с уазом. Мне достался в наследство такой карб на 3 л двигле.

Когда разбирал для промывки оказалось что судя по маркировке жиклеров у меня стоят

воздушные 150 оба
топливные первый 107 (или 106, не помню точнее) вторая 162

вот думаю, это нормально или нет? вроде как первая камера задушена а во второй сидит жиклер максимального диаметра. Хотелось бы понять логику.

Стоит Озон 2107. Хотя ему 100 лет уже. Отмыл, отдефектовал, пришлифовал поверхности, отполировал камеры, поставил сектор под трос, электроклапан. Главные жиклёры родные. Только жиклёр ХХ (который под электроклапаном) чуть увеличил. Снял ускорительный насос.
Теперь ненарадуюсь.

На фото ещё со старым самоваром. Делал его временно, а откатал 2 года. Сейчас бочка стоит.

У меня стоит. Двиг. 417. От старого хозяина остался. Расход по трассе 11-12л. Есть ощущение, что недоливает, особенно когда тапка в пол :-(. Есть провал при резком открытии дроселя на малых оборотах т.е. надо регулировать. Уровень топлива выставлять неудобно ( по сравнению с солексом). Буду менять.

Согласен с дмитрий221976.
Экономии это не даст а проблем с тягой под нагрузкой появится достаточно. А если эксплуатация происходит преимущественно в тяжёлых условиях, то расход даже увеличится. У моего товарища стоял семёрочный карб на 402 двигле а у меня на 417 стоит 126. Он поначалу радовался что у него расход 13-14 на сотню по трассе и 17-18 по городу (у меня был по трассе 16 по городу все 20) но у моего состояние было напрочь убитое. Когда я поменял свой карб (на 126 только новый) у меня расход по трассе стал 13-14 по городу 16-17. А потом пришло время рыбалок и охот и вот тут-то товарищу крупно не повезло:)). Мы поехали порыбалить на недельку за 160 км. Из них 60 по трассе а остальные 100 по берегу реки (грязь, булыжники, госогоры и остальные прелести для которых УАЗка и предназначена господом богом:)). Так вот мне на поездку с лихвой хватило 2-х баков. А у товарища вылитело в трубу почти 100 литров. После этой поездки он выкинул семёрочный карб и поставил 126-ой. Поэтому если эксплуатировать УАЗ там, где ему положено его природой, то лучше забудь о семёрочном карбе. А если эксплуатировать его по трассе то нафига вообще нужен УАЗ? Для трассы есть более подходящие машины.

Барклай
Замена жиклёров не поможет — обогатишь смесь и перестанет хватать воздуха. Особенно это начнёт проявляться на прогретом двигле. Тяга даже может ухудшиться. С подобным подходом необходимо ставить наддув. Лишний геморрр.

воздушные 150 оба
топливные первый 107 (или 106, не помню точнее) вторая 162

Хотелось бы понять логику.

Здесь смесь . Топливные от ДААЗ-2105 а воздушные стоят от 2107. Я в свое время потратил оч много времени на подборку жеклеров карба ДААЗ-2105 чтобы подогнать его к мотору ЗМЗ-21 и впоследствии УМЗ-417 на а/м ГАЗ-21. И тут прослеживается следующая логика- все жеклеры должны быть несколько уменьшены. Тогда кривая зависимости обогащения смеси от расхода воздуха приводится в соответствие с настройкой К-126. Возрастает её крутизна с ростом расхода воздуха, благодаря ощутимому уменьшению ВЖ. А переобогащения на малых расходах не происходит благодаря уменьшению ТЖ. Как результат ТЖ-1кам 107 2 кам — 125, ВЖ-1кам — 100 2кам-140.
Указанные мною размерности подойдут к ДААЗ-2107 частично. Точнее совпадение первой камеры наиболее вероятно, поскольку я переточив диффузор первой камеры довел его до размера в 2107. Поэтому во второй камере 2107 возможно потребуется несколько увеличенный ТЖ — 130 или даже 135.

Уточню . Мотор у меня 417 , то есть 2.5л . Поэтому возможно для 3л настройки придется уточнять. И карбы упомянутые мною не СОЛЕКСы. Это ОЗОНы.
Ещё могу сказать, что для 3л мотора, вместо 2107 с диаметром смесительных камер 28 и 36мм все таки предпочтительнее что либо от К151 с камерами 32 и 36 мм для более полной реализации возможностей мотора.

Парни, вот у вас уже вторая страница обсуждения идет, а до сих пор не понятно о каком карбюраторе идет речь. На семерку ставились разные модели Озонов и Солексов, так вы хоть для себя обозначте, о чем конкретно вы говорите.

У меня ОЗОН ДААЗ 2107-1107010-20. T1=112 T2=150 B1=150 B2=150 Вторая камера c пневмоприводом, остальное писал выше. Тяга на низах как у бульдозера, на трассе 120 без проблем. Расход по трассе ок. 12л. двиг ЗМЗ402, зажигание родное.

У меня ОЗОН ДААЗ 2107-1107010-20. T1=112 T2=150 B1=150 B2=150 .

Правильно. Это стандартная комплектация. Мне неоднократно ( порядка 10 раз) доводилось устанавливать такое на ГАЗ-24, 24-10, 31029, Газель и УАЗы. В одном или 2х случаях пришлось поколдовать с жеклером ХХ. А в основном в стандартном варианте этот карб на 2.5 литровых моторах себя оч неплохо показывал. Особенно в сравнении с капризами тогдашних К-151. Хозяева машин недовольства не выказывали.

Я тоже поставил себе карб от ТАЗика давно (уже как год) и доволен им. Теперь появилась проблемма, хочу поставить шноркель и воздухан бочку, только никак не могу придумать как шланг присоединить к нему 🙁 у него ведь выход овальный и не подходит.
Поделитесь пожалуста кто как сделал и разобрался с этим ( было бы шикарно если обьяснения подкрепить фотками)
Зарание благодарен:)

У моего бати на вольве стоял дааз-2109 — там такойже овал — так у него такая ЩТУКА к нему была прикручена вместо кастрюли, которая давала возможность гофру на нее одеть — че за ЩТУКА — не скажу — не знаю, в автосервисе карб прилаживали. В общем, ищите — и обрящете.

Я тоже поставил себе карб от ТАЗика давно (уже как год) и доволен им. Теперь появилась проблемма, хочу поставить шноркель и воздухан бочку, только никак не могу придумать как шланг присоединить к нему 🙁 у него ведь выход овальный и не подходит.
Поделитесь пожалуста кто как сделал и разобрался с этим ( было бы шикарно если обьяснения подкрепить фотками)
Зарание благодарен:)

купи черепашку от москвица 2141, она как раз подходить на вазовский карб, и спомощью гофр подследенишь к бочке. я так себе сдел. все работает.

Я тоже поставил себе карб от ТАЗика давно (уже как год) и доволен им. Теперь появилась проблемма, хочу поставить шноркель и воздухан бочку, только никак не могу придумать как шланг присоединить к нему 🙁 у него ведь выход овальный и не подходит.
Поделитесь пожалуста кто как сделал и разобрался с этим ( было бы шикарно если обьяснения подкрепить фотками)
Зарание благодарен:)

На новогодние праздники подъезжай — посмотришь как у меня сделано

На новогодние праздники подъезжай — посмотришь как у меня сделано
Договорились, приеду 🙂

У меня на буханке однокамерный карбюр. Как сделать, а может есть готовая проставка, под карбюратор от 07.

Где-то рядом в соседней теме я выкладывал чертеж.

Читайте также:  Установка заднего бокового стекла ниссан

При покупке на 417 стоял карб 2101 ехал не плохо решил поменять тяги на низах не хватало, поставил от 2107 с механическим прводом 2 камеры и как оказалось надо было педаль подкрутить тоже, открывалось 1.5 камеры в лучшем случае. после этого машину стало не узнать, полетел потянул. очень доволен, надо еще покрутить немного его есть провалы пр резком нажатии в пол, расход около 14 литров город/лес

Не забывай, там распылитель еще неродной стоит
2101 скоро буду ковырять, может соберу что дельное)

У меня на буханке однокамерный карбюр. Как сделать, а может есть готовая проставка, под карбюратор от 07.

Здесь чертеж переходника, который я разработал 25 лет назад и выпилил из магниевого слитка поломав десяток ножовочных полотен и сверел. Он был сделан в расчете на мотор ЗМЗ-21 и 21ю Волгу. Поэтому из за большой его высоты ( требования аэродинамики) возможно что с ним на буханке придется применять и москвичевскую черепащку, чтобы подсоединить возд фильтр.
Указанные красным цветом размеры для ВАЗ и ГАЗ показывают размеры под фланцы карбов ДААЗа и Пекара соответственно. То есть если карб будет ОЗОН, то размер соот-но ВАЗ а если К-126 то ГАЗ.
На фото переходник сделанный по этому чертежу для одного из форумчан ГАЗ-21. В нем ввернуты шпильки уже в соответствии с размерами под конкретный карб. Я же крепил карб болтами в отверстиях вместо шпилек. Отверстия я делал несколько увеличенными, чтобы можно было ставить карбы из обеих групп, чтобы экспериментировать.
Конструкция опробована не только мною, и зарекомендовала себя хорошо.

А Нивовский и седьмой карбюраторы одинаковые?

Ну это смотря по обстоятельствам.
Ниву комплектовали ОЗОНом , практически таким же что шли и на 2107 и другие модели ВАЗа с полуторалитровыми и 1.6литровыми моторами. Разница была лишь в отсуствии клапана ЭПХХ на узле регулятора оборотов ХХ. И наличии электро клапана с жеклером ХХ — антидизелинг. Такой карб обозначался как 2107-10170 — 10 ( с клапаном в жеклере) и -20 без него но с ЭПХХ клапаном на регуляторе ХХ. Кстати он ещё комплектовался и микровыключателем контроля положения дроссельной заслонки.

Позже ( возможно с появлением мотора 1.7) на ниве прописался СОЛЕКС. Этот карб обозначался уже как ДААЗ-21073 .

Общего у этих карбов очень немного.

Где винт холостого хода — понятно. А где так называемые винты качества и количества.

Непонятно. Ведь если ПОНЯТНО где винт холостого хода, то почему непонятно где винт количества? Позволю себе догадываться, что за винт холостого хода был воспринят винт, ограничивающий закрывание дроссельной заслонки. Так вот он должен быть завернут ровно на столько, чтобы заслонка была плотно закрыта, но не закусывала краями за стенки смесительной камеры. Это упорный винт. И служит лишь для установки заслонки. И должен быть законтрен ( разжиманием шлица тонкой отверткой) и в процессе эксплуатации не тронут.

Винт количества находится в нижней части. Он расположен посерединке её и направлен перпендикулярно карбу и всему мотору. Может быть как просто регулятор оборотов, так и вместе с пневмоклапаном ЭПХХ. Во втором случае, рядом с ним имеется штуцер, к которому должно быть подведено разряжение. Иначе мотор на ХХ работать не будет. Не спутать только со штуцером для отбора вакуума к трамблеру. Этот ( для трамблера ) лапрессованная латунная желтая трубочка, а тот (для ЭПХХ) отлит из того же серого материала.
При ОТВОРАЧИВАНИИ винта количества обороты РАСТУТ и наоборот.

Винт качества находится рядом с винтом количества, правее его. Он направлен под углом. При ОТВОРАЧИВАНИИ смесь ОБОГАЩАЕТСЯ и наоборот.

Есть ещё винт , называемый как регулятор производственной настройки. Он находится в средней части карба в приливе, расположенным над винтом количества и нижеТЖ-ХХ. Этот винт закрыт заглушкой. И вскрывать её приходится лишь если нужно вмешательство в настройки переходной системы первой камеры.

Ну а порядок регулировки обычный. Начать с того, что поставить винты в среднее положение. ( завернуть до упора и отвернуть на 2-3 оборота).

Запустить и прогреть мотор. Винтом количества установить минимальные устойчивые обороты, желательно на 100-200 выше требуемых. Винтом качества найти такое положение, отклонение в любую сторону от которого приводит только к снижениею оборотов.
Винтом количества уточнить обороты опять же на 100-200 об выше нормы. А завернув винт качества ( обычно хватает для этого от 1/4 до 1/2 оборота) обедняем смесь. При этом обороты снижаются на эти самые 100-200об. Такой порядок позволяет уложиться в СО порядка 1 — 2 %.

Вот, спасибо. Без Вас бы ни входа, ни выхода не нашел. А догадываетесь правильно 😀

Cтавил я на 421 мотор карб от семёрки:если есть экономия-пропала мощность.короче говоря на одном выиграл,на другом проиграл.

Наверняка он себя повел так же как 2105 в штатной комплектации на 2.5л моторе.
Без серьезной перенастройки главной дозирующей системы обеих камер, ни о мощности и какой либо приемлимой экономичности разговор не шел.

А проверьте ка работу пускового устройства карба. На работающем моторе, при вытянутом подсосе, это устройство должно приоткрывать на 3-4мм воздушную заслонку само. Если этого не происходит, то мотор заливается бензином и глохнет.
Устройство может не работать по многим причинам, но самая распостраненная , это повреждение диафрагмы пневмопривода воздушной заслонки.

От пусковго устройства идет тяга на подсос, дак у меня ее нету, и как я понимаю оно в принципеи не работало

Стоит у меня на 402,тяга на разгон и подъём не очень,заменил рапылитель ускорительного насоса с 0.4мм(40 на нем выбито) на 0.5мм(50) лучше стало.Читал что на форсированных ДВС М-412 при объёме 1.8 ставили распылители 0.55-0.6мм.
Думаю поболее поставить.

Вялость разгона и «подъём» от ускорительного насоса не зависит. Он только убирает провал при резком старте.
Я на 402м с таким Озоном вообще ездил без него. Провал был совсем небольшим и при плавном трогании был почти незаметен.

Вернул его после замены зажигания на ДХ. Теперь можно и шлифануть на асфальте со 2-й. )

А вялость скорее всего из-за позднего зажигания (ну если жиклёры родные и не испорчены)

Ну. Так и есть. Когда эта тяга теряется, то при полностью вытянутом подсосе мотор заливает. Туда можно простую канцелярскую скрепку прицепить.

Вялость разгона и «подъём» от ускорительного насоса не зависит. Он только убирает провал при резком старте.
Я на 402м с таким Озоном вообще ездил без него. Провал был совсем небольшим и при плавном трогании был почти незаметен.

Вернул его после замены зажигания на ДХ. Теперь можно и шлифануть на асфальте со 2-й. )

А вялость скорее всего из-за позднего зажигания (ну если жиклёры родные и не испорчены)

Зажигание на диагностики выстовляли с карбюратором,там сразу сказали,что 126 обратно лучше поставить.А что за жигание ДХ?

Зажигание на диагностики выстовляли с карбюратором,там сразу сказали,что 126 обратно лучше поставить.А что за жигание ДХ?

«Выставление зажигания» это я как понял установка начального УОЗ? Дык это должно быть независимо от карбюратора. Впрочем само зажигание должно быть в порядке.

Вот поставил карб от семерки , жиклеры уже вставил в первую камеру 0,95 а во вторую 125, идет тупо ноэкономичности так и не добился. У меня 407 движок, :

Откровенно сказать что есть такое 407й движок не знаю. И если это на самом деле 417, то о работе с ним карба от семерки ещё можно говорить. А если это что то из серии 406-409, то. в общем я не пробовал.
Что касается размерностей жеклеров, то о них в этой теме уже изложено было , и о регулировке тоже. Но вот размерчик 095 меня смутил. А не 21073 ли карбюратор Вам попался. Это далеко не то, о чем в этой теме говорится. Этот карб на базе СОЛЕКСа а тут разговор о карбе 2107 — ОЗОН. Это далеко не одно и тоже.

Тупизм и неэкономичность с жеклером 095 без изменения воздушного жеклера для ОЗОНА 2107 вполне естесственны и обоснованны. Ну а если эксперимент проводился все таки с СОЛЕКСом, то советую пролистать тему про него.

А кто может подсказать? Вот поставил карб от семерки , жиклеры уже вставил в первую камеру 0,95 а во вторую 125, идет тупо ноэкономичности так и не добился. Вопрос- как выйти на рубеж расхода хотябы в 15-16 не говоря уже о том что здесь добиваются 10-12 литров на 100 км.У меня стоят военные мосты и 407 движок, при этом скорость не больше 70км развивает. Почему?? Буду рад вашим советом

С исправным 417 движком, с исправным 126,151 карбом и при исправной трансмисии расход 15-16 л/100км в смешанном цикле, получается автоматом.
Если хочется экпериментов — то лучше солексом заниматься, а не тратить время понапрасну на семерочный карб, 10-12 л/100км это из области ненаучной фантастики для уаза, обычно такое получается при неправильных замерах расхода.

Если хочется экпериментов — то лучше солексом заниматься.

Кстати экспериментировать с ОЗОНом гораздо проще чем с СОЛЕКСом. Поменяйте топливные жеклеры главной дозирующей системы на том и на другом, не снимая карба с машины, и почувствуйте разницу. О других «прелестях» СОЛЕКСа по отношению к ОЗОНу я молчу, так как по этому поводу уже имел счастье высказываться.

2олег 16регион
Есть тема «Хочу сменить карбюратор» тебе туда.
Её ведут 2 человека «Павлик» и «Skdingo» что бы всё не читать (там очень много всего написано) стукнись к любому из них в личку они тебе всё популярно расскажут.
Удачи!

Я так и сделал, теперь горя не знаю, на убитом двигле расход с 15 опустился до 13, забыл, что такое проблемы с холостым ходом, Павлик еще раз тебе спасибо.

Кстати экспериментировать с ОЗОНом гораздо проще чем с СОЛЕКСом. Поменяйте топливные жеклеры главной дозирующей системы на том и на другом, не снимая карба с машины, и почувствуйте разницу. О других «прелестях» СОЛЕКСа по отношению к ОЗОНу я молчу, так как по этому поводу уже имел счастье высказываться.

Мэйор, они там элементарно меняются. Я не поверю, что ты этого не знаешь. Про остальные «прелести» лучше не надо, не начинай.

Мэйор, они там элементарно меняются. Я не поверю, что ты этого не знаешь. Про остальные «прелести» лучше не надо, не начинай.

Знаю, потому и говорю что на ОЗОНЕ это более элементарно. И про остальные прелести я уже сказал, что молчу. Значит и начинать не буду. Повторяться не люблю.

Мэйор, если ты говоришь подобное, то складывается впечатление, что ты абсолютно не в курсе того, что жиклеры из Солекса вынимаются остро заточенной палочкой.

Да в курсе я, в курсе. Потому и припомнил этот момент. А в ОЗОНе они просто вынимаются рукой, и глазом видно что вынимаешь. И вероятность упустить жеклер из рук ниже чем с палочки. А в СОЛЕКСе может ещё случиться ситуация, когда кто либо до нас орудовал с жеклерами неудачной отверткой и разворотил шлиц на жеклере с появлением заусениц. Или же в карбе побывала водичка и имеет место коррозия. При таком раскладе выудить из колодца жеклер та ещё история. Нечто подобное ещё бывает с ТЖ ХХ на москвичевских карбах ДААЗ-2140 ранних выпусков , где жеклер додумались упрятать внутрь карба.

На Солексе есть единственный узел, который вызывает у меня уважение. Это пневмоэкономайзер мощностных режимов. Я даже нечто подобное подумывал смастерить. Правда точной копии сделать не удалось бы, но в отличии от Солекса где регулируется подача топлива, регулировку подачи воздуха в главную дозирующую систему сделать можно. Теоретически и механически во всяком случае. Но этим надо заняться. А сейчас уже не до этого. Точнее , похоже перегорел я уже похоже.

А это устройство может позволить несколько ограничить обогащение главной дозирующей системы первой камеры , без потери динамических качеств. А это может в свою очередь принести некоторое снижение расхода в условиях равномерного движения по трассе.

Один мой хороший товарищ с этого форума так же, как и ты давно и вдоволь наэкспериментировался. И все в его жизни было чинно и ладно, пока не появился я. 🙂

:razz::razz::razz:
Ну да, было дело, «упирался я рогом» достаточно долго, ежали мне не изменяет память, годы два ты терпел мои умничанья. roll::D
Попробую оправдать себя;), эээ:roll:, а, вот. razz: — мой Кареха, по городу практически не ездил и не ездит, а экспериментировать, иногда уезжая за пятьдесят — сто километров от ближайшего жилья, в тайгу, ну вы меня увольте. D Тем паче, мне оочень сильно не внушали доверия столь малые, по сечению, диффузоры.:roll:. В общем, практически все этих два года, на столе, в лаборатории, у меня дома, пролежал Солекс 83й, потом к нему добавилось еще два, «убитых» в «хлам» 83й и 73й. Именно благодаря наличию последнего и была обнаружена разница в сечениях канала холостого хода.
Но это уже потом, а пока, я парил мозх тебе Павлик, рассказами про то, как хорошо работает у меня 151. Он и на самом деле работал прекрасно, да и по сей день он лежит в гараже на полке, запакованный в полиэтилен. Но разговор не о том.
Случилось так, что мне пришлось несколько месяцев, передвигаться на Карьке по городу. Вот тут то и возникла идея установить, в виде эксперимента, Солекс, да бы, испытав его в сравнении со 151 иметь полное моральное право, «повонять» на форуме о том, как я был прав и какое дерьмо этот Солекс. rolleyes:
Но. не тут то и было. razz::razz::razz:
Все остальное в моих отчетах о доводке Солекса.
Теперь, о динамике:
Еще при Царе-Горохе, на моей Волге с 402м двигателем, был установлен адаптированный мной же Озон 2107-1107010-20, в силу того, что никак не получалось заставить работать подобающим образом 151, по причине отсутствия необходимых по нему, сведений.
Запуск, работа на холостых, динамика, с Озоном — все устраивало. Но, время идет, появилась доступная инфа по 151му, а душа экспериментатора затребовала установки 151го, на свое законное место, но уже «воспитанного» в свете новых знаний.
Эффект ошеломил. shock:
Такая динамика, Озону и не снилась. Мал по малу, я устранил и проблему с обмерзанием блока холостого хода.
Появился УАЗ, ласково нареченный Карькой, кстати, выменянный на ту самую Волгу.:D
http://www.uazbuka.ru/us_3303_1.htm
Какой карбюратор на него устанавливать, вопрос уже не стоял, только, в процессе эксплуатации, пришлось поменять дозирующие элементы в первой камере.
И все было прекрасно, пока у нас в доме не появился интернет и Уазбука. Следом появился Павлик, «со своим» Солексом. :razz::razz::razz:
В конце концов, из любопытства, я Солекс вкрячил, о чем выше.:roll::razz:
Эффект ошеломил. shock:

Читайте также:  Установка дверных замков в уссурийске

А скажите такую весчь. Солекс может ошеломить в динамике по отношению к К-126?
Думаю что и в максималке тут возможна разница, только если сравнивать с ним Солекс 24х26.

А цену увеличения диффузоров я знаю. Развернув несколько лет назад диффузор 05го в 21мм до 22,5 , заметил рост максимальной скорости на открытой первой камере до момента разрешения на открытие второй. Рост произошел с 90-95кмч до 110. Никакие другие параметры не изменились. Правда пришлось несколько увеличить ТЖ 1й кам, для компенсации провала, появившегося вследствии увеличения диффузора. Кстати на эксплуатационном расходе это никак не сказалось.

Фишка динамики и экономичности Солекса в том, как организовано смесеобразование. Как поток воздуха перемешивается с эмульсией и какое сопротивление этому потоку оказывает вся камера карбюратора. Я не Хеменгуэй, что бы описать этот процесс словами, это все равно только практически можно узнать и удивиться.

Ну чтож. Здесь есть с чем согласиться. По свидетельствам некоторых источников ( да и самолично это тоже замечал) конфигурация диффузоров и распылителей, соотношение их миделей и длин на СОЛЕКСе отличается от всех других и это заметно и невооруженным глазом. Действительно, тут важен каждый миллиметр. Оч возможно что к появлению такого карба да восмерках приложили руку и специалисты от ПОРШЕ, которые вроде бы принимали участие в доводке моторов восьмерок.
НО. И они ( поршисты) и Французы не принимали во внимание тех специфических условий эксплуатации, с которыми сталкивались мы ( хотя с прошествием лет ситуация и несколько сдвинулась в сторону Европы). И потому при всех положительных вопросах смесеобразования, карб имеет европейские требования к обслуживанию, качеству топлива и условиям эксплуатации. И в реальности за это приходится расплачиваться. И если в случае с К-126 или 151 а возможно и ОЗОНом за несколько худшее смесеобразование приходится расплачиваться некоторым перекормом ( перерасходом горючего) на некоторых режимах, то с СОЛЕКсом расплачиваемся головной болью за его притязательность и нежность. Ну и каждый в результате выбирает то что его устраивает больше.

Мой выбор я наверное достаточно пОлно обосновал.

Ну, на самом деле требования и к топливу и к качеству обслуживания у Солекса такие же, как и у всех остальных карбюраторов. .

Это в теории. А в существующей ( ну или ранее существовавшей ) реальности, благодаря расположению как трап в ванной комнате и относительно меньшим размерам топливных жеклеров, склонность к засорам их у СОЛЕКСов ощутимо более высокая чем у других. Но это ( да и другие особенности) уже все таки в тему про СОЛЕКС а не про ОЗОН, о чем здесь.

Ну и по поводу доводочных работ со стороны Порше, я свечку как говорится не держал, но в ЗР проскакивала такая информация лет эдак 20 назад. И разговор шел именно о моторе.

Извини, что в этой ветке все рассказываю, но если кто хочет ставить Озон, то он все равно его поставит.

О каких извинениях речь. Беседа, она и есть беседа. И кто захочет ставить СОЛЕКС, тоже его поставит. Ветка не моя, хотя мне она очень близка, потому что на доводку ОЗОНа я потратил много в свое время.ОЗОН 2105 в штатном исполнении на наших моторах совсем никуда в отличии от 2107.

А к СОЛЕКСу у меня наверное просто сложилось в свое время негативное мнение, правда небезосновательное. Оно моё. И я его никому не навязываю. И мне самому уже несколько некомфортно за то время что ты потратил чтобы сдвинуть его в позитивном направлении.

Моральная проблема говоришь. Да. Тут соглашусь тоже. Но пример не очень удачный по моему. Я недолго работал професиионально на этой ниве — около 4х лет. Но и этого хватило . Насмотрелся . Клиенты то они — люди. И все разные. И у каждого свои бзики. И от воды в баке не устоит ни один мотор и карб.
Я говорил о другом роде засоров. Это имеет место при совершенно нормальной , но длительной эксплуатации на топливе не имеющем тех моющих свойств, которыми оно обладает сейчас и с содержанием механической примеси, выглядящей как бурокоричневый осадок на дне поплавковой камеры. Вот такое бывает СОЛЕКСу не понутру, в то время когда во всех других, где жеклеры выше дна это по барабану. Нормально работают и когда эта грязь имеет толщину и в 3-4мм на дне.
Да Бог с ним. За этой полемикой, мы совсем увели тему от ОЗОНов и никто и слова вставить не может.

Поэтому в компенсацию , позволю себе высказать те стороны карбов ОЗОН ( ветка то о них), что в моем понимании выгодно отличают их от СОЛЕКСов.

1- Имея жеклеры относительно бОльших размеров , и расположенные выше дна поплавковой камеры, ОЗОНЫ меньше боятся засоров механическими примесями в топливе.

2- Ощутимо более толстый корпус дроссельных заслонок ОЗОНа, в отличии от тонкого фланца СОЛЕКСа, гораздо меньше подвержен деформациям, приводящим к заеданию заслонок, подсасыванию воздуха и как результату нарушению работы карба на ХХ.

3- Наличие АСХХ выгодно отличает систему ЭПХХ на ОЗОНе ввиду возможности применения низких порогов оборотов, на которых происходит отсечка подачи топлива.
Это обеспечивает ощутимо лучшую эффективность в направлении экономии топлива и торможения двигателем.

4 — Разбираемый на три части ОЗОН, позволяет легче проводить продувку каналов в нем. А при дефектовке скажем узла дроссельных заслонок, достаточно заменить только его, а не почти весь карб как с СОЛЕКСом

5 — В последние годы вроде как говорят , наконец появилось стремечко на игле топливного клапана на СОЛЕКСах. Слава Богу. Неправда ли знакомый узел, ещё с Веберов.

6- Никогда не доводилось слышать о проблемах с электромагнитными запорными клапанами ТЖ ХХ на ОЗОНАХ, подобных СОЛЕКСовским проблемам. Максимум заедание от грязи или обрыв обмотки. Но самоотворачивание, смятие, повреждение гнезда в корпусе, срыв резьбы итп. Мне возразят — чьи то кривые руки перетянули. А что ОЗОНы в кривые руки не попадают ( кстати это и п2 тоже)?

7 — СОЛЕКСу в отличии от ОЗОНа ставят в плюс то, что на нем механический привод второй камеры. Да. Этот узел на ОЗОНе не очень надежен. Но на некоторых модификациях ОЗОНов пневмопривод упразднен, а на остальных его упразднить не сложно.
Но если уметь ИХ готовить, то скажу что узел то совсем нелох.

8 — Я это уже говорил выше, но тут повторить будет уместно. Допустим при проведении экспериментов с настройками, следует провести на машине замену главного топливного жеклера. Сделайте это с ОЗОНОМ , с СОЛЕКСом и почувствуйте разницу.

Не из желания поспорить, но одна голова-хорошо, а две- лучше. 🙂
1. Высрта расположения ТЖ, их производительность практически одинаковы.
2. Но на ОЗОНе легче гнется фланец средней части корпуса.
3. Сами пороги срабатывания зависят не от типа карбюратора. Дело в самой АСХХ,все же инженерно красивее, тут не спорю.
4. К тому моменту, как выгнет узел заслонок на ОЗОНе, его корпус едва ли можно будет использовать.
5. Только на игле Уникар. Штатная так и осталась, со стременем не встречал.
6. Это так. Против кривых рук это место на Солексе слабее выполнено.
7. Пневмопривод не позволяет использовать полный дроссель.
8. На самом деле на Солексе это займет меньше минуты. Для этого просто нужно просверлить по всей длине каналы, идущие к ГВЖ, до 7,5мм. .

Ну что ж. Я тоже за две головы.

1 — Ну допустим высота одинакова, но производительность тут как раз не причем. Она зависит не только от диаметра жеклера но и всей его конфигурации — длины калиброванного канала, наличии фасок в нем. А для грязи актуален именно диаметр. И тут разница между 0,95 и 1,12 мм сказывается.
Например в природе промелькнули регулировочные иглы для ТЖ К-126. Они позволяют плавно вмешиваться в производительность ТЖ вообще не выключая мотора. Но образуемый ими кольцевой зазор, имеет столь малые размеры, что вероятность засора растет многократно.

2- Да есть такой дефект. Обычно он возникает после 5-7лет эксплуатации, причем даже при номинальной затяжке. Результат воздействия теплового расширения . Мне не раз удалось его устранять и правкой и притиркой и неустранимого случая не попалось ни разу. И на моем карбе этот изгиб есть уже лет 15 тому. Он и глазом виден. Но все работает нормально. И естественно с заеданием заслонок проблем никаких.

3- совершенно верно. При перекрытии эмульсионного канала в АСХХ не происходит продувки впускного тракта с уносом топливной пленки, и продувки каналов карба с уносом топливной эмульсии. На восстановление нужно время. И поэтому пороги выше.
К сожалению в данном типе карба (я имею ввиду СОЛЕКС есс-но) этой системы нет.

4- ни разу не встречал выгнутый корпус дросселей ни на ОЗОНах ни на ВЕБЕРах. И случаев с заеданием осей заслонок на них тоже(случаи заклинивания саамой заслонки 2й камеры с пневмоприводом не в счет). А вот износ заслонок как то наблюдать довелось. От работы на газе, заслонка проела стенку и сточилась сама. Соглашусь что случай этот редчайший. Но и скажу что за время моей практики ни разу не довелось заменять корпус дросселей кому либо ( за исключением того случая с газом). Как то не попалось такого случая. Хотя через мои руки прошло как минимум 5 сотен разных карбов.

5- Хм. Вот как значит. Ну чтож. Одно радует, что ДААЗ не оставит без навара Уникар.

7- это в смысле при продувке залитого мотора? Ну в общем да. Продувать открыв полностью обе камеры конечно веселее. Но если на ходу привод не открывает дроссель до упора, это непорядок. У меня открывается и при прогазовке вхолостую. И открывается полностью. И имеет место отслеживание набора оборотов, как если это делается ногой, чтобы быстрее раскрутить с низов без захлеба. Это видно глазом. Это я сам так его настроил. В заводском варианте он иногда бывает вяловат.

8- А ОЗОН никакой доработки не требует. И не нужна заточенная палочка, с которой жеклер может соскочить по своему усмотрению в самый неподходящий момент. Конечно выронить жеклер можно и из рук. Но это проблема владельца рук ( особенно если они ещё и трясутся). А палочка — дополнительное слабое звено в этой цепи, повышающее вероятность конфуза.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector