Меню Рубрики

Установка карбюратора 21083 на 2141

Москвич 2141 Бежевый БТР › Бортжурнал › Установка карбюратора Солекс 21053-20 на УЗАМ.

После продажи своей пятерки, начал активно осваивать москвича. Вроде все хорошо: заводится, едет, но что то не то и не так. Пугал расход топлива — стрелка ложилась на глазах. Один раз не доехал до заправки три километра. Хорошо, товарищ был недалеко, подвез пять литров топлива, за что ему огромная благодарность!
Так вот расход по моим подсчетам был от 10 до 12 литров. Если сравнивать с расходом на жигулях — 7,6 — 8,5л. в зависимости как нажимать на педаль, то расход москвича огорчал.

На москвиче стоял Озон 2140-20.

От возраста карбюратор не настраивался на ХХ. Обороты плавали от 0 до 1500. Подклинивала дроссельная заслонка. Процесс реанимирования карба занял не один день, но все зря. Последнее что добило — это выпавшая тяга привода воздушной заслонки.

После долгих и мучительных поисков в интернете было принято решение заменить Озон на Солекс 21053. Как предназначенный для продольно расположенных двигателей Ваз классика.
Привезли под заказ 21053-20. Цена 4600р.

Начитавшись умных статей дополнительно к карбюратору были приобретены:
прокладка паронитовая с одним овальным отверстием
с двумя круглыми отверстиями,
текстолитовая прокладка толщиной 10мм;
Трос газа 2108 (250р);
Трос подсоса 2108 (150р);
Оттяжная пружина (20р);
Сектор газа 2108 (50р);
Топливный фильтр (60р);
Топливный шланг 1метр (120р);
Хомуты.

Уже при установке понял, что не хватает пластинки для крепления оттяжной пружины. . Соорудил такую из подручных материалов.

Процесс инсталляции данного девайса на мотор москвича начался в воскресенье в 10:30 утра.
Сначала от соединил все шланги и троса с Озона. Снял корпус воздушного фильтра. Снял Озон.
Одел на шпильки бутерброд из прокладок. Не налез. Прошелся сверлом на 8,5 ( точно не помню) отверстия под шпильки в текстолитовой прокладе. Снова одел бутерброд на шпильки коллектора. Поставил новый карб. Прижал двумя гайками. Накинул черепаху. Проверил зазор между черепахой и капотом, так как не запасся пластилином проверял трубочками свернутыми из газеты. Зазор есть. Целых 2 или 3 сантиметра. Зря переживал, что купил толстую прокладку.

Следующий пункт установки — замена тросов. Предварительно тросы были пролиты маслом.

Трос газа поменялся элементарно. Старый стянул с педали и вытащил. Новый трос протянул в отверстие кузова и одел на педаль.
С тросом подсоса пришлось повозюкаться. Вытянул из старого троса проволоку из рубашки и вставил её из моторного отсека. Затем прикинул как закрепить новый трос в салоне. Для этого изготовил две пластины

из металла 1,5 мм одна побольше, размером с родную, изнутри торпеды, вторую поменьше — снаружи торпеды. Соединил их двумя саморезами пресшайба-бур 19мм.
Вытянул старую рубашку троса. В салоне осталась торчать проволока заведённая из подкапотки. На новый трос одел большую крепежную пластину. Затем паяльником соединил кончики проволоки торчащей из подкапотки и нового троса и лёгким движением руки новый трос был вытащен из салона в подкапотное пространство. Спаянные кончики откусил бокорезами. Потом помучившись минут пятнадцать пытался скрепить саморезами две крепежные пластины. Удалось это сделать только сняв панель приборов.

Следующим этапом был . Ёлки палки два часа дня! Война войной, а обед по расписанию.

Промазал тонким слоем графитной смазкой прокладки, чтобы не прикипели к коллектору. Поставил карбюратор. Наживил гайки… Снял гайки, снял карбюратор. Перевернул карбюратор, поставил. Снова наживил гайки. Прикинул, где должен быть трос газа. Снова болгарка и дрель в помощь: изготавливаем пластину размером с половину прокладки под карбюратор с такими же отверстиями под шпильки.

Посередине между этими отверстиями вырезал лишний металл и накинул пластину на шпильки карбюратора. Взял кронштейн крепления троса с Озона отметил на пластине место крепления кронштейна. Снова дрель в руки. Просверлил два отверстия, и закрепил двумя болтами кронштейн троса. Болты раскернил.

Дальше просто. Подсоединил трос газа. Отрегулировал натяжение ( скажу сразу, потом пришлось два раза отпускать трос — не полностью закрывалась дроссельная заслонка). Следом трос подсоса. Проверил, открывает и закрывает воздушную заслонку чётко.

Поставил новый топливный фильтр. Протянул новый топливный шланг вокруг карбюратора ушло 85 см. Надёжно заглушил штуцер обратки кусочком шланга с Боттом. Попытался подсоединить шланг с трамблера… Ссс…ка. Короткий! Временно нарастил шлангом с пневмоклапана. Заглушил штуцер на пневмоклапан на коллекторе. Подсоединил провод на электроклапан.

Подкачал вручную топливо. Открутил винт качества на 6 оборотов. Оказалось для регулировки замечательно подходит мелкая индикаторная отвёртка. На отвёртке маркером нанес черту, чтобы легче и наглядней было считать обороты.
Ну с богом. Вытянул подсос, повернул ключ и двигатель тут же запустился. Уррра! Заработало!

Прогрел двигатель. Настроил ХХ. Педаль газа очень лёгкая. Провалов нет. Стрелка тахометра резво подпрыгивает до 6000 оборотов.
Проверил ХХ сняв провод с электроклапана. Что за ерунда, двиг как работал, так и работает. Ладно потом разберёмся. Выехал из гаража… Ну это же совсем другая машина!

Я доволен! Надеюсь, что и расход приблизится к паспортному.
Итог: в 19:30 я закрыл гараж и ушёл домой. Вся установка заняла 7 часов.

Осталось разобраться с электро клапаном и вообще с ЭПХХ. Стоит родной блок управления 502.3761.

источник

Москвич 2141 › Бортжурнал › [Памятка по Солексу 2108]

Приветствую!
Вообщем, чтобы каждый раз не лазить по инету в поисках устройства, настройки, и регулировке, карбюраторов «Солекс» решил сделать кратенькую памятку. Отличия от 2108, 21081, 21085 небольшие есть, но решил рассмотреть на примере 21083.

На рисунке показан карбюратор ВАЗ Солекс 21083.

Карбюратор ВАЗ Солекс 21083 эмульсионного типа с падающим потоком, двухкамерный с последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры на выходе эмульсии топлива с воздухом из системы холостого хода, блокировку второй камеры при не полностью открытой воздушной заслонке. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы, переходная система и система холостого хода с электромагнитным запорным клапаном первой камеры, переходная система второй камеры, эконостат, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос, диафрагменное пусковое устройство. Кроме того, электромагнитный запорный клапан и концевой выключатель регулировочного винта количества смеси холостого хода карбюратора в комплекте с электронным блоком управления и соединяющими их электрическими проводами составляют экономайзер принудительного холостого хода.

Читайте также:  Установка регулировка тнвд камаза

Теперь рассмотрим более подробно детали крышки.

А теперь как это все работает:
Читаем и смотрим на схему (должны разобраться).

Главная дозирующая система запитывается из поплавковой камеры, в которую топливо поступает через игольчатый клапан 18. Через главные топливные жиклеры 44 и 32 топливо поступает в эмульсионные колодцы. При достаточных разрежениях в распылителях главных дозирующих систем топливо смешивается в эмульсионных колодцах с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры 6 и 14, ив виде эмульсии всасывается в диффузоры смесительных камер. На режиме дросселирования работает только главная дозирующая система первой камеры. Вторая камера начинает открываться и работать, когда дроссельная заслонка первой камеры откроется более чем на две трети.

Система холостого хода обеспечивает необходимый состав горючей смеси на холостом ходу. При этом дроссельные заслонки 38 и 35 закрыты. Топливо из эмульсионного колодца главной дозирующей системы поднимается по топливному каналу, проходит топливный жиклер 5, смешивается с воздухом из воздушного жиклера 7 и проточного канала и далее поступает под винт 40 качества смеси и в задроссельное пространство.

Переходная система первой камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования. В момент открытия дроссельной заслонки первой камеры щель 39 переходной системы попадает под разрежение. Из нее также будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход.

Переходная система второй камеры, обеспечивает плавный переход работы двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры. В этот момент отверстия 34 попадают под разрежение; топливо из поплавковой камеры через жиклер 30 поднимается по трубке вверх, из воздушного жиклера 15 подмешивается воздух, и эмульсия по эмульсионному каналу поступает через выходные отверстия под дроссельную заслонку.

Эконостат обогащает горючую смесь при полностью открытых дроссельных заслонках на скоростных режимах, близких к максимальным. При открытых дроссельных заслонках значительно возрастает разрежение в смесительных камерах и трубке 13 эконостата. Топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер 29 эконостата и впрыскивающую трубку 13 во вторую смесительную камеру.

Экономайзер мощностных режимов предотвращает изменение степени обогащения смеси за счет пульсации разрежения под дроссельной заслонкой, особенно при уменьшении частоты вращения коленчатого вала, когда возрастает пульсация и уменьшается разрежение. Шариковый клапан 26 экономайзера закрыт, пока диафрагма 23 удерживается разрежением под дроссельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной заслонки 38 разрежение несколько снижается, и пружина диафрагмы открывает клапан. Топливо проходит через клапан, жиклер 25 экономайзера, добавляется к топливу, проходящему через главный топливный жиклер 44, и выравнивает обогащение смеси.

Ускорительный насос диафрагменного типа с приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок нажимает на рычаг 49 л через пружину в толкателе действует на диафрагму 48, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через шариковый клапан подачи и впрыскивает его через распылители 11 в смесительные камеры. При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины из поплавковой камеры засасывается топливо через обратный шариковый клапан 47 в рабочую полость ускорительного насоса

Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси при запуске холодного двигателя. При повороте рычага 54 управления воздушной заслонкой за тягу 50 против часовой стрелки приоткрывается дроссельная заслонка 38 первой камеры наружной кромкой за регулировочный винт 52. Одновременно расширяющийся паз рычага 54 освобождает штифт рычага воздушной заслонки, и она за счет возвратной пружины будет удерживаться полностью закрытой. Ось воздушной заслонки смещена, поэтому воздушная заслонка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая пружину, чем обеспечивает обеднение смеси.

Разрежение из задроссельного пространства воздействует на диафрагму 2 и может за шток 3 приоткрывать воздушную заслонку. Регулировочный винт 1 позволяет регулировать величину приоткрывания заслонки.

Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач), исключая выбросы окиси углерода в атмосферу.

Экономайзер включает в себя концевой выключатель, установленный на регулировочном винте 18 количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный клапан 10, электронный блок управления и электрические провода присоединения приборов.

На принудительном холостом ходу, если частота вращения начинает возрастать, то напряжение на обмотку электромагнитного запорного клапана 4 подается до тех пор электронным блоком управления, пока частота вращения коленчатого вала не превысит 2100 об/мин, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу». При более высокой частоте вращения электронный блок управления выключает питание на электромагнитный запорный клапан, в результате прекращается подача топлива в систему холостого хода.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя на принудительном холостом ходу до 1900 об/мин вновь начинает подаваться питание электронным блоком управления на обмотку клапана, и он открывает подачу топлива через жиклер холостого хода, двигатель постепенно выходит на режим холостого хода, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу».

Написал по-минимуму об устройстве и работе, надеюсь кому нибудь пригодится кто впервые сталкивается с этим. В следующей записи бж, напишу об известных на данных мне способах по форсировке, настройке карбюраторов этого типа, и о подборке жиклеров.
Всем спасибо, всем пока! По — зеленому!)

источник

Солекс на «Москвич-2141» с двигателем ВАЗ-2106

Речь пойдет о установке карбюратора типа «Солекс » на автомобиль «Москвич -214100» с двигателем ВАЗ-2106.
По поводу установки было перерыто много информации из инета. Нашел пару статей, где вроде как и подробно расписано что как и зачем ставится, но интуиция подсказывала что не все будет так гладко и я не ошибся – о том какие «косяки » пришлось словить и исправить читайте в моей заметке 🙂

Замена карба вызвана изношенностью старого карбюратора типа «Озон » — вокруг заслонки первичной камеры была щель даже при полностью закрытой заслонке и это вызывало очень высокие обороты холостого хода и это никак нельзя было исправить. Можно было искать нижнюю часть карбюратора, но мне не нравился вакуумный привод второй камеры, хотя и его можно было переделать, но новое оно и есть новое. Изначально механический привод второй камеры (как на старом добром К126 или ДААЗ-2140, короче душа тянулась продолжить этот модельный ряд «мех . приводов второй камеры»), плюс более простой и в тоже время более современный карбюратор меня притягивал и разве что не снился. Семейный бюджет позволял и было решено приобрести новый карб.

Читайте также:  Установка кму на камаз 4310

Проблемы с выбором марки помог решить официальный сайт завода «ДААЗ » — по его рекомендациям разыскивался карб модели 21053-1107010-20 который предназначен для классического двигателя объемом 1,5-1,6 л. Но, как говорится человек предполагает, а Бог располагает, на рынке такого зверя давно никто не видел и даже если завод и выпускает эту модель, то в нашем 500-тысячном городе он видимо не востребован, потому ничего кроме как 21083-1107010 подобрать не удалось и продавец сказал что на «классику » ставят без переделок. Опять таки порыв инет, подумал что это в общем-то это даже и правильнее – хоть этот карб и под 1,5-литровый двиг 2108, но настроен на приготовление бедных смесей, что больше подходит под мое БСЗ (такое же как и на 2108). Будем пробовать. Итак, опишу процесс инсталляции, а в конце выведу список что пришлось покупать.

  1. Снимаем с машины воздушный фильтр. Отсоединем тросы газа и подсоса, шланги вентиляции картера – толстый и тонкий. Откручиваем 4 гайки старого карба и снимаем все вместе со всеми прокладками – остается голый впускной коллектор.
  2. Ставим тонкую паронитовую прокладку с овальным отверстием. По совету опытного друга, автослесаря с большим стажем, прокладки перед сборкой смазываются тонким слоем солидола – для более надежной герметизации. Вообще-то совет относился к бумажным прокладкам и этот способ позволял потом и разбирать без проблем до 3-х раз не повреждая прокладок и не отдирая их от металла, но думаю здесь тоже его можно применить.
  3. Ставим толстую текстолитовую прокладку. Стоп! У нас есть шанс ее доработать! Мысль возникла на основе того, что один знакомый на своем сайте выложил статейку как доработать старичка К126. Суть сводится к тому что 2 колодца карба (первой и второй камер) резко переходят в одно овальное отверстие и ладно если б между ними не было расстояние, но оно есть! И если металлоемкий К126 позволял поиздеваться над собой абразивами и снять металл с корпуса карба чтобы сгладить ступеньку и сделать течение смеси более плавным то другие карбюраторы типа ДААЗов не дают этого сделать потому как имеют тонкие стенки. Но это позволяет сделать текстолитовая прокладка 😎 Вот над ней и поработали в этот раз абразивы – если с той стороны, которая обращена к карбу все нормально, то та, что смотрит в коллектор неоптимальна с т.з. аэродинамики (да -да!) – 2 круглых отверстия с расстоянием между ними примерно в 1 см «превращаются » в 1 овальное. Вот на том самом сантиметре между этими отверстиями и надо поработать абразивами и сделать чтобы 2 отверстия «встретились » ну или несколько «приблизились » друг к другу. Затем обработать мелкой шкуркой. Надеюсь вы поняли суть.
  4. Ставим следующую тонкую паронитовую прокладку.
  5. Можно водрузить карб на его место. Ставим кулисами вперед: и первая камера стоит дальше от двигателя, и тросы все подходят нормально – не меняют направления. Красота! Шпильки нужно оставить старые, потом объясню почему, хоть они и длиннее для этого карба, но корпус позволяет завернуть гайки без проблем, а свободные концы с резьбой нам будут нужны. Можно присоединять тросы и шланги.
  6. Присоединяем шланг с бензонасоса к толстенькой латунной трубке наверху карбюратора, которая смотрит назад по ходу автомобиля. Шланг возможно придется удлинить – раньше подвод топлива был ближе к переду авто.
  7. Рядом с вводом топлива есть другая латунная трубка – потоньше, располагается под углом к первой и смотрит на водительское место. Это засада № 1 – обратка топлива. Сделана для увеличения ресурса работы иглы карба и бензонасоса. Заглушать, как кое-где советуют, не рекомендуется. А что делать? В другой статье советуют повесить после нее обратный топливный клапан 2108 (стоит 15 руб.) и завести через тройник перед топливным фильтром и бензонасосом. Но надо найти еще правильный металлический тройник. Сильно не рекомендуется брать от стеклоомывателя – не тот диаметр, размер и короткие отводы. Мне например не удалось найти и пришлось для испытаний таки взять от омывателя J. Но по предложенной схеме машина работать отказывалась – с обратки ей тянуть было легче и бак шел лесом, так что двигатель работал пока был бензин в карбе – потом глох и заводился только после того как пережав шланг обратки, накачаешь топлива в карб. Пришлось, купив тормозную магистраль длиной 2,73м (на самом деле нужно примерно 3,30м) прокидывать обратку до бака – как и положено, в общем-то. Трубка удачно легла вдоль днища в те же пластмассовые крепления что и так держали 2 трубки – тормозную и топливную. Дело в том что крепления эти, расположенные вдоль днища, имеют вид следующий вид — «VVTVV », где между буквами «V » вставляются трубки. Так вот если вы заметили то судя по конфигурации в это крепление можно всунуть (ну если постараться) до 4х трубок. Но нам надо всего 3 что и было сделано.
  8. Достав датчик топлива, просверлил в его крышке отверстие и засунул кусок медной трубки (от старой тормозной магистрали) согнутый буквой «Г ». Место входа трубки по уму надо пропаять мощным паяльником, или залить эпоксидкой или чем то вроде того (надеюсь эпоксидке ничего от бенза не будет), на худой конец залить герметиком. Мне к концу дня надо было ехать, больше ничего не было под рукой, так что каюсь, грешен – выбрал третий способ. Датчик ставится на место.
  9. Соединяем все это хозяйство шлангами и хомутами. Если шланг великоват и свободно надевается на тонкие трубки то попробуйте «увеличить » диаметр, насадив кусочек, отрезанный от гибкой прозрачной трубки стеклоомывателя. Проверяйте чтобы после затяжки хомута шланг практически нельзя было провернуть усилием руки на топливной магистрали – иначе будет пропускать! Подвод и отвод топлива к карбу готовы!
  10. Присоединяем трос воздушной заслонки – остается родной и прикреплен правильнее чем на «Озоне » — не передавливается винтом. Хотя после инсталляции не удается выключить до конца подсос если его вытянуть, может тоже пружина нужна как на «газе »? Приходится лазить под капот L. Тут есть выключатель который, видимо, индицирует на приборной панели, если вытянут подсос, но я его пока не подсоединил.
  11. Присоединяем трос газа. Родной не подходит – покупается трос газа 2108. Со стороны педали никаких проблем нет. Пришлось немного доработать пластину, которая держит оболочку со стороны карба – старая не той конфигурации – пришлось выпилить 2 пластинки и на каждой просверлить 2 отверстия, чтоб прикрепить ее дальше от карба – ближе к двигателю.
  12. Есть еще одна небольшая засада ( № 2) – пружину, которая тянет заслонку газа назад некуда крепить обратной стороной – одним концом цепляем к кулисе газа, а другим?… Пришлось мудрить самодельный кронштейн – пригодились длинные родные шпильки – на них встал кронштейн и был прикручен гайками как раз на те свободные концы шпилек крепления карба. Зацепили пружину чтобы она была немного внатяг – иначе педаль газа не будет возвращаться. Готово!
  13. У «Солекса » есть подогрев карба охлаждающею жидкостью – такой «тройник » с правой стороны (если смотреть как бы из салона – по ходу движения). Подключить можно так – шланг ОЖ подогрева коллектора насадить на один из концов «тройника » карба, а второй конец «тройника » соединить куском шланга с коллектором. Правда там при этом может образоваться воздушная пробка – так что потом лечите.
  14. Трубку отсоса картерных газов – ту что потоньше присоединяем к латунной трубке карба что возле коллектора, она ближе к правой (пассажирской ) стороне авто. Не забываем про хомуты.
  15. Повыше находится клапан ХХ. У меня кинут плюс с замка зажигания. Чуть позже оборудую системой отключения на оборотах выше ХХ (система ЭПХХ если не ошибаюсь). Теперь он будет скрыт гофрой воздухана и клемму с него можно отсоединять и использовать как доп.противоугонку если совсем ничего нет (как у меня), а то раньше у «Озона » этот клапан был на виду.
  16. Теперь «черепаха » — пластмассовая накладка на карбюратор для присоединения воздушного фильтра. Это засада № 3. Дело в том что родная «черепаха » имеет отвод под отсос картерных газов со стороны двигателя и отстойник для масла под этим отводом. «Солекс » в связи с наличием этого отстойника не дал насадить родную «черепаху », т.к. в том месте у него подвод и отвод топлива L. Вариант – развернуть «черепаху », но тогда отвод к воздушному фильтру будет смотреть не к нему, а от него (вперед по ходу авто) и тянуть к воздухану придется гофрой внутренним D=80 мм, а ее тоже надо найти, но все равно решение не есть «гуд », т.к. через всё подкапотное пространство тянуть воздух, а там и так жарко – дополнительный подогрев что-ли? J Решение несколько иное – купить другую «черепаху » — видимо от другой модели – наверно под УЗАМ – у нее плоское днище и она садится на «Солекс » без проблем, хотя… Теперь у нее в другую сторону смотрит отвод картерных газов, так что придется удлинить его шланг чтоб хватило «в обход» двигателя. Как говорится «из двух зол…».
  17. Тот отвод «черепахи » что для трубки потоньше закрываем маленькой пластмассовой заглушкой, оставшейся от какого то отвода карба – теперь эта трубка к карбу и крепится – см. пункт 14.
  18. «Черепаху » крепим винтами М5*50 с широкими шайбами, вывернув предварительно с «Солекса » его шпильки под чью-то там «кастрюлю ». Ставим на место воздушный фильтр.
Читайте также:  Установка коренных вкладышей приора

Вроде ничего не забыл. Подкачиваем топливо ручками. Заводим двигатель. Тут подсос с педалью газа механически вроде не связан, так что если потом будет глохнуть при проблемах в системе ХХ, то вытянув подсос ничего не добьетесь (заслонка газа не приоткрывается) – это вам не «Озон » J. И заводить нужно вытянув подсос по желанию/времени года и поработать педалью газа. Я предпочитаю качнуть ускорительным насосом 2-3 раза иначе можно долго крутить стартером – не знаю почему. Должен завестись без особых проблем. Наслаждаемся ХХ. На горячем потом можно подрегулировать пластмассовым винтом качество смеси, но вроде и так все нормально, по сравнению со старым карбом я был очень удивлен стабильностью и малым числом оборотов ХХ – такого на этой машине просто не было при мне J (она у меня недавно). Вроде все.
Резюме. Пришлось заново учиться трогаться с места, т.к. сильно упали обороты ХХ, а другого я не знал (вожу недавно и только на этой машине, до того только ремонтировал М-412, но не ездил практически). После старта иногда наблюдается провал, наверно потому что нажимаю на «газ » быстрее чем она может за мной успеть (заметил на старте со светофора, а в гаражах нормально трогался). Так что видимо дело привычки.
Тянет хорошо, «затыков » нету (на старом были иногда, особенно на холодную). Динамика – не хуже точно, наверно даже немного лучше. При этом, если надавить «тапку в пол», машинка в общем то разгоняется и не орет особо (старый карб орал и не очень то и разгонялся – обгонять страшно). Стрелку эконометра держите хотя бы в белой зоне при неспешном разгоне, а вообще при ровной езде ее место в зеленой зоне. Расход и раньше был удовлетворителен – 8-9 литров в цикле город-трасса, теперь еще немного упадет наверно. Конечно самолетом мой «Москвич -2141» не был и не стал, но такой задачи и не ставилось. Тише едешь (не создавая помех) – дальше будешь, и целее.
Список затрат:

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector