Меню Рубрики

Установка карбюратора к 172

Нива — Клуб / Niva — Club

Интернациональный Нива Клуб / International NIVA Club

Карбюратор Пекар К172

Карбюратор Пекар К172

Сообщение Tretiy » 21 июн 2011, 12:48

Маясь по тырнету в поисках вебера 2106 на продажу, наткнулся случайно на данный карб.
Как я понял, он относительно новый, сделанный специально под классику. Двухкамерный и имеет механический привод заслонок, как у Вебера. Это все, что мои познания в карбюраторах дали мне понять о нем.
Вопрос: Кто-нибудь его пользовал уже? Как он по засираемости по отношению к солексу и по ездовым качествам по отношению к Озону? И он имеет одну поплавковую камеру, как я понимаю.

Технические данные
Карбюратор К172 — двухкамерный, эмульсионный, вертикальный, с падающим потоком смеси и последовательным механическим открытием дроссельных заслонок.
Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему вывода картерных газов за дроссельную заслонку — малая ветвь принудительной закрытой вентиляции картера двигателя.
В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы — первичной (основой) и вторичной (дополнительной) камер, автономная система холостого хода (АСХХ) в первичной камере с количественной регулировкой смеси постоянного состава, переходные системы первичной и вторичной камер, эконостат с выводом во вторичную камеру, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом от валика дроссельной заслонки первичной камеры и с выводом распылителя в обе камеры. Система пуска и прогрева двигателя — полуавтоматическая, с ручным управлением и пластиковым рычагом взаимосвязи воздушной и дроссельной заслонок. Также карбюратор имеет систему управления вакуумным регулятором опережения зажигания. Привод открытия дроссельных заслонок (ДЗ) карбюратора от педали акселератора автомобиля — рычажный с шаровым пальцем (соответствует карбюратору ДААЗ 2107).
Карбюратор изготовлен в соответствии с ОСТ37.001.217-93 и ТУ 4571-037-49997648-2006 и рассчитан на эксплуатацию в составе автомобиля (двигателя) при температуре окружающего воздуха от минус 40°С до плюс 50°С и относительной влажности воздуха до 98% при его температуре 25°С.
Вид климатического исполнения — «02» по ГОСТ 15150.
Масса карбюратора не более 2,6 кг.
Параметры дозирующих элементов систем и регулировок карбюратора К172 приведены в таблице: http://www.tdpekar.ru/K172/news/292/


Карбюратор типа К172 состоит из трех основных разъемных корпусных частей.
Верхняя часть — крышка карбюратора — изготовлена из алюминиевого сплава (АК12М2) и включает в свою конструкцию следующие элементы:
-приемные горловины воздушного тракта для первичной и вторичной камер;
-пусковое устройство с пневмокоррекором и воздушной заслонкой в приемной горловине первичной камеры;
-распылитель эконостата с топливоподводящим винтом;
-фланец с тремя шпильками для установки и закрепления воздушного фильтра;
Крышка карбюратора соединяется с корпусом поплавковой камеры (далее — корпусом) через уплотнительную прокладку из картона с помощью семи винтов М5.
Средняя часть — корпус — изготовлена из цинкового сплава (ЦАМ4-1) и включает в свою конструкцию следующие элементы:
-бензовоздушные тракты первичной и вторичной камер;
-диафрагменный ускорительный насос с распылителем;
-топливный клапан с эластичным запорным элементом;
-поплавок;
-топливный фильтр;
-штуцер подвода топлива;
-жиклеры и эмульсионные трубки;
-съемные малые диффузоры первичной и вторичной камер.
Большие диффузоры выполнены непосредственно в корпусе карбюратора.
Нижняя часть — корпус смесительных камер — коробчатого типа, изготовлена из алюминиевого сплава (АК12М2) и включает в свою конструкцию следующие элементы:
-смесительные камеры с дроссельными заслонками первичной и вторичной камер;
-валики дроссельных заслонок с рычагами привода и взаимосвязи;
-узел экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) с регулировочным винтом состава смеси, винтом эксплуатационной регулировки оборотов холостого хода и трубкой подвода разрежения к клапану ЭПХХ;*)
-трубку отбора разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания;
-штуцер подвода картерных газов (малая ветвь вентиляции картерных газов)
*) В карбюраторе к172 отключение подачи горючей смеси в режиме принудительного холостого хода двигателя не предусмотрено. Подробнее — см. подраздел Система холостого хода.
-трубку отбора разрежения к пневмоэлектроклапану ЭПХХ автомобиля или пневмоклапану ЭПХХ карбюратора.
Корпус смесительных камер соединяется с корпусом поплавковой камеры с помощью двух винтов М6 через теплоизоляционную прокладку, набранную из двух картонных и одной, изготовленной из армамида ПА-СВ30-2Т.
Для улучшения внешнего вида наружная поверхность корпусных деталей подвергнута дробеструйной обработке.

источник

ЛуАЗ 969 Заводской › Бортжурнал › Ревизия карбюратора К127

Добрый день, уважаемые читатели!
Сегодня речь пойдет про ревизию и обслуживание штатного карбюратора К127.

Наш карбюратор родной, заводской и, судя по состоянию винтов и прокладок, не разбирался ранее. Проверка фланцев также показала, что его не перетягивали и плоскостность фланцев не нарушена, что зачастую случается на старых, изношенных карбюраторах.

Читайте также:  Установка датчика уровня омывающей жидкости куга

Постепенно разбираем и очищаем поверхности и механизмы. Сначала прошел и смыл всю основную грязь очистителем карбюраторов, а затем более тщательно все вычистил зубной щеткой, смоченной в растворителе и протер чистой ветошью.

Вскрытие показало, что в поплавковой камере крайне мало грязи (что удивительно) и вообще в целом карбюратор мало изношен и не сильно загрязнен.

Часть жиклеров заменяю на новые из ремкомплекта, часть вычищаю зубочисткой, смоченной в растворителе. Чаще всего, стараюсь жиклеры не менять, т.к. качество изготовления ремкомплектовских хуже, чем заводских, установленных в карбюратор. Меняю только особо грязные. Например, воздушный жиклер холостого хода менять не стал по причине того, что новый слишком выпирал над плоскостью крышки и его необходимо было стачивать.
Все каналы проливаются растворителем и затем продуваются сжатым воздухом.

Иглу также не стал менять. Родная вполне работоспособна и имеет прорезиненный наконечник, наподобие Уникаровских. А вот новая игла с уплотнением из малюсенького резинового колечка на конце иглы. Такие колечки довольно быстро выходят из строя.

Отрегулировал установку поплавка. Уже на моторе проверю уровень в поплавковой камере.

Внутри и снаружи карбюратор отмыт, продут, системы и узлы проверены на работоспособность. Прокладки заменены на новые и все вновь собрано.

Далее установка на авто и настройка. И на будущее инструкция по настройке на авто. Пусть будет тут.

ЛyA3-967M. Регулировка карбюратора К-127 на минимальную частоту вращения коленчатого вала
Регулировать карбюратор следует на прогретом двигателе (температура масла 60—70 °С).
1. Вывернуть винт 2 регулировки количества смеси, ввернуть винт так, чтобы он коснулся рычага 3 оси дроссельной заслонки в ее закрытом до упора положении, и из этого положения ввернуть винт еще на 2—2,5 оборота (отвертка 150X0,5).
2. Ввернуть винт 1 регулировки качества смеси до упора и вывернуть его на 2,5—3 оборота (отвертка 150X0,5).
Примечание. Винт ввертывать без большого усилия, чтобы не повредить его рабочий конус.
3. Пустить двигатель. Плавно вывернуть винт 2, уменьшая количество смеси настолько, чтобы двигатель работал устойчиво с минимальной частотой вращения коленчатого вала (отвертка 150X0,5).
4. Плавно ввертывать винт 1, обедняя рабочую смесь до момента наступления работы двигателя с перебоями, и затем плавно слегка отвернуть-до наступления устойчивой работы двигателя (отвертка 150X0,5).
Примечание. В начале ввертывания винта частота вращения увеличивается, при дальнейшем ввертывании плавно уменьшается до наступления работы с перебоями.
5. Правильность регулировки проверить на переменных режимах работы, резко нажав на педаль привода дроссельной заслонки и быстро отпустив ее. Частота вращения двигателя должна плавно, без перебоев и провалов увеличиваться при нажатии на педаль и уменьшаться при отпускании, при этом двигатель не должен останавливаться. Если двигатель останавливается, то ввертыванием винта 2 следует несколько увеличить количество смеси до получения устойчивой частоты вращения (отвертка 150X0,5).

1 — винт регулировки качества смеси; 2 — винт регулировки количества смеси; 3 — рычаг оси дроссельной заслонки

источник

SkyR >› Блог › Карбюратор к-151, жиклеры. Схема карбюратора

Может пригодится кому нибудь

Вторая картинка просто для пояснение где какие жиклеры стоят ПО НАЗВАНИЮ, ибо цифры на ней плохо видно.

1-крышка;
2-клапан разбалансировки поплавковой камеры (только на карбюраторах К-151В);
3-поплавок;
4-воздушный жиклер переходной системы вторичной камеры:
5-топливный жиклер переходной системы вторичной камеры;
6-резьбовой винт-держатель распылителя эконостата;
7-главный воздушный жиклер вторичной камеры;
8-распылитель эконостата;
9-эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной камеры;
10-держатель распылителя ускорительного насоса с нагнетательным клапаном;
11-распылитель ускорительного насоса;
12-воздушная заслонка;
13-вставной малый диффузор вторичной камеры с распылителем;
14-главный воздушный жиклер первичной камеры;
15-эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной камеры;
16-блок топливного и воздушного жиклеров холостого хода с эмульсионной трубкой;
17-эмульсионный жиклер системы холостого хода;
18-второй воздушный жиклер холостого хода;
19-регулировочная игла на жиклере дренажного канала ускорительного насоса;
20-ограничитель хода всасывающего шарикового клапана ускорительного насоса;
21-корпус карбюратора;
22-перепусютой (дренажный) жиклер ускорительного насоса;
23-шарик всасывающего клапана ускорительного насоса;
24-пружина хода всасывания диафрагмы ускорительного насоса;
25-диафрагма ускорительного насоса;
26-крышка диафрагмы ускорительного насоса;
27-рычаг привода ускорительного насоса;
28-главный топливный жиклер первичной камеры;
29-щтуцер клапана ЭПХХ;
30-диафрагма клапана ЭПХХ;
31-запорный клапан ЭПХХ;
32-вставной пластмассовый ограничитель поворота винта «качества»;
33-винт регулировки состава смеси («винт качества») на холостом ходу;
34-разгрузочное поддиафрагменное отверстие в корпусе клапана ЭПХХ;
35-корпус экономайзера принудительного холостого хода (узел холостого хода);
36-отверстие регулируемого воздушного канала системы холостого хода;
37-винт регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу;
38-прокладка узла холостого хода;
39-дополнительный винт регулировки состава смеси на главной топливоподающей ветви системы холостого хода (только на ранних модификациях карбюраторов);
40-переходное щелевое отверстие системы холостого хода;
41-дроссельная заслонка первичной камеры;
42-кулачок привода рычага ускорительного насоса;
43-ролик рычага ускорительного насоса;
44-входное окно воздушного канала системы холостого хода;
45-дроссельная заслонка вторичной камеры;
46-термоизоляционная наборная прокладка корпуса карбюратора;
47-корпус дроссельных заслонок;
48-штуцер отбора разрежения к электромагнитному клапану управления ЭПХХ;
49- штуцер отбора разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания;
50-главный топливный жиклер вторичной камеры;
51-штуцер отбора разрежения к клапану рециркуляции отработавших газов;
52-силовая цепь блока управления ЭПХХ;
53-цепь микропереключателя управления ЭПХХ;
54-фильтр на вентиляционном штуцере электромагнитного клапана управления ЭПХХ;
55-электромагнитный клапан управления ЭПХХ;
56-винт крепления топливных штуцеров поплавковой камеры;
57-топливный фильтр;
58-топливный штуцер;
59-пробка на стенке поплавковой камеры;
60-запорный клапан поплавкового механизма;
61-серьга запорной иглы;
62-язычок поплавка;
63-электромагнит привода клапана разбалансировки поплавковой камеры (только на карбюраторах К-151В)

Читайте также:  Установка 16 клапанного головки на классику

источник

IvanSkvor › Блог › Ремонт карбюраторов к-114: как заставить «Чайку» ехать?

Автомобили Газ 13, Газ 14 и родственные первым восьмицилиндровые Волги — значительная веха в истории советской автопромышленности. Насколько они были удачны в целом, вопрос открытый и пусть его разрешают всякие «былинники речистые». Как бы то ни было, эти машины объединяет одно — они практически никогда не встречаются исправными, или, правильнее сказать, радующими владельцев своми способностями к передвижению. Как-то один из хозяев такой колесницы в сердцах резанул: » ну что это за «догонялка», на которой никого нельзя догнать?» В чем же причина такого состояния этих авто и можно ли что-то поправить? Что ж, все ответы ниже.

Итак, начнем с карбюратора или, правильнее сказать, с карбюраторов. На автомобилях большого класса завода Газ устанавливались карбюраторы семейства к-114 разработки и производства Ленкарз.

В случае с Газ 14 система питания — двухкарбюраторная. При этом, карбюраторы имеют меньшие сечения диффузоров и смесительной камеры, но более широкий фланец, чем и отличаются от базовой модели. Зачем была использована двухкарбюраторная, достаточно редкая в случае карбов с падающим потоком, схема — не ясно. Инженеры, испытывавшие эти машины, говорили, что подобная схема обеспечила наибольшую мощность. Скорее всего, даже при условии гос.заказа на эту машину, Ленкарз не мог(или не хотел) осваивать иную модель карбюратора(на Зиле стоит, к примеру, гораздо более совершенное поделие МКЗ в кол-ве 1 шт), поэтому работали с тем, что было.
Сам карбюратор к-114, появившийся еще в 1957 году, является первым советским четырехкамерным карбюратором, разработанным без наличия прямого импортного прототипа. Конструктивно он родственен «волговскому» к-105, да и с более поздними моделями Ленкарза имеет много родственных черт.

Рассмотрим его конструкцию и отметим его положительные и отрицательные конструктивные особенности.
Карбюратор изготовлен из цинкового сплава кроме корпуса смесительных камер — он чугунный. Это обеспечивает отсутствие деформации по фланцу(его всегда перетягивают гайками на любых карбюраторах) и уменьшает износы по осям дроссельных заслонок. В целом, для к-114 не характерно коробление и верхней части по причине его компактности, наличии значительного числа крепежных винтов и, главное, двух винтов по центру карбюратора(что дико нехватает банальному к-126, где прокладка перестает обжиматься в районе ускор.насоса в первую очередь).

Большие диффузоры — съемные, что позволяет менять сечения воздушного канала при унифицированном корпусе.
Весьма интересно выполнены съемные малые диффузоры, объединенные с воздушными жиклерами главной дозирующей системы, холостого хода и эмульсионной трубкой:

Эта схема исключительно удобна при ремонтах карбюратора- править плоскость на нем легко и удобно. Сам карбюратор оснащен пневмоэкономайзером и ускорительным насосом поршневого типа. Из необычностей — он имеет двойное эмульсирование смеси в системе холостого хода. В целом, в К-114 много удачных конструкторских решений, но недостатков, увы, больше. Надо иметь ввиду, что к 1970м годам он уже основательно устарел, а к началу 1980х представлял собой явный анахронизм как технологически(чугун, сменные диффузоры итд), так и эксплуатационно, особенно если учесть класс машин, для которых он предназначался. Достаточно беглого сравнения, например, не только с Солекс 4а1, но и с более простым Холли 4160, что бы это понять. Кроме того, он имеет ряд странных конструктивных просчетов, объяснить которые иначе чем «совком», не получается.

Читайте также:  Установка вентиляционных патрубков в резервуарах

Во-первых, это система пуска. В 1960-1970е годы на машинах большого класса использовались автоматы пуска повсеместно. По-большей части, они имели темоэлемент и управлялись педалью газа. Некоторые фирмы пошли дальше: Солекс 4а1 имеет полностью автоматизированную систему пуска и прогрева- просто поверни ключ, а остальное сделает пусковой карбюратор, отрегулированный на 9% CO:

Седло заводского клапана такого конуса не имеет, поэтому игла Уникар там работать не будет. Об этом не знали ремонтники на еще одной Газ 14, установившие конусную иглу в заводское седло, не знал об этом и «роллсовский» электробензонасос, а то качал бы послабее. Для установки нового клапана рассверливаем резьбовые отверстия в крышке и перерезаем резьбу с м8 на м10×1,25, а разницу в высоте компенсируем двумя алюминиевыми шайбочками 10×14:

Теперь, когда с герметичностью все хорошо, переходим к уровню.
Уровень топлива является определяющим параметром работы карбюратора. В случае с к-114 есть одно недоразумение — при «книжной» величине регулировки — 40мм от разъема крышки карба до поплавка, уровень недопустимо низок. Это особенно фатально для «бедного» по регулировкам к-114 с его вялым вступлением в работу ГДС. Для нормальной работы надо делать уровень не более 15 мм от разъема крышки или уж точно не менее 3/4 смотрового окошка(если его еще не заглушили 5рублевой монеткой ремонтники). «Перелива» бояться не стоит: даже при подобных величинах СО на 2000-2500 оборотах не поднимается выше 0,8%. Для лучшей динамики есть смысл поднять его до 1,5%. Делаем это разверткой, постепенно увеличивая топливные жиклеры первых камер:

Немного увеличить имеет смысл и на вторых, так как регулировка доп.камер на этом карбюраторе «беднее»(!) основных.
Теперь машина едет явно лучше, но все равно — не то! Переходим к регулировке ХХ и синхронизации. Напомню, что главное условие регулировки ХХ для автомобилей с автоматической трансмиссией это его устойчивость. Особенно это важно для Чайки с ее гидропередачей, имеющей низкий «stall speed» — она очень сильно нагружает мотор на холостом. Поэтому регулировку надо делать на макс.индикаторную мощность, то есть на мощностную — обогащенную, смесь. А это не менее 3% Особенное внимание оборотам. В книжке указаны 575-625 об(!) при не более 2% СО. Большой вопрос авторам — а они видели машину, о которой пишут?! Подобная регулировка приведет только к провалу при трогании и остановке мотора. В случае нашей машины холостой — не менее 800 оборотов на обогащенной смеси. Только тогда обороты на передаче составят около 600 и мотор будет довольно урчать. Если регулируем на 1,5-2,0%, обороты нужны еще более высокие. К сожалению, без установки механизма компенсации падения оборотов, как на иных машинах(на Чайке его, конечно же нет), который подгазовывает при включении кондея и передачи, иных регулировок не получится.

Теперь пару слов об синхронизации карбюраторов. Описывать книжную регулировку я не буду- там все понятно и она не всегда работает. Есть более точный вариант. Вы устанавливаете обороты, при которых начинает срабатывать ГДС в каком-нибудь одном карбе. Это легко понять, посмотрев на распылитель с фонариком. Запомнив эти обороты, повторяете тоже с другим карбом — в идеальном случае, они должны совпасть. Если не совпадают, то это две вещи: либо тяги(редко), либо уровень топлива. Нормальная регулировка тяг по книжке еще далеко не гарантия синхронизации, если не брать в расчет уровень бензина.
Ну и напоследок, зажигание. Хорошей приемистости моторов Змз 14, 505 и проч.можно добиться на начальном угле не менее 10-15 градусов — при испытаниях его пробовали ставить и выше, немного поджимая пружинки центробежного регулятора.
Что ж, если вкрадце, по мотору все. Как говориться, а следующих сериях Санта Барбары перейдем к регулировке и ремонту «чайковских» акпп. А пока у меня следующее предложение: максимально хорошо карбюратор можно отстроить под нагрузкой с помощью лямбды. Я так делал не раз, например на своем Крайслере. Было бы здорово сделать подобное- с подбором жиклеров и на Чайке, Волге с к-114. Что ж, уважаемые владельцы этих машин, жду от Вас предложения поработать с Вашим автомобилем.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector