Меню Рубрики

Установка карбюратора к 88а

Карбюратор ЗИЛ-130 К-88А

Карбюратор ЗИЛ-130 — вертикальный, с нисходящим (падающим) потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой. Карбюратор двухкамерный, каждая камера имеет два диффузора. Необходимый состав смеси получается вследствие пневматического торможения топлива и применения клапана экономайзера.

Карбюратор имеет раздельную для каждой камеры систему холостого хода с питанием из главного топливного канала. Для обогащения смеси при резком открытии дроссельных заслонок в карбюраторе имеется ускорительный насос.

Для облегчения пуска холодного двигателя карбюратор имеет воздушную заслонку с автоматическим клапаном и кинематическую связь воздушной и дроссельных заслонок. Поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и воздушная заслонка общие для обеих камер.

Схема карбюратора показана на рисунке.

Рис. Схема карбюратора ЗИЛ-130: 1 — корпус воздушной горловины; 2 — игольчатый клапан подачи топлива с эластичным запорным элементом из специальной резиновой пленки; 3 — сетчатый фильтр; 4 — пробка фильтра; 5 — канал балансировки поплавковой камеры; 6 — жиклер холостого хода; 7 — полость; 8 — жиклер полной мощности; 9 — воздушный жиклер; 10 — малый диффузор; 11 — кольцевая щель; 12 — форсунка; 13 — воздушная полость; 14 — полый винт; 15 — воздушная заслонка; 16 — автоматический клапан; 17 — толкатель; 18 и 34 — пружины; 19 и 21 — штоки; 20 — планка; 22 — кольцевая канавка; 23 — корпус поплавковой камеры; 24 манжета; 25 — пружина манжеты; 26 — втулка штока; 27 — отверстие; 28 — промежуточный толкатель; 29 шариковый впускной клапан; 30 — седло; 31 — шариковый клапан; 32 — тяга; 33 — клапан экономайзера с механическим приводом; 35 — топливный канал; 36 — пробка; 37 — рычаг; 38 — прокладка; 39 — канал; 40 — игольчатый нагнетательный клапан; 41 — винты регулировки холостого хода; 42 — прямоугольное отверстие; 43 — круглое отверстие системы холостого хода; 44 — канал; 45 дроссельная заслонка; 46 — корпус смесительных камер; 47 главный жиклер; 48 — поплавок; 49 — пружина поплавка

Основные данные карбюратора

Диаметр смесительных камер в мм: 36,0

  • воздушной горловины в мм: 60,0

Пропускная способность дозирующих элементов при проверке водой под напором 1000 мм при температуре 20 ± 1° в см3/мин:

  • главного жиклера: 315
  • жиклера полной мощности: 1150
  • клапана экономайзера: 215
  • воздушного жиклера: 860

Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до верхней плоскости разъема корпуса поплавковой камеры в мм: 18—19

Расстояние между кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры, соответствующее моменту открытия клапана экономайзера с механическим приводом, в мм: 9,0

Холостой ход регулируют упорным винтом 2, ограничивающим закрытие дроссельных заслонок, и двумя винтами 1, изменяющими состав горючей смеси при полностью прогретом двигателе и при совершенно исправно» системе зажигания. Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и правильность зазора между их электродами. Следует учитывать, что карбюратор двухкамерный и состав смеси в каждой камере регулируют независимо от состава смеси другой камеры соответствующим винтом. Кроме того, надо помнить, что при завертывании винтов смесь обедняется, а при их отвертывании — обогащается.

Рис. Регулировка системы холостого хода карбюратора: 1 — винты регулировки системы холостого хода; 2 — упорный винт

Начиная регулировку, надо завернуть винты до отказа, однако не слишком туго, а затем отвернуть каждый на три оборота. После этого следует пустить двигатель и установить упорным винтом такое наименьшее открытие дроссельной заслонки при котором двигатель работает вполне устойчиво. Затем нужно обеднять смесь с помощью одного из винтов 41, завертывая этот винт при каждой пробе на 1/4 оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за излишнего обеднения смеси в цилиндрах. Затем следует обогатить смесь, вывернув винт 41 на 1/2 оборота. После окончания регулировки состава смеси в одной камере надо произвести такие же операции со вторым винтом.

Отрегулировав смеси, следует попытаться уменьшить число оборотов холостого хода, отвертывая понемногу упорный винт дроссельной заслонки, после чего надо снова попытаться обеднить смесь с помощью винтов, как указано выше. Обычно после двух-трех попыток удается найти правильное положение для всех трех регулировочных винтов.

Не следует устанавливать очень малую частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Для проверки регулировки холостого хода надо нажать на педаль привода дроссельной заслонки и сразу резко отпустить ее. Если двигатель перестанет работать, то частоту вращения холостого хода необходимо увеличить. Правильно отрегулированный карбюратор должен обеспечивать устойчивую работу исправного двигателя на холостом ходу.

Пневмоцентробежный ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала

Максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя ограничивается пневмоцентробежным ограничителем, состоящим из двух механизмов:

  • центробежного датчика, вращающегося от распределительного вала двигателя
  • диафрагменного исполнительного механизма, который воздействует на дроссельные заслонки карбюратора

Ограничитель регулируют на заводе-изготовителе на максимальную частоту вращения.

Уход за карбюратором и его регулировка

Надо удалять отстой из карбюратора и прочищать его.

Читайте также:  Установка карданного вала на камаз 55111

Промывать карбюратор ЗИЛ-130необходимо в чистом бензине или ацетоне с последующей продувкой сжатым воздухом. В карбюраторе имеются резиновые и прорезиненные детали (диафрагма системы ограничителя, паронитовые прокладки и др.), кроме того, могут быть установлены клапан подачи топлива и клапан экономайзера с эластичным запорным элементом (из специальной резины), поэтому промывку ацетоном или растворителями на его основе нужно проводить только после вывертывания этих узлов из корпусных деталей карбюратора. Стук клапана и обжатие седла клапаном не допускаются.

При разборке карбюратора, снимая верхний корпус, необходимо отвернуть полый винт 14. При этом нужно учитывать, что нагнетательный игольчатый клапан 40 не закреплен и может выпасть из корпуса.

Категорически запрещается применять проволоку или какие-либо металлические предметы для прочистки жиклеров, форсунок, каналов и отверстий. Запрещается продувать сжатым воздухом собранный карбюратор через топлпвоподводящее отверстие и балансировочную трубку, так как это приводит к повреждению поплавка.

При длительном хранении карбюраторов должны быть приняты меры для защиты их от коррозии, загрязнения и повреждения.

источник

ГАЗ 24 Рыжая Бетти. › Бортжурнал › Карбюратор зил-130

Очередная безумная «мечта» воплощена в жизнь.
Карбюратор К-88АТ, устанавливаемый на зил-130, адаптирован и установлен к сердцу Рыжей Бетти.

Предыстория.
Уже месяца как три этот карбюратор у меня. Достался через знакомого в разукомплектованном состоянии, без ускорительного насоса. Долгие вымачивания в керосине и чистка дали результат.
В поисках ускорительного насоса нашёл второй карбюратор! Но, увы, чуть другой. К-84М, устанавливаемый на зил-157к. Тоже очень дельный карбюратор, и тоже частично разукомплектованный. Своей простотой и железнобетонностью мне даже понравился больше, чем К-88А. Но с меньшим диаметром дроссельных заслонок и больших диффузоров. В итоге, несколько дней я потратил на его реанимацию. Почистил, отмыл в керосине. К-88А в эти дни выступал в качесте донора — их структура во многом одинакова. Но, в итоге, столкнувшись с парой проблем неясного характера, решил оставить поиски и вернуться к К-88А — благо последний к этому времени уже был опробован и оставалось решить совсем небольшие вопросы.

Теория для любознательных.
Хочу поделиться небольшим экскурсом в теорию. Эта информация собрана по крупицам из разных источников. Откровенно говоря, я на 100% не могу быть уверенным, что это так. Однако, так или иначе, к этим выводам я пришёл. Если вы увидите, что я где-то не прав — буду рад узнать истинную природу вещей).
Диффузоры.
Служат для распыления топлива и создания топливо-воздушной смеси.
Обычно в карбюраторах используется для лучшего распыления система из двух диффузоров: один в другом. Их называют малым и большим соответственно. Наибольшее значение в этой системе имеют форма малого диффузора, влияющая на качество (на однородность) смеси, и размер большого диффузора.
Маленький большой диффузор даёт хороший прирост на низах. Однако, воздуха в пике пропускает меньше — что неизбежно ведёт к худшему наполнению цилиндров. То есть, карбюратор с бОльшими большими диффузорами лучше заполняет цилиндры и, таким образом, вы получаете больше мощности.
Большие диффзуоры карбюратора к-88А 29мм. Сравните со стоковым к-126гм 24мм/26мм (для 1ой и второй камер).
Топливные жиклёры.
Служат для дозирования топлива, поступаемого в малый диффузор. Больше жиклёр — больше топлива.
А теперь конкретика. К-88А устанавливался на двигатель зил-130 v8 объёмом 6.25 литра.
Мы же его ставим на двигатель l4 объёмом 2.5 литра.
Разряжение под дроссельными залонками на змз-402 будет гораздо меньше, чем на зил-130. А это, в свою очередь, значит: наш двигатель будет «высасвыать» топлива через родной для К-88А топливный жиклёр гораздо меньше! Смесь будет обеднённой и, возможно, даже не будет способна к воспламенению. Топливный жиклёр следует увеличить.
Воздушный жиклёр.
При изменении режима работы двигателя, нужно менять и количество подаваемого топлива. Смесь с ростом оборотов начинает переобогащаться. Для этой цели вводится воздушный жиклёр. На больших оборотах двигателя, он начинает «тормозить» поступление топлива. Чем больше воздушный жиклёр — тем меньше поступает топлива на больших оборотах.
Излишне маленький воздушный жиклёр грозит тем, что в режиме «тапка в пол» двигатель начнёт адски дымить.

Практика.
Благодаря наводке SergGazelle снова заглянул в тему на gaz-24.com о карбюраторе К-88А. Методом проб и ошибок, номиналы жиклёров для более-менее оптимальной работы уже подобраны.
Многих пугает К-88А тем, что жиклёры в его составе крайне специфичны и малозаменяемы. Но это не беда.

Итак, что мы меняем:
Топливные жиклёры.
Вернее, если пользоваться тех.описаниями К-88А, главные или эконом-жиклёры (которые ввинчены в дно поплавковой камеры) оптимальны 390-430.
Я не имел возможности «проливать» и рассверливать жиклёры. Так что залез в гугл, чтобы найти нужный номинал. Лучшее, что нашёл — это жиклёры номиналом 380 в ремкомплекте карбюратора К-151. В магазине присмотрелся ближе. Конечно, резьба другая. Но можно перенарезать. Так что с помощью плашки в ближайшем магазине инструментов на м6 резба вполне успешно перенарезана. И жиклёры готовы к установке. Немного работы, правда?

Читайте также:  Установка linux с флешки не устанавливается

Воздушные жиклёры.
Тут ещё всё проще. Прекрасно подходят по резьбе жиклёры от жигулей. Вазовские магазины радуют тем, что у них это барахло можно купить по отедльности. Просто пришёл в магазин, попросил жиклёры. Мне поставили здоровую коробку разных жиклёров. Из них выбрал два номиналом 162. И обошлось это в 20 рублей. В отличие от двух ремкомплектов на к-151… Эх.
Остальные жиклёры остаются в этом карбюраторе прежними.

Экономайзер и ускорительный насос.
После моих долгих экспериментов на К-84М, практика показала, что включённый экономайзер моментально отзывается чёрным дымом выхлопа. Но там и большие диффузоры поменьше будут!
В любом случае, ускорительного насоса в моём карбюраторе не было. Можно было поставить от К-84М. Но он чуть другой конфигурации. Из-за чего начинал западать на полном газе в пол. Да и экономайзер всё равно не добавлялся.
Кроме того, производительность этого насоса… Мягко говоря, будет немальенькой для нашего двигателя.
Я встречал в сети два варианта решения проблемы:
1. Два отверстия в поршне ускорительного насоса диаметром 0.7-0.8 мм. Увы, нужного инструмента нет.
2. Другой распылитель ускорительного насоса. От жигулей и прочих карбюраторов. Но мне не понравился этот вариант.
«Мы пойдём своим путём!» (В.И.Ленин)
В загашниках был запасной полуразобранный К-126гм. Решено было использовать поршень ускорительного насоса с этого карбюратора.

Для доводки УН потребовалось:
а. Поршень к-126гм.
б. Медная трубка внутренним диамтером 14мм. Внешний 16мм (лучше чуть больше, чем 16). Изначально была куплена втулка какая-то с амортизатора, кажется. Внешним диаметром 16мм. Но внутренний был всего 12. Надо было либо у токаря растачивать, либо на болгарке поршень подрезать.
В сантехнических магазинах такую медную трубку у нас в городе не найдёшь. Моя была откопана где-то из загашников гаража. То ли с холодильной установки какой-то, то ли ещё с чего-то подобного.
в. Небольшая металлическая планка.
г. Пружинки.
д. Длинный болт с неполной резбой м8. Используется как шток привода насоса. В нём сверлится отверстие, голова срезается. На конец со стороны резбы с помощи пары гаек крепится планка.

Если будете использовать этот способ, будье внимательны. В колодце ускорительного насоса два отверстия у самого дна по бокам. Их нужно аккуратно просверлить и в нашей медной гильзе.
У менья гильзя была чуть меньше диаметром. Так что немного болталась. Для уплотенния я использовал герметик. Надеюсь, в бензине не раскиснет. Если раскиснет — придётся что-нибудь другое придумывать, или как-то иначе уплотнять медную гильзу.

Топливный тройник.
Идея не новая. Взята с gaz-24.com из темы о доработке газоновских к-135ых.
Тройник по резьбе подходит от датчика давления масла с 406ого двигателя. Часто встречается в газовских магазинах.
Штуцера подходят от газели, кажется, куда-то в термостат вкручиваются. Тоже не дефицит.
Если посмотреть на тройник штатный к-126гм, то в обратку бензин идёт через маленькой отверстие. Чтобы было так же, в штуцере на обратку нарезал резьбу и ввинтил жиклёр. В моём случае — из ремкомплекта к-88а. Уж сильно убогий ремкомплект. Жиклёры не менял. Остались лишние.

Заслонки.
Вот с этой частью возникло много проблем. Лучше бы я гриб не снимал…
Но я его снял. И тут уж пришлось выкручиваться. Не нравится мне этот излишний колхоз… Но ничего лучше придумать не смог. Привод идёт со стороны, где и должен быть. Возвратная пружина цепляется за штатное крепление воздушного фильтра. Сами заслонки открываются «в догонку» ходу педали пружинкой с другой стороны. Из-за этого приходится ставить жёстче возвращающую пружину педали газа. Так что она будет довольно жёсткой. На фото видно, что можно сделать с тросиком газа.
Блок тяги для крепление тросика газа взял с уаза.

Полый винт.
Мой карбюратор был разукомплектован «полым винтом», который подаёт топливо в распылитель ускорительного насоса. Благо, аналогичный винт с жигулёвского карбюратора подходит по резьбе. Только он короче. И получается, что с «головой» завинчивается в распылитель. Это не страшно. А вот то, что через верх плюётся топливом — это неприятно. Проблему решил небольшой резиновой шайбой пониже головки, чуть шире, чем сама голова. Идеально подошла обрезнная старая манжета ускорительного насоса к-126гм. Конусом, пошире головки, бензостойкая. А можно и герметиком сверху залить.
Кроме того, в этот винт сразу встроен клапан.

Воздушный фильтр.
В будущем предполагается с инжекторной волги. И сам фильтр уже есть. Но пока не найти трубу для удлинения подходящего диаметра. Да и придумать крепление самого фильтра к кузову тоже нужно.
Но ещё раньше мне на халяву достался жигулёвский фильтр с «классики». Идеалогия — идеалогией, а халява — всегда приятна.
Так что вспомнив курс инженерной графики, набросал чертёж переходной пластины. Отдал товарищу на плазморезку. И за пиво он вырезал заготовку на листе 4мм. И даже шлифанул. Дальше чуть снять фаски на паре отверстий, вырезать прокладки — и всё легко устанавливается.

Читайте также:  Установка регулирующей арматуры для радиаторов

источник

ГАЗ 31 RS › Бортжурнал › Замена к-135 на к-88А, а вслед и на к-89А

Всем здорово.
До начала кап.ремонта, разжился поросенком от ЗИЛа, а именно к-88А. Народ писал, что после него машина таки и прет. Ну, решил попробовать. Купил его за 600 руб. у себя в городе в состоянии закисшего говна.

Т.к. подобный опыт у меня уже был, то это меня уже не пугало. Разобрал, покидал все в посудку.

Залил все это дело бензином по самые края, плотно закрыл крышкой и оставил в гараже на несколько дней на отмочку.
Параллельно стал курировать вопросы касающиеся номинала жиклеров. Всю информацию нашел вот здесь и здесь. Страниц там не шибко много, так что разобраться не сложно.
Каких-либо сложных манипуляций делать не пришлось. Здесь все просто: пересверливается чуть выше отверстие под трамблер (старое глушится), меняются жиклеры, я еще поменял носик ускорительного насоса от озона (направил носик в дальнюю камеру).
По жиклерам все просто: меняются только ГТЖ (380…410) и ГВЖ (1,57…1,62). Остальное без изменений. ГТЖ сделал из родных, запаяв, а потом просверлив нужным сверлом. Итоговый результат проверял на самопальном проливочном стенде (пришлось перепаивать и рассверливать раза 3, пока получилось то, что надо).

ГВЖ подходит от ТАЗиков. И это хорошо (конечно, если к ним есть доступ). Я думал, что в моем то городе с жиками проблем не будет, но тут меня ждал пренеприятнейший сюрприз. Жиклеров нет от слова совсем (искал на всех авторынках и инет площадках по продаже б/у говна). Нет и все. Искал наверное несколько месяцев, пока не наткнулся на нужный номинал на одном из инет сайтов по продаже зап. частей. Обрадовался, закупил 11 шт. (с запасом), ну и стал ждать. По приходу, глянул на них и ужаснулся. Подробности можно глянуть вот здесь. Короче, разброс такой, что волосы на жопе встали дыбом.

Все пересверлил, приведя к нужному номиналу, и пролил. Основной гемор оказался с дроссельной заслонкой, а именно с креплением хвостовика к оси дроссельной заслонки (фоток уже не найду, но оригинал есть в указанных выше статьях). Сделал все через шплинт, но заслонку все равно подклинивало. В итоге снял все нафиг, повесив сектор на противоположную часть заслонки (на пару раз прокатиться можно и без нее, т.к. она отвечает только за подсос).
Делал все на скорую руку, т.к. долго ездить на нем не собирался, посему переходник под москвичевскую черепаху сделал из подручных материалов.

Вариант так себе — мягкая как … На пару раз хватит, но на постоянку совсем не подойдет.

Следующий геморрой, который я поимел — это найти под него УНИКАРовскую иглу. Блин, под карбы сейчас вообще хрен, что найдешь. Искал долго и усердно, пока не выполз слот в количестве 1 шт., которую я тотчас же и урвал. Дальше была проблема с манжетой ускорительного насоса (рассохлась и отвалилась). Новой не найти вообще (видать все добро у Сергеи под Ростовом). Вышел из положения с помощью отрезка бензошланга.
Со сборкой ничего интересного нет, так что вот что в итоге получилось.

Ощущения от карба немного другие, нежели от к-135. Середина чуть по увереннее, нежели на к-135, холостые более стабильны, да как бы и все. Я бы не сказал, что карб особо злой. Мой к-135, по работе двигателя мне показался более агрессивным, нежели к-88. У к-88 набор оборотов более плавный и звук двигателя более брутальный (ощущение, что двиг прибавил литража, но это лишь звук и не более). На верха к 5500 выходит медленнее и менее охотно, в отличии от к-135. Какой-то существенной форы он к-135 не дает. Чуть лучше в середине и не более, так что даже проверять на разгон не стал.
Потом случился кап. ремонт, и как итог я пришел вот к этому.
Все время ремонта меня все не отпускала мысль о к-89А с его еще большими диффузорами. Более того, мне удалось откапать б/у вариант за 1200 в состоянии засаленного говна, но помятуя о проблемах с поиском зап.частей на к-88, браться за него особо не хотелось (+номинал жиклеров должен быть другой и я их не знал). Но блин, хочется. Решил брать у Сергея из Ростова с его системой ЭМР, призванная экономить топлива. Ценник на этот карб самые высокие (штука довольно редкая), но все таки решил брать (охота пуще неволи).
Прокладку от сковороды решил не ставить, а сделать нормальную из толстого металла в 6 мм.
Пока ехал карб, распечатал шаблон в масштабе 1:1, наложил, обвел, вырезал лобзиком.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector