Меню Рубрики

Установка карбюратора на ауди aar

Audi 100 ACE 2.0 16V Inspired › Бортжурнал › AAR на карбюраторе (v2.0) Часть 1: Вводная.

Всем бодрого дня, ну или вечера!

Гвоздь номера моей сотки — карбюратор с ГБО на пятицилиндровом AAR’e.

С инженерной точки зрения, KE3 Jetronic была просто потрясающей системой для своего времени. Новая, надежная и неприхотливая — очень странно слышать такие слова про KE3 Jetronic, не так-ли? А ведь до определенного времени так и было.

Но годы берут свое, и ничего с этим не поделаешь. Изнашивается механика, начинает барахлить электроника, стираются дорожки потенциометров. Вот тут-то и открывается обратная сторона медали KE-Jetronic, заключающаяся в невысокой пригодности ее отдельных узлов к восстановительному ремонту, трудностях регулировки, дороговизне замены основных деталей. Обидно то, что как раз KE-Jetronic использовался на таких крепких автомобилях, которые могли бы служить еще долго, даже в наших климатических условиях, предъявляющих куда б0льшие требования к антикоррозийной защите кузова, однако не исключено, что приговором для них сейчас оказывается именно система впрыска.

Почему-то сформировался миф о том, что сотка на карбе ну не «Ехает», не «мОгет» и тому подобное. При этом на входные характеристики самой ново-инсталлированной системы почему-то мало кто смотрит. А как раз здесь основную роль играет то, как это сделано. И в этой серии постов я расскажу, как с минимальными затратами пришел к тому, что сейчас динамика и ощущения от нажатия педали газа практически не отличаются от КЕ3-Jetronic.

Электронно-впрысковые комплекты, конечно, замечательная и современная штука, но глядя на их ценник волосы дыбом встают. Особенно сейчас.

А так как машину я купил с уже установленным карбюратором, сборка той же Январьской системы для меня затруднена отсутствием родных компонентов, то бишь впускного коллектора, ресивера, воздушного фильтра и прочего.

Ну и соответственно, поднятие с колен старого КЕ-J в моем случае тоже удовольствие не из дешевых. Да и ГБО при этом без гемора не прикрутишь.

В любом случае обслуживание карбюраторов В РАЗЫ дешевле обслуживания электронных впрысков — как в плане работы, так и по запчастям. Поэтому, чтобы сделать все как можно менее затратно — карб, это решение.

Это не говорит о том, что я никогда не перейду на электронный инжектор, на данный момент скорректированная мною карбюраторная система меня полностью устраивает.

Плюсы:
+ Дешевизна
+ Простота установки и настройки
+ Высокая ремонтопригодность
+ Сверхнадежность

Минусы:
— Древность, ага. Но и фиг с ней.

Все операции по выживлению и замене старого КЕ3 легли на предыдущего владельца и, увы, подробностей я не знаю. Знаю, что наибольший гемор доставило ему притащить с Германии впускной коллектор карбовой Audi 100 C3 с мотора WH, который как родной становится на AAR. Да, они иногда попадаются на разборках и на Авито, но в целом вещица довольно редкая.

Что имелось на тот момент:
Карбюратор СОЛЕКС 21083, самый «маленький» из серии. Предназначен для 1.5 литрового зубильного мотора. По бензину в стандартных тарировках он еще и обедняет смесь, экономичный типа такой. Но о различиях в солексовских карбах чуть позже…

Подача воздуха осуществлялась самой привычной для любого ВАЗвца «кастрюлей».

Топливный насос остался родной от КЕ3. Снижение давления происходит за счет закольцовки.

источник

Audi 100 2.3I › Бортжурнал › Переход AAR на карбюратор, адаптация карбюратора soleks 2173 к 2.3 Часть 2

Как и обещал в конце первой части — все интересное впереди, чтобы не отписываться в коммах первой части, перейду к самому интересному.

Итак собрали мы все в кучу и вот машинка торохтит, регулируем качество, количество — двигатель работает чисто ровно, все довольны.

Выезжаем ехать а ехать то не едет совсем — сплошное мучение, колбасит, дергается и т.д. Ну и начинаем разбор полетов — вместе с дозатором выкинули ПНД, соответственно УОЗ не регулируется нужно поставить эмулятор, ну и ладно все равно старый присмерти был. Вместе с ресивером мы потеряли датчик полной нагрузки — придется назад колхозить к открытию второй камеры.

Идем гуглим, смотрим всякие статьи, видюшки, все что есть по переделке аар на карб . Находим что без ПНД зажигание стоит в обной поре . датчик нагрузки только на вторую камеру . Где то кто то пишет топливный жиклер первой камеры увеличить до 110, кулачек ускорителя спилить, носик ускорителя направить точно в щель раскрытия камеры . В общем ниче конкретного не находим все поверхностно — как я понял все кто ставил так до ума все это дело и не довели, ну и ладно .

Возвращаемся в гараж
1- пилим кулачок ускорителя
2- ставим 115гтж — 150гвж первая камера
3- гнем распылитель ускорителя чтобы струя била точно в щель раскрытия
После манипуляций машинка поехала, а поехала так как пишут в отзывах те кто переделывал, как на видео из нета. Где то на 100 л.с., едет мягко нет рывков разгон тяга все в норме и по трассе идет хорошо по сравнению со стоковыми тазами и иномарками до ляма, и штрафы исправно приходят, и расход в норме, и даже лучше системы которая стояла, но не то . Понятно что коррекции УОЗ нет, все равно не то и даже начал жалеть что не перешел на инжектор .

Читайте также:  Установка замедленного коксования антипинский нпз

И снова гугл, куча вопросов никаких ответов.

Теперь расскажу чего я начитал, как собрал всю инфу в кучу и забегая наперед ТАЧКА ВАЛИТ.
Вопрос везде у всех один — как в 24 диф влезет объем топлива которого должно хватить для 2.3 ведь карб же для 1500-1700. Верно 24 мало, но это не значит что не влезет, это значит что скорость потока в диффузоре для этого двигла после 3000 слишком высокая — тянет бенз мама не горюй . Копаем дальше и видим такую картину — карбы к151 к126 ДААЗ 4178-30 ДААЗ 4178-40 отечественного производства имеют 24диф на первую камеру, а 4178-30 предназначен для 3л двига, карбы — pierburg 2b5 2b6 2b7 тоже 24диф на двигах 2.3 2.4.
И тут появляется надежда, оказывается все не так уж печально, а именно — НУЖНО БРАТЬ для переделки карб 4178 — 40 для двигла 2.5, но так как у нас 21073 нам надо приблизить его к 4178 . И снова хорошие новости 4178 имеет жиклеры модификации солекс, но основной отличие заключается в том что на семействе 2108 и 2101 эмульсионные трубки нужно ставить определенного типа, а именно отличие на первой камере 08- труба 23 труба с шириком, 01- труба ZD .На 4178 стоит труба А — это труба ZD только с шариком.

Теперь надо определиться с жиклерами — вторая камера 21073 работает на aar хорошо в стоке ее оставляем, пока что, первая камера — в качестве опорных соотношений возьмем pierburg и поставим гтж115 гвж135, 135-й посадим на трубку ZD c запаянным низом и верхним рядом .

Не будем забывать что на солексах есть ЭМР, что не может не радовать, его я не трогал .в связке с 115 и 40 достаточно,

Ускоритель — кулачок пиленный от Наиля, распылитель двойной 40 на 45 оба загнуты распыление точно в полость раскрытия заслонок .

И самое интересное ПОЕХАЛА именно ребята с большой буквы ПОЕХАЛА, тяга зверская, разгон отличный .

Если ставить карб берите 4178-40
Если не хотите гемора, как я писал в первой части все взвесьте, берите комплект инжектора.

источник

Audi 100 2.0 Blau › Бортжурнал › переход на карбюратор.

Всем привет. В связи в постоянный проблемой большого расхода топлива на KE-Jetronic, из-за льющих форсунок и текущего дозатора, было решено оставить его в покое, так как всё вышеперечисленное требует не малых денег. Задуман был переход на карбюратор. Пошагово всё не расписывал, так как особо времени на это не было, решил разместить всё в один пост. Делалось всё с нуля, потихоньку собирались необходимые запчасти, изготавливали переходники. Коллектор от WH найден был достаточно быстро, и за адекватные деньги.

Карбюратор Солекс 21083, с рем-комплекторм от 21073.

Пришлось шлифовать его подошву.

Корпус фильтра от классики жигулей обновленный свежей краской.

Подсос в салон ещё не вывел, перекрываю воздушку в ручную. Много писать не буду, так как тема с такими отчётами на форумах уже разжёвана. Но если что-то интересно спрашивайте.
Скажу о димамике, на низких передачах тоже что и на впрыске, если правильно жать газ, для города хватает, провалы есть, но карб будет ещё настраиваться, уже занимаюсь перебором жиклёров, проблема в том что особого выбора у нас их нет, возможно съезжу к спецу который поможет настроить.
Как тянет на верхах, да не очень резво, но уверено и равномерно, можно сказать что более плавно по ощущениям. В общем можно сказать что вполне хватает, и машина в овощ не превратилась. С утра заводится отлично, на горячую с газком. По деньгам всё вышло не больше 5 т.р. Выкладываю все фото с процесса переделки:
Переходники:

Топливный шланг армированный от Волги, с нужными тройниками для реализации обратки топливной.

Всё установлено на движок, трос газа ВАЗ 2108, крепление сделал достаточно простое, из мебельного уголка.

Весь старый впрыск, будет почищен и оставлен до лучших времен, возможно в будущем восстановлю его.

источник

Как переделать Ауди 100 на карбюратор?

Родной механический впрыск KE3 Jetronic (NF, NG, AAR) не поддается ремонту? Не можете найти хорошего специалиста? Новые запчасти на впрыск очень дорогие? Есть дешевый и сердитый выход из ситуации – установка карбюратора вместо механического впрыска. Этому и будет посвящена данная статья. Карбюратор можно установить практически любой, конкретно в этой статье мы расскажем об установке карбюратора Солекс 21073. Не нужно напоминать, что карбюратор это прошлый век, но в определенных ситуациях он имеет место быть даже под капотом Ауди 100 С3-С4.

Читайте также:  Установка блокираторов законно ли это

Установка электронного впрыска более предпочтительна, но требует затрат примерно в 20-30 тысяч рублей. Установка карбюратора может Вам обойтись всего в 2-5 тысяч рублей, а если продать демонтированный механический впрыск, то можно даже выйти в плюс.

Перейдем к установке карбюратора на Ауди 100. Нам понадобится:

1. Хомуты (берите побольше, около 15 штук.)
2. Топливные шланги (метра 2 хватит вполне.)
3. Топливные тройники (2 штуки.)
4. Обратный топливный клапан (2 штуки — устанавливать не обязательно.)
5. Черепаха от москвича 2141 с гофрой (можно поставить и жигулевскую кастрюлю с фильтром.)
6. Толстая прокладка под площадку карбюратора.
7. Впускной коллектор под карбюратор:
– 1 вариант: Заводской коллектор от Audi 100 C3 (двигатель WH 1.9 л.) – (найти сложно, стоит дорого + нужна будет переходная площадка под карбюратор).
– 2 вариант: Самодельный коллектор (5 трубок, 1 штуцер, 1 пластина, 1 площадка под карбюратор, 4 шпильки + сварка и токарные работы).
8. Карбюратор Солекс (можно и другой карбюратор).

Затраты на запчасти:

В нашем случае на всю переделку ушло около 3000 рублей + 4 дня работы и настройки.
Карбюратор Солекс 21073 был куплен с рук за 500 рублей, куплен карбклинер для промывки за 200 рублей, хомуты/шланги/герметик/клапаны/тройники куплены за 300 рублей в сумме, черепаха от москвича и гофра обошлись в 400 рублей, тросик подсоса/текстолитовая прокладка для карбюратора/клапан эпхх/сектор тросика/кронштейн для тросика – еще + 600 рублей.

Коллектор под карбюратор сварен совместными силами (затраты на железо+работа знакомого сварщика около 1000 рублей). Никаких точных расчетов не проводилось, все делалось на глаз и примерялось на мотор по месту.

После сбора всех деталей можно приступить к переделке на карбюратор:

1. Пожалуй самый сложный этап – снятие родного впускного коллектора. Болты как правило прикипают, некоторые из них могут быть с сорванной шляпкой, пришлось повозиться и прибегнуть к болгарке. Запаситесь терпением. После снятия родного коллектора примеряем наш самодельный.

2. Родной электрический топливный насос выдает около 9 бар давления, для карбюратора это черезчур много, нам нужно 0,2 — 0,3 бара. (как правило на карбюраторных автомобилях стоит механический насос малого давления). Проблема с избыточным давлением решается просто — делается двойная закольцовка. Делаем по схеме, хорошо затягиваем хомуты. Суть закольцовки проста – основная масса топлива будет гоняться электронасосом по малому кругу, но часть так же будет закачиваться по большому кругу в поплавковую камеру карбюратора.

3. Ставим карбюратор, прикручиваем коллектор и сам карбюратор, крепим тросик газа, тросик подсоса, подводим топливные шланги в соответствии со схемой приведенной в пункте 2, ставим гофры и воздушный фильтры.
4. Раздвоенный провод, который крепился к верхней половинке старого впускного коллектора, крепим на “массу”, я прикрутил его под гайку крепления крышки ГБЦ. Вывод клапана ЭПХХ крепим на плюсовой вывод катушки зажигания.
5. По поводу системы зажигания VEZ: В нашем случае она осталась не тронутой. По возможности лучше всего установить трамблер Tsz-h с вакуум-корректором, но работать будет и без этого.
6. Трубку вакуумного усилителя тормоза подключаем к штуцеру на впускном коллекторе! Если не подключить, то тормоза будут очень тугие.

Готовый результат какое то время обкатывался, настраивали холостой ход. Расход топлива был в среднем около 10 литров на 100 км.

источник

Audi 80 Black › Бортжурнал › Установка Solex 21073 вместо Keihin 2

Так сложилось, что карб кейхин 2 отработал свое, и некоторые диафрагмы оказались порваны, отсюда вытекали последствия, а именно, слабая динамика, высокий расход, запах бензина под капотом, потеря оборотов на небольших кочках, да и электроника карба была ушатана, так что было принято решение о замене его на Солекс 21073, который ставится на москвич 2141, а конкретно который с диффузорами 24х26.
Сначала изготовил проставку, из родной прокладки, просто просверлив новые отверстия,

далее добавлена прокладка из текстолита, т.к. летом бензин в карбе закипел, на родной проставке!

был тщательно промыт и продут компрессором, т.к. качество изготовления отечественных запчастей г**но! Ну ничего не поделаешь с этим, да и речь не о том.
Сразу же были произведены доработки, по загибанию ускорительного насоса в первую камеру, так же был изготовлен флажок ускорительного насоса,

который на максимальных нагрузках впрыскивает большее количество топлива,

Обточил и заполировал малые диффузоры,

загнул слонов ускорительного насоса, чтобы при открытии дросельной заслонки топливо попадало точно в щель.
Заколхозил крепление тросика газа и пружинки газа.

Кастрюля воздушного фильтра осталась родная, просто сделал в ней 2 дополнительных отверстия и сделал из бензостойкой резины прокладку, родные отверстия заткнул, встала как родная.

В шланге вентиляции картера сделал отверстие и вставил туда штуцер, все как положено.

Установил блок ЭПХХ, подключил по этой схеме

Первый запуск был произведен на родных жиклерах 1-107,5*150; 2-115*135.

Завелась сразу, двигатель работал ровнее, но тут меня поджидал сюрприз, через минут 5 после того, как глушил двигатель, топливо самотеком капало из диффузоров, сразу же был проверен клапан ЭМР…целый, Еще раз уровень топлива…в норме, заменена игла…та же фигня. Долго не думая поехал и купил иглу двухкомпонентную, с резиновым уплотнительным кольцом, на подобие такой иглы, как на классике стоит, и все, болячка вылечилась…ХОТЯ было перепробовано 3 новых иглы обычных от 2108, и только одна двухкомпонентная выполнила свою работу.
В первый раз я ставил карбюратор на родную прокладку, но после прогрева двигателя оказалось, что топливо то закипает (вот удивляюсь, как такое могло произойти, немецкий карбюратор работал в такую жару, и в пробках в Ростове сколько стоял и нифига, а тут поставил Российский карб на родную проставку, а он умудрился закипеть ночью! и без всяких пробок!) Благо что я, перед тем как проверить тачку, взял с собой KRASHER161 , после того как машина заглохла от закипания топлива, мы с ним толкали машину до дома, через весь район, в 12 ночи, обсудив проблемы Российских карбюраторов и вообще поспорив по поводу инжекторов и карбюраторов, пришли к выводу, что с музыкой то веселее толкать аудюху…саб навалили, и пошуршали под нигерское давилово=), протолкав тачку до дома мы поняли такую замечательную особенность…»На машине лучше ездить»

Читайте также:  Установка программ на много компьютеров

источник

Audi 100 Минифура › Бортжурнал › Всё о карбюраторах: с миру по нитке

Приветствую всех, кому не безразлична эта тема!
Многие владельцы автомобилей Ауди ( и не только) вынуждены устанавливать карбюраторы взамен родных систем впрыска. И как всегда назревает вопрос: какой лучше поставить карбюратор? Как правило выбор ограничивается Солексами (когда вижу Озон на 5-ти котловой Ауди аж тошнота подступает) или К-151. У меня нет цели хвалить тот или иной карбюратор. Тем не менее своё мнение хочу высказать.
Прежде чем поставить карбюратор на автомобиль иностранного производства надо понимать, что объёмы у всех двигателей разные и скорее всего без каких-либо манипуляций машина НОРМАЛЬНО ехать не будет.
На что прежде всего необходимо обратить внимание при установке карбюратора? На диаметр диффузора и жиклёры. Жиклёры (топливный, воздушный, хх) подбираются опытным путём. А вот диффузор можно сделать больше при желании и наличии инструмента или же приобрести карбюратор с заведомо большими диффузорами.
А сейчас немного данных по диффузорам карбюратор различных автомобилей, которые я нашёл в литературе:
БМВ 316 1.6 — 22/25
Пассат 1.6 — 22/26
Гранада 1.7 – 23/24
Кадет 1.8 — 22/26
Вольво 740 2.3 — 24/28
Сиера 2.3 — 26/26
Сиерра карб Вебер на 2.0 — 25/27
Опель 2.5 — 26/32

Вычисляем площадь проходного сечения диффузоров. Формула площади S= 2Пи Радиус в квадрате делённое на 2
21 мм — 2*3.14*(10,5*10.5):2=6.28*110.25:2=346,185
22 мм – 379, 94
23 мм – 415,265
24 мм — 452,16
25 мм – 490, 625
26 мм — 530, 66
27 мм – 572.265
28 мм – 615,44
29,5 мм – 683,89
30 мм – 706,5
31 мм – 754,385
32 мм — 803,84
34 мм – 907,46
36 мм – 1017,36

Теперь плавно переходим к заводским карбюраторам АУДИ:
Пирбург 1Б3 (DR 1.8) – 24 S=452,16
Пирбург 2Е2 (DS 1.8) — 22/26 S=910,6
Кёйхин (NP 1.8) — 20/26 S=844,66
Кёйхин (WH 1.9) — 22/28 S=995

Сравниваем со стандартными отечественными карбюраторами
Солекс 083 — 21/23=761,45
Солекс 073 — 24/24=904,32
К 151 — 23/26=945,925
Итак, можно сделать некоторые выводы (можете в корне не согласиться с моим мнением — ваше право):
1. Карбюратор Солекс 083 имеет лучшие показатели по пропускной способности диффузоров чем Пирбург 1Б3 (DR 1.8), но хуже чем Пирбург 2Е2 (DS 1.8) и Кёйхин (NP 1.8), значит его можно устанавливать, хотя этот вариант не самый подходящий.
2. Карбюратор Солекс 073 (его многие называют Нивский) теоретически прекрасно подходит для 4-х цилиндровых Ауди объёмом 1.8 л
3. Карбюратор К 151 (устанавливается на двигателях УМЗ и ЗМЗ с рабочим объёмом от 2.5 до 2.9 л) имеет меньшие показатели, чем Кёйхин (WH 1.9). Вот тут начинается самое интересное! Теоретически на карбюраторе Кёйхин (WH 1.9) всякие Волги, Газели и Буханки должны показывать неплохие показатели на дороге… А в то же время возникает вполне закономерный вопрос: почему например на автомобиль Вольво 740 2.3 л диффузоры 24/28 а на Газели с 402 двигателем 2.5 л всего лишь 23/26? Казалось бы объём то двигателя у Газели поболее, значит и воздуха надо всосать двигателем уж никак не меньше, иначе никак не добиться стехеометрического соотношения топливо-воздушной смеси…Считаю в теории данный карбюратор без доработок годится от силы на 2 литровые двигатели.
Есть ещё парочка мыслей, которые я непременно напишу чуть позже. В данный момент хотелось бы выслушать ваше мнение (желательно с указанием источника). Буду премного благодарен, если дополните мой список новыми данными по диффузорам карбюратор различных автомобилей.

источник

Добавить комментарий