Меню Рубрики

Установка карбюратора на ресивер

Лада 2107 закатана в 4D эффект › Бортжурнал › Установка ресивера «Брагин»

Давным-давно лежал в моих запасниках один тюнячок — ресивер «Брагин». Всё думал его смонтировать, но останавливали «подводные камни». Сперва нужно тщательно подготовиться, обдумать план действий, а главное, докупить необходимые детали. Терпеть не могу, когда дело встаёт, едва начавшись, особенно, если его тормозит какая-либо мелочь. Самая главная проблема была в отсутствии достоверной информации, простого и доступного мануала. Конечно, есть Интернет. Но если задать в поисковике «установка ресивера «Брагин», начнут вылезать торгующие им магазины. Если задать здесь, на Драйве, то всплывёт, в основном, пустомельство, теоретические обобщения, прожекты. Однако двоих человек я всё-таки нашёл. Если б знать заранее, что они не помогут, кое в чём ошибившись сами, даже в расчёт не стал бы их информацию брать. Так и пришлось идти методом проб и ошибок. Воистину сказано: не получается лишь у того, кто ничего не делает.

Решив, что две головы лучше одной, конечно, пригласил для инсталла своего старого друга, очень творческого и прошаренного человека. Сева давно зарекомендовал себя в моих глазах как человек, всегда способный оказать реальную помощь. На работу у нас ушло два дня. Начинали каждый раз после обеда.

Напомню, перед нами задача стояла так, чтобы и на хрен сесть, и рыбку съесть: и новый рес воткнуть, и не использовать нелюбимый мной фильтр нулевого сопротивления. ФНС не задумывался по трём причинам — сомнительна добавка мощности от него; есть вероятность не очень качественной фильтрации; частота обслуживания. Видел в Интернете мощностные графики, по ним выходит, якобы увеличение каких-то лошадиных сил равно буквально погрешности измерения. Можно, конечно, задать такой вопрос обладателям подобных фильтров, только вряд ли они признаются в сомнительности затеи. Деньги вложены, хреновина симпатичная, следовательно, эффекта просто не может не быть. Иногда мне приходится ездить в условиях запылённости, грязь в мотор тоже без особой нужды не хотелось бы запускать. Стандартный фильтр меняю, когда приходит время, протираю его пластиковую коробку, собственно, на том его обслуживание заканчивается. Нулевик же надо промывать чаще, пропитывать, короче, разве мне нужен лишний гемор?

На снятие заводских деталей ушло минимум времени. Далее прикрутили ресивер «Брагин». Дроссель у него расположен принципиально отлично. Это породило замену некоторых шлангов на удлинённые, купленные заранее. Трубки топливоподачи на форсунки и обратки пришлось перегнуть. Затем встала проблема, как же соединить заводской воздухофильтр и по-новому расположенный дроссель. Первоначально предполагалось переварить крепления аккума и фильтра. То есть аккумулятор стал бы располагаться слева, а фильтр, наоборот, справа. Тогда бы до фильтра шла максимально короткая воздушная магистраль. Но вдруг когда-то произойдут какие-либо изменения, которые повлекут необходимость именно заводского расположения двух деталей? Такой момент на всякий случай мне захотелось учесть. Я начал мозговать. На этом работа первого дня закончилась.

На второй день ещё до встречи с Севой я съездил на мопеде в два соседних райцентра. Там докупил воздушный шланг 21073, соединяющий фильтр и переходник на клапанной крышке. Затем работники магазина сантехники подобрали мне к нему и патрубку дросселя 2113 пару переходников, которые соединили гофрой от канализации. У пути решения проблемы воздухопровода начали вырисовываться определённые контуры. И вдруг, вернувшись домой, по ряду обстоятельств я нажрался, причём хорошо. Работать Севе пришлось практически в одиночку. Моя помощь ограничилась буквально подаванием ключей. Было немножечко стыдно… Выяснилось, что трубки, идущей от бензофильтра на рампу, не хватает. Тогда бензофильтр сдвинули вправо в хомуте его крепления. Трубку рампы заключили в резиновый шланг, она касалась ресивера, нам же не хотелось его и её механического контакта. Установив тросик газа, поняли, что кронштейн его крепления приварен не верно: регулировки не хватало, трос находился в постоянном прослабе. Его кронштейн позаимствовали с заводского ресивера, приварив на новый, спортивный. Воздушную магистраль от дросселя до воздухана проложили в зазоре между аккумулятором и деталью от Брагина. Жгут форсунок прихватили к рампе, так как снизу находится разогревающийся коллектор.

Итак, поворачиваю ключ… А в ответ засигналил зуммер электронной приборки, показывая чрезвычайно низкое напряжение бортсети -10,6 вольта. Что такое, о, фак?! Причина оказалась в том, что забыли прикрутить массу на движок, лишь накинули контакт. Устраняем. Запускаю мотор, греюсь, трогаю — да она валит! На ура! Двигатель со старта влёгкую, не напрягаясь, закручивается в красную зону. Я. бухой, рулю, Сева сидит справа, успокаивая мою прыть. На обратном пути меняемся местами. Ускорение вдавливает нас. За руль садится ещё один мой друг. Мать потом рассказывала, что, находясь на балконе, пропалила мчащийся по Чернышихе, словно торпеда, ТАЗ и аж перепугалась вся.

Для объективности на трёх машинах едем на пустую дорогу. Там отмеряются классические 402 метра. В заезде участвуют моя «семёра», 2108 и прошитый 2115. За руль тут меня, конечно, уже не допустили. От моего имени участвовал Сева. Отмашка, свист шин, эффектные буксы, и обе переднеприводные машины по очереди остаются позади. «Классика» с аэродинамикой кирпича превзошла более прогрессивную и обтекаемую «пятнаху». Правда, надо заметить, что машина у меня тоже шитая, а также имеет спортраспредвал, облегчённые клапана и облегчённый же привод ГРМ. Эффект достигнут. Довольные, едем домой. Банкет продолжился уже с Севой.

А теперь скажу про двух людей, упоминавшихся в начале моего пространного повествования. Не будем их называть, при желании вы легко найдёте их сами. Оба в один голос кричали, что для брагинского реса нужен удлинённый трос газа. На хрена? При таком расположении дросселя стандартного хватает с избытком. Тем самым они чуть не ввели меня в пустую трату. Данные люди ставили ресивер, как выяснилось, на сервисе, вот им и навешали там говна на уши. Одному приткнули трос от «Газели», другому от «Калины». Именно потому, что сами делали на сервисе, ничего толкового по установке ресивера «Брагин» на «классику» они посоветовать не смогли. Зато оба великих специалистов из себя изображали. Поменьше пафоса, господа, ведь даже за самым шикарным павлиньим хвостом скрывается лишь куриная жопа.

Свой же заводской ресивер с двумя трубками-кронштейнами и его стоковый коллектор, высвободившиеся теперь у меня, я с удовольствием продал бы по сходной цене землякам. Вдруг среди моих подписчиков, гостей есть люди, желающие переделать свою карбовую «семёрку» в инжектор? Им эти детали оказались бы очень кстати.

источник

DRIVER1771 › Блог › Для тех кто утверждает что нельзя дуть в карбюратор!

Компоновка системы с продавливанием воздуха
Система с продавливанием воздуха обеспечивает идеальную ком­поновку для распределения топлива по цилиндрам. Все классические способы компоновки карбюратора на двигателе остаются неизменными при подаче сжатого воздуха через карбюратор. Эти компоновки удачно работали на обычном атмосферном двигателе и будут, конечно, рабо­тать в компоновке с продавливанием воздуха через карбюратор. Хотя доступное свободное пространство часто влияет на число и тип карбю­раторов, одна заслонка карбюратора на цилиндр всегда должна быть конечной целью. При компоновке системы с продавливанием воздуха должны быть выполнены несколько условий:

давление топлива, должно управляться как функция давления наддува.
все узлы топливной системы должны соответствовать увеличен­ному давлению топлива.
необходим байпасный клапан компрессора.

Читайте также:  Установка датчика холостого хода ланоса

Управление давлением топлива. Требование об изменения дав­ления топлива объясняется тем фактом, что поплавки карбюратора под­вергаются изменяющемуся давлению, от атмосферного на холостом ходу и номинальном режиме до максимального давления при работе нагнетателя. Если давление топлива было бы постоянно, скажем, 0,25 бара, то когда давление наддува превысит его, топливо будут поступать обратно в топливный бак. Очевидно, что для подачи топлива в поплав­ковую камеру, давление в которой составляет 1 бар, требуется давление топлива 1,22 -1,3 бара. Если бы это давление оставалось постоянным, оно хорошо бы подходило для работы с наддувом, но на номинальных режимах или холостом ходу карбюратор был бы залит топливом. Реше­ние — регулятор давления топлива, который изменяет давление топлива в зависимости от давления наддува.

Требования к топливному насосу. Очевидна необходимость обес­печить больший расход топлива при работе с наддувом. Топливные на­сосы, диапазоны давления и расхода обсуждались в Главе «Система впрыска топлива».

Байпасный клапан. Байпасный клапан компрессора, или противопомпажный клапан, необходим для нормальной работы системы с продавливанием воздуха. Конкретный момент, при котором требуется наличие клапана — момент закрытия дроссельной заслонки после работы под давлением. Это, например, момент переключения передачи при работе с наддувом. Проблема возникает когда после закрытия дрос­сельной заслонки в коллекторе создается разрежение. Выходное отвер­стие жиклера холостого хода при этом находится в зоне разрежения, в то время как его входное отверстие все еще находится под давлением из поплавковой камеры, от турбонагнетателя, который продолжает нагне­тать воздух. Возникший перепад давлений на жиклере холостого хода является причиной большого выброса топлива и резкого обогащения смеси. Когда переключение передачи выполнено, и дроссельная за­слонка снова открывается, отзывчивость двигателя ухудшается из-за вне­запного обогащения топливовоздушной смеси. Ситуация нормализуется, как только система снова достигает постоянного давле­ния наддува, когда давление одинаково на обоих сторонах жиклера хо­лостого хода.

Байпасный клапан предназначен для сброса давления из про­странства перед дроссельной заслонкой, при ее закрытии, быстро пере­водя систему на стабилизированное давление. Это выполняется путем использования вакуума из впускного коллектора, образующегося при закрытии дроссельной заслонки. При этом открывается клапан, быстро сбрасывающий давление.

Распределение вакуума и давления. Для успешной работы си­стемы с продавливанием воздуха необходим источник сигнала управ­ления для вестгейта и регулятора давления топлива. Это условие объясняется необходимостью управлять перепадом давления на запор­ной игле поплавковой камеры карбюратора. Этот перепад давлений — разность между давлением топлива на входе в поплавковую камеру и давлением наддува, которое создано в поплавковой камере.

Перепад давлений должен быть постоянным на всех эксплуата­ционных режимах. Чтобы выполнять это условие важно, чтобы оба управляющих сигнала были взяты из камеры впуска перед дроссель­ными заслонками. Лучше брать эти сигналы в одном и том же месте. Чтобы пояснять, что может случиться, если не будет выполнено это тре­бование, приедставим, что оба сигнала взяты за дроссельной заслонкой. Это самое неподходящее место для измерения давления наддува, дав­ление в этой точке всегда самое низкое. Потери давления в карбюраторе могут составлять 0,2 — 0,25 бара. Если сигнал на вестгейт поступает из коллектора, в поплавковой камере давление будет на 0,2 — 0,25 бара боль­шие. Если давление топлива установлено на 0,35 бара выше давления наддува, то реальный перепад давлений на запорной игле поплавковой камеры будет 0,15 — 0,1 бара, конечно, такого перепада недостаточно для работы под наддувом. Если давление топлива поднять, чтобы компен­сировать это, будет нарушена настройка холостого хода, когда в по­плавковой камере будет атмосферное давление. Опять же, на холостом ходу давление топлива будет 0,55 — 0,6 бара, слишком высокое давление
для иглы поплавковой камеры.

Несколько элементов конструкции карбюратора нуждаются в ос­мотре и/или подготовке перед использованием его в системе с прода­вливанием воздуха. Карбюратор для системы с продавливанием воздуха должен иметь твердый поплавок. Если тот, который Вы хотите использовать, имеет медный или другой поплавок из листового материала, который может деформироваться под давлением наддува, поплавок должно быть заме­нен на твердый. Существуют разнообразные методы, чтобы заполнить полый поплавок легкой пеной. Некоторые из них заключаются во впры­скивании жидкости, твердеющей внутри поплавка.

Внимательно осмотрите карбюратор на наличие заглушек, закры­вающих технологические отверстия. Эти заглушки могут смещаться со своего места при работе под давлением. Заглушка может быть закреп­лена путем накернивания остроконечным кернером. Сделайте накернивания вокруг заглушки, чтобы основной металл корпуса карбюратора зафиксировал заглушку на месте. Другой метод закреп­ления заглушек состоит в том, чтобы зафиксировать их высококачественным эпоксидным клеем. Помните то, что большие заглушки будут выходить из строя в первую очередь, поскольку они испытывают боль­шую силу от давления.

Осмотрите все прокладки в карбюраторе. Любая прокладка, кото­рая кажется неудовлетворяющей поставленным задачам, должна быть заменена. Можно усилить прокладку очень легким покрытием клея-герметика Loctite, нанесенным на одну сторону. Ни в коем случае Вы не до­лжен использовать кремнийорганический или другой подобный каучукообразный герметик, поскольку Вы будете находить его в топ­ливных жиклерах после первого осмотра карбюратора. Особенно важно загерметизировать все прокладки или другие элементы на крышке по­плавковой камеры, чтобы избежать потери перепада давления на глав­ном жиклере. Если имеются утечки давления из поплавковой камеры, подача топлива будет недостаточной при высоком давлении наддува.

Оси дроссельной заслонки карбюратора будут пропускать топ­ливо под давлением, если не будут уплотнены. Большинство утечек будут незначительны и не будут влиять на безопасность или работос­пособность. Аккуратность диктует, что валам дроссельных заслонок не­ обходима некоторая герметизация. Вероятно, самый легкий и наиболее эффективный метод состоит в том, чтобы обеспечить барьер давления, который будет сдерживать топливно-воздушную смесь в камере кар­бюратора. Это может легко быть сделано прокачкой некоторого давле­ния наддува из коллектора в карбюратор, до небольших соединений, помещенных в приливы корпуса, через которые проходит ось дрос­сельной заслонки.

Клапан холодного пуска с подачей топлива, в отличие от клапана с ограничителем воздуха, будет нуждаться в уравновешивании давле­ния для устранения противотока при работе под наддувом. Если это проблема, ее можно решить, сделав крышку сверху клапана холодного пуска и подводя давление от коллектора в эту крышку. Крышка может быть приклеена к карбюратору высококачественным эпоксидным клеем.

Карбюраторы для систем с продавливанием воздуха.

Почти любой карбюратор может быть подготовлен к использова­нию в системе турбонаддува с продавливанием воздуха. Однако неко­торые карбюраторы требуют серьезной подготовки, в то время как другие более удобны в использовании. Изготовители, такие как Weber, Mikuni, SK, Dellorto, и Holley, выпускают карбюраторы, которые, при соответствующей подготовке, будут хорошо работать в системе турбо­наддува с продавливанием воздуха. Самый простой для использования карбюратор конечно горизонтальный Mikuni серии РНН с двумя каме­рами. Они могут рассматриваться для применения на V-8 и V-12, а также на любом рядном двигателе. Mikuni РНН подходит настолько хорошо насколько это возможно. Он прост в настройке, хорошо отзывчив на низких оборотах, пропускает достаточно воздуха и очень надежен. Новый карбюратор SK фактически равноценен ему, с несколько боль­шими возможностями для настройки. В тех ситуациях, когда невоз­можно использовать горизонтальные карбюраторы с двумя диффузорами, нужно рассмотреть Вебер IDF с падающим потоком. Хотя 1DF требует дополнительной подготовки, он имеет широкие воз­можности, отзывчивый, хорошо работающий карбюратор. Возможно карбюраторы самого высокого качества изготавливаемые сегодня — это итальянские Dellorto. Имеются модели и с падающим потоком и гори­зонтальные, эти карбюраторы действительно замечательный примерработы. Выбрав их для использования, гарантируйте себе наличие за­пасных частей. Карбюраторы Holley успешно используются на протяжении многих лет, и Holley предлагает широкий ассортимент для выбора. Никто из производителей не приблизился к Hollev в создании специально настраивающихся узлов и частей для удовлетворения любых требований. Карбюраторы Motorcraft с двумя диффузорамиуниверсальны и легко могут быть подготовлены для системы с прода­вливанием воздуха.

Читайте также:  Установка развала на газ 3110

Ресивер это узел, который сосредотачивает воздух для его про­хождения через карбюратор. Хотя ресиверы просты по своей концеп­ции, в их конструкции должны соблюдаться несколько правил:

объем ресивера должен составлять 110-120 % рабочего объема двигателя.
необходимо спрямлять воздушный поток перед распылитель­ным устройством карбюратора. Завихрения воздуха около распыли­тельного устройства мешают его нормальному функционированию.
необходимо иметь форму канала на входе в карбюратор близ­кой к идеальной.
не направлять воздух непосредственно поперек диффузора кар­бюратора.
необходимо обеспечить подачу воздуха в поплавковую камеру.

источник

Установка карбюратора на ресивер

Часовой пояс: UTC + 3 часа [ Летнее время ]

возможно ли ресивер на карбюраторный двиг.

Автогуру

Возраст: 27
Зарегистрирован: Чт ноя 20, 2008 6:14 pm
Сообщения: 1994
Откуда: Тюмень

Автогуру

Возраст: 27
Зарегистрирован: Чт ноя 20, 2008 6:14 pm
Сообщения: 1994
Откуда: Тюмень

Автогуру

Возраст: 27
Зарегистрирован: Чт ноя 20, 2008 6:14 pm
Сообщения: 1994
Откуда: Тюмень

ресивер не только для спрямления волн,это как раз таки резонансный объём,возьми например дизели(тракторы),у них далеко не произвольного объёма ресивер,
да и с ресивером объеденяющие все цил есть возможность ставить только этот датчик(дмрв)

например мощность на стандартном классическом двиге без фильтра чуть меньше чем с фильтром пониженного сопротивления-это не по тому что с фильтром сопротивление впуску меньше чем без фильтра,а как раз таки резонанс,например на моцики минск при форсировании,перед карбом ставят ёмкость в 3 литра,эта ёмкость в основном находиться в корпусе воздушного фильтра

а если установить ресивер после карба то:
-увеличиться объём горячих газов,которые уменьшают наполняемость цил
пример-впуск у инжовой 2107,каналы длинные,вроде низы должны быть офигительными,но на самом деле разницы с двигом 2106 почти нет
я думаю если установить более короткий впуск,может даже с меньшим диаметром ,то можно поднять характеристики и на верху и внизу,а на середине незнаю
-бензин при холодном пуске будет просто оседать,и двиг может даже и не заведёться
-спрямляеться скорость потока через карб что позволяет создовать более хорошую смесь,например Евген под карбом увеличил объёмчик,вот так может и стоит сделать

вместо ресиверов на карбике ставят «дудки» (некоторые форумчане),это может что и даст

источник

zom81e › Блог › Оптимальный вариант врезки в карбюратор для подачи газа (пропана)

Добрый день, уважаемые читатели.

Пришло время, желание и потребность установить на мой автомобиль газобаллонное оборудование. Я не из тех, кто слепо едет к «мастерам», платит им деньги и радуется результату, который не зависит от желания владельца автомобиля. Перед выбором оборудования и его конфигурацией я прошелся по просторам интернета, почитал факты, отзывы, собрал немного своих мыслей в голове. Остановился я на том, что оптимальным вариантом подачи газа будет именно врезка в карбюратор. Это мое мнение твердое и непоколебимое. Но вот как ее правильно сделать, однозначный ответ я так и не нашел. Решил пойти по пути «я сам». Благо есть где и как посмотреть без курочания уймы карбюраторов, сжигания десятков-сотен литров топлива — компьютерное моделированиt. Но прежде, чем переходить к результатам моей работы, хотел бы немного описать исходные данные, на которых построена вся модель и исследование в целом:
1. Имеем немного упрощенную объемную модель смесительной камеры карбюратора солекс 2108. Ее я срисовал из заранее масштабированного разреза карбюратора.
2. Начальное положение врезки принимаем так: обычный цилиндрический штуцер вкручен по высоте на середине между верхней точкой полностью открытой дроссельной заслонкой и нижней точкой малого диффузора и по глубине до оси смесительной камеры. Вариант с врезкой под углом исключаем из-за тонкой стенки, где возможно осуществить врезку (малое количество полных витков резьбы), малого расстояния между полностью открытой заслонкой и малым диффузором (врезка и горизонтально с трудом помещается с зазорами до 3 мм), и сложности выполнения без специальных инструментов и оснастки.
3. Предварительно оценив степень нажатия на педаль газа, предполагаем, что при положении заслонки на отметке 35 градусов от горизонтального положения, двигатель объемом 1,3 литра развивает 2500 об/мин. Это — приблизительно обычный походной режим работы моего двигателя.
4. Начальные условия входа/выхода газов: вход воздуха сверху под атмосферным давлением (остальное считает программа); выход смеси воздуха и пропана с объемным расходом, посчитанным из условий объема мотора и частоты вращения коленвала (коэффициент наполнения для упрощения принят = 1, остальное считает программа); вход пропана через врезку изначально происходит под давлением на 15 кПа большим атмосферного, но может быть изменен при расчете программой — это соответствует тому, что при пуске газ подается принудительно редуктором, а далее нужно учитывать разрежение, создаваемое в двигателем.
5. Остальные параметры модели выключены или упрощены для простоты расчета.

Задачу сформулировал следующим образом: путем механической доработки покупного штуцера, местом его расположения по вертикали и глубины ввинчивания добиться оптимального смесеобразования «газ/воздух» уже на выходе из карбюратора (сразу за дроссельной заслонкой, а не в коллекторе), минимального вмешательства в работу карбюратора на бензине и конечно же минимального расхода. Для этого мне нужно было рассмотреть следующие зависимости от формы и расположения врезки:
1. Смесеобразование — в нижней плоскости модели нужно получить наиболее равномерную характеристику распределения объемной концентрации газа в смеси с воздухом. И это — главная цель исследования.
2. Наибольший вакуум в канале врезки, что будет свидетельствовать о наименьшем расходе газа, так как не редуктор будет заталкивать пропан в карбюратор, а мотор будет вытягивать топливо из трубопровода подачи, а значить и винт «жадности» откручивать придется меньше.
3. Наименьший перепад давления после врезки относительно «девственной» смесительной камеры.

Перейдем к результатам и выводам.

Этап первый. Изучение поведения смеси при работе двигателя. Здесь я просто, наблюдая за «молекулами» воздуха и пропана, грубо прикинул ход дальнейших манипуляций со штуцером. Молекулы окрашены в зависимости от концентрации газа в смеси с воздухом. Максимальная концентрация — красный цвет, минимальная — синий, остальное по спектру между ними. Нам нужно найти такой вариант, где «молекулы» смеси окрашены максимально в одинаковый цвет на выходе из карбюратора. Для начала было заложено такие варианты штуцера:
1. Стоковый в начальных точках, описанных в исходных данных. (Дальше по тексту «СТОК»)
2. Стоковый, вкрученный на 5 мм до оси смесительной камеры.(Дальше по тексту «СТОК -5мм»)
3. Стоковый, выглядывающий на 2 мм от стенки смесительной камеры (он же вкрученный на 10 мм до оси смесительной камеры. Дальше по тексту «СТОК -10 мм»).
4. Срезанный под углом 45 градусов в начальных точках. (Дальше по тексту «СРЕЗ 45»)
5. Срезанный под углом 30 градусов и вкрученный на 5 мм до оси смесительной камеры. Если вкрутить срезанный под углом в 45 градусов штуцер на такое расстояние, то нижняя его часть будет за пределами смесительной камеры. (Дальше по тексту «СРЕЗ 30 -5мм»)
6. Срезанный под углом в 10 градусов штуцер (Дальше по тексту «СРЕЗ 10 -10 мм»)
Как вы поняли, я принял условное обозначение вариантов штуцера следующим: обозначение исполнения_градус среза_расстояние до оси смесительной камеры_расстояние от начальной точки по вертикали. Далее смотрим видео с результатами (видео советую смотреть в максимальном качестве и сразу с разворотом на весь экран из-за мелких деталей и надписей):

Как видим, срезанный под углом штуцер явно превосходит по качеству смесеобразования обычную стоковую версию из магазина. Значить штуцер без доработки отбрасываем в дальнейших наблюдениях вовсе. Далее, варианты «-5мм до оси» также лучше всех промоделированных приготовили смесь.

Этап второй. Проверяем наши относительно грубые наблюдения. Для этого берем изображение состава смеси в нижней плоскости камеры. В данном случае нам нужно найти вариант, где диапазон изменения концентрации газа в плоскости (состава смеси) наименьший, а поля картинки окрашены как можно больше в одинаковый оттенок. Смотрим:

Да, все подтвердилось. На данном этапе вариант «СРЕЗ 30 -5мм» имеет наилучшие показатели.

Этап 3. Определяем оптимальный угол среза. Для этого рассмотрим варианты «СРЕЗ 20 -5мм», «СРЕЗ 30 -5мм», «СРЕЗ 35 -5мм». Думаю, объяснять что-либо еще в постановке задачи не имеет смысла. Все понятно из перечня вариантов (выше есть расшифровка). Смотрим:

Выходит, что оптимальный углом среза лежит в районе 20 градусов. Запоминаем и остальное моделирование проводим уже с таким штуцером.

Этап 4. Определяем оптимальное месторасположение и глубину вкручивания. Для этого рассмотрим варианты «СРЕЗ 20 -5мм», «СРЕЗ 20 -7мм», «СРЕЗ 10 -10мм», а также «СРЕЗ 20 -5мм +2мм», «СРЕЗ 20 -5мм», «СРЕЗ 30 -5мм -2мм».

Отсюда становиться ясно, что чем ближе врезка к малому диффузору, тем лучше готовится смесь. Но я бы не стал врезать ее у низа малого диффузора, потому что в этом месте практически самая узкая часть большого диффузора смесительной камеры. И штуцер перекроет весьма заметную часть его сечения, что приведет к значительному повышению сопротивлению потока воздуха и конечно же изменениям в работе на бензине. Считаю оптимально врезать штуцер ниже малого диффузора на 1-2 мм. Оптимальной же глубиной вкручивания есть момент, когда крайняя верхняя точка срезанного штуцера врезки лежит на внешней цилиндрической поверхности малого диффузора.

Далее проанализировав распределение давления в канале врезки при входе в карбюратор, пришел к выводу, что все доводы по поводу оптимального исполнения штуцера и его места положения подтвердились. Это больше количество изображений я решил не представлять вам. Суть анализа подобна к излагаемой выше теории. (Чем больше разрежение в канале врезки — тем лучше смесеобразование).

А вот когда я принялся рассматривать результаты по сопротивлению потоку воздуха в смесительной камере, увидел очень интересные факты. Но об этом немного позже. Вернемся к нашей теме. Для облегчения своей участи, принял решение проанализировать только варианты без врезки, с лучшим смесеобразованием в начальной точке, и наихудший вариант врезки в начальной точке. Для еще большего упрощения вместо работы на бензине я смоделировал вариант просто движения накатом без подачи какого-либо топлива в карбюратор (кнопка переключения «газ/бензин» в положении «0»). Результаты ниже на рисунках:

Выводы по сопротивлению потока в смесительной камере. В целом даже самый худший вариант врезки не сильно повлиял на давление в смесительной камере при работе на бензине, но более близкие значения к «родным» все же у менее выступающего варианта. Стоит также учитывать, что выступающий сильно в глубь штуцер будет существенно влиять на факел распыления с ГДС. Если же сравнить лучший и худший вариант врезки по давлению в смесительной камере при работе на бензине и на газу, то здесь есть интересный факт. При включении газа у врезки «СТОК 0» разрежение под ней явно больше по значению. А вот у врезки «СРЕЗ -7 20», выходит, при включении газа, даже не выпалив бензин из поплавковой камеры, традиционное топливо через ГДС не должно поступать в карбюратор, поскольку разрежение уходит в канал врезки, а не поднимается к малому диффузору. Это значит, что переключение на газ будет более безопасное — не стоит сильно боятся за перелив на низких оборотах, а значить можно не дожидаться явных признаков остановки двигателя при высушивании поплавковой камеры, доводя его до сильных толчков и поддергиваний, при условии, что в этот же момент будет закрыт клапан системы ХХ карбюратора. Бензин, оставшийся в поплавковой камере, может попасть в двигатель из ГДС только на оборотах выше среднего, что по сути не приведет к столь ощутимому переобогащению смеси. Уровень то в поплавковой маленький, а значить и концентрация будет не большая, и заливание цилиндрам не грозит. А струя от ускорительного насоса поможет компенсировать недостаток топлива для еще холодного мотора при разгоне в морозы, ведь редуктор еще не нагрет в полной мере, и его недостаточная эффективность на низких оборотах все же может быть немного заметна. Дополнительный вывод — нужно обязательно обеспечить перекрытие канала ХХ в карбюраторе при работе на газу.

Выводы общие: штуцер нужно срезать под углом 20…30 градусов, вкрутить срезом вниз по высоте так, чтобы между ним и низом малого диффузора было расстояние 1…2 мм, а крайняя верхняя точка лежала на условно продленной внешней цилиндрической поверхности малого диффузора или была на небольшом расстояние до нее.

Теперь немного еще теории. Давайте еще раз посмотрим на рисунок по распределению давления в камере. Заметьте, что наибольшее разрежение подходит к стенке камере в аккурат в зоне, где размещены выходы канала ХХ и переходной системы, что конечно же объясняет их место расположения в конструкции всех карбюраторов. Это также подтверждает суждения и доводы многим известного Наиля Порошина про участие канала ХХ при езде в малонагруженных режимах. Еще один интересный факт — давайте посмотрим на разрежение с другой стороны заслонки. Оно там явно меньше. Практически в 2 раза. И никак не выходит за край заслонки. Но ведь ускорительный насос бьёт струю именно туда. Не логичнее ли подавать топливо в место, где оно будет лучше распыляться — в сторону отверстия канала ХХ, правда? А выходит, что нет. Ускорительный насос специально направлен в эту сторону, чтобы обогатить смесь в ресивере (запас рабочей смеси в коллекторе под карбюратором), что значительно уменьшает задержку на отклик педали газа, снимает толчок при резком открытии заслонки. Ведь если посмотреть внимательнее и условно продлить рисунок, то разрежение, а вместе с ним и рабочая смесь, как бы уходит от канала ХХ в противоположную сторону. И тут становиться понятно, почему первая камера карбюратора всегда дальняя от мотора — так смесь на малых оборотах как бы сама направляется в цилиндры из канала ХХ и переходной системы…
Пожалуй на этом пока и закончу.
Думаю, на сегодня хватит моих суждений и домыслов. Если у кого-то есть замечания и предложения, буду рад выслушать и обсудить.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector