Меню Рубрики

Установка карбюратора ока на мотоцикл у

Карбюратор от Оки (ДААЗ 1111) на Урал/Днепр. Настройка Карба. Переходник.

Решил написать очередную статейку.

На этот раз пишу статью по карбюратору от Оки на Урал/Днепр (ДААЗ 1111)

Поставил я себе такой карбюратор.
Про изготовление переходника на один карбюратор написано уже давно много чего (так что с этими вопросами – в поиск).
Пишу в данной статье про настройку карбюратора для мотоцикла. Всё постигалось на собственных экспериментах.

Причины установки данного карбюратора:
1) Хотел поставить хороший карбюратор который будет работать нормально на мотоцикле (К63, К68 – мне не нравились, импортные карбы дороги).
2) Должна быть небольшая стоимость карбюратора.
3) Данный карбюратор двухкамерный – отсутствие провалов при резком выкручивании ручки газа.
4) Не нужна синхронизация цилиндров (один карбюратор даёт однородную смесь в оба цилиндра).
5) Освободилось место под ногами – в следствии чего немного изменена посадка.

Выбрал карбюратор от Оки (ДААЗ-1111) с похожим объёмом.
Решил эксперементировать на нём.

Для начала дам ссылку на подробное описание этого карба, штатной его настройке итд итп.
http://karbiuator.ru/karbiurator-daaz-1111

В общем задумал – сделал.
В итоге столкнулся с проблемами в настройке карбюратора.
При стандартных регулировках карбюратор богатит.
Свечи были цвета графита (как грифель карандаша).
Обеднял смесь до самого конца регулировки винта качества – смесь всё равно достаточно богатая и по-прежнему закидывает свечи.

В итоге почитав много форумов решил обеднять смесь путём уменьшением сечения главных топливных жиклёров 1ой и 2ой камер.

По мануалу к данному карбюратору указываются следующая тарировка жиклёров:

Выяснил, что в этих карбюраторах под разный объём 650/750 ставятся разные жиклёры:
Тарировка жиклёров карбюратора на 650
1 камера – главный топливный 92,5 (95), воздушный (трубка) 190 (195)
2 камера – главный топливный 95, воздушный (трубка) 95

Тарировка жиклёров карбюратора на 750
1 камера – главный топливный 92,5 (95), воздушный (трубка) 170
2 камера – главный топливный 95, воздушный (трубка) 85

Для начала поменял топливные жиклёры.
У меня по штату стояли на первой камере стоял 92,5, на второй камере 95.
Поставил – первая камера 90, вторая камера 92,5 (использовал штатный с первой камеры)
Жиклёры подходят от Вазовских карбов (покупал в ларьке, торгующем вазовскими запчастями, в частности были запчасти для карбов).

Хоть в данной таблице и нет жиклёра на 90, но мне откуда то откопали такой (нужно только спрашивать).

В ходе поисков информации по карбам натолкнулся на хорошее видео по настройке карбюратора Солекс.
ВИДЕО по настройке тут http://vk.com/video108387681_162080234
Отдельный респект автору видео.

Посмотрев видео — я вдохновился и решил правильно настроить и ускорительный насос.
Смысл настройки – настроить носик распылителя таким образом, чтобы струя бензина при небольшом открытии струйка била прямо в образовавшуюся щёлку не задевая за стенки и заслонку чётко по центру.

Подумав хорошенько я не стал заводить оба распылителя ускорительного насоса в одну камеру (чтобы не переливал карб), а купил распылитель от Солекса и внедрил его.
Распылитель по штату стоял — тарировка 35 (первая камера) и 40 (вторая камера), поставил один распылитель на тарировку 45 (от Солекса с одним носиком).
Внедрение данного распылителя потребовало доработки карбюратора «напильником» (в стенке карба пропилил канал под этот распылитель)

В общем вот немого фотографий и схем как всё получилось.

Штатный распылитель.

Внедрённый распылитель (носик подгибал).

ИТОГ ТЮНИНГА:
Свечи не закидывает, цвет нормальный, практически нет нагара. (Цвет красного кирпича, больше похож на розовый)

Работа карбюратора мне больше понравилась после моих настроек, чем в штатной компановке.
Вполне приемлемый расход бензина (по ощущениям, расход пока не замерял).
Отсутствие провалов.

РС: Проверяйте все соединения в переходнике на предмет герметичности, особенно с головками.
Если свечи разного цвета – где-то подсасывает воздух и обедняет смесь цилиндра, где свеча белее.

PPC: Для хорошей настройки карбюратора рекомендую пользоваться свечкой ИКС.
http://www.oldaudi.ru/remont/article3/index.php

ПЕРЕХОДНИК
Для тех, кому интересно у меня переходник реализован вот так

Делал я его из 2х выпусков от Ижа.
Варил сначала общую трубку с фланцами на горшки. После чего в этой трубке посередине делал пропил и к этому пропилу приваривал коробочку для карбюратора.
Вот собственно как-то так.

ФИЛЬТР
Задавали здесь много вопросов по воздушному фильтру.
В общем у меня фильтр реализован так.
Я брал москвичёвский фильтр (подходит по диаметру для этой кастрюльки) обрезал его болгаркой по 4 сантиметра шириной и приклеивал с двух сторон однослойный картон силиконом.
На карбе сделана площадка, на которую ставится сам фильтр (с силиконом) и закрывается всё это декоративной кастрюлькой.
Всё сделано герметично, пыль нигде не подсасывает.
Скажу сразу – данная система не очень удобна в эксплуатации. Ну по крайней мере не на моей раме.
В планах сварить красивую коробочку и поставить плоские фильтры по обе стороны от карба.
Соответственно закрыв их декоративными хромированными крыжками.

В помощь Вам пара табличек по жиклёрам.
Тарировка Вазовских жиклёров

Оптимальное соотношение топливного жиклёра к воздушному

Надеюсь данная информация будет для Вас полезной.

источник

Лада Ока MODная (гольфик) › Бортжурнал › дааз 1111 vs солекс 21083 часть 2. лучшее из дааз в солекс

Снова много букв. Пишу весь под впечатлением от проделанной работы.
Итак дааз меня впечатлил пока только одной вещью. Хорошей тягой на низких оборотах. Как бы я себя не убеждал в обратном, но это действительно так. Позже разберем почему. Но в моем экземпляре была такая мне пока не понятная странность. Расход 10 литров! Ну я вернул воздушный 190, хотя вряд ли причина в нем. Такой жор замена воздушника не даст. Другое дело топливный, но я его не трогал. Хотел замерить уровень, да нечем было. Но на всякий случай уменьшил уровень. Возможно конечно игла клинит (на новом карбе то). В общем пока мне некогда было разбираться с этим и я вернул солекс. Позже, когда я разберусь с жором дааза, у меня в планах внедрить туда ЭМР. Уже придумано два способа. Простейший, но не совсем правильный и правильный, но посложнее. Но это все потом. А сейчас тоже кое что интересное для владельцев солекса.
С того момента как я в первый раз установил солекс лет 7 назад меня терзали два вопроса. При том что у 08 и оки одинаковый размер цилиндра, то есть и пропорции смеси должны быть одинаковые ибо тянет смесь всегда один цилиндр поочередно и не важно с каким разряжением, почему специально для оки разработан новый карбюратор, если дешевле было взять тот же солекс. И второй вопрос. При всем перечисленном почему так разнится набор жиклеров. Например по первой камере 95 165 и 95 190 солекс и дааз соответственно. Это было до того как я заинтересовался карбюраторами. Теперь я могу ответить на эти вопросы.
В прошлой части я уже выяснил что дааз дает больше тяги на низких оборотах чем солекс. Почему так и в чем разница этих карбюраторов? Ну кроме жиклеров разница очевидно в размере диффузоров (конструкцию в расчет не берем. Все карбюраторы с вертикальным ниспадающим потоком одинаковы). У дааз 20/25, у солекс 21/23. Для чего вобще нужен диффузор? Это сужение в камере предназначено для увеличения скорости потока воздуха, благодаря чему топливо высасывается под действием разряжения из поплавковой камеры. Чем уже диффузор, тем быстрее поток воздуха. Но узкий диффузор будет узким горлышком на больших оборотах. А вот на низких оборотах узкий диффузор очень даже нужен. Вот почему так отличаются диаметры диффузоров первой и второй камер. На первой камере важнее стартовать с низких оборотов, а на второй камере поток большой воздуха не должен перекрываться. Так почему диаметр диффузоров у дааз и солекс разный? У оки просто разрежение в коллекторе меньше, значит и поток воздуха меньше. Вопрос решается путем уменьшения диаметра диффузора. Все просто. У солекс 21 у дааз 20. Разница не особо велика, но практически дает заметную разницу на низких оборотах.
Теперь по второму вопросу. Разница в наборе жиклеров. Так как у дааза скорость потока воздуха больше, то и эмульсии он тянет больше. Происходит излишнее обогащение. Поэтому в дааз увеличен воздушный жиклер. А вот во второй камере диффузор наоборот больше чем у солекса. 25 против 23. происходит излишнее обеднение. Соответственно воздушник там нужен много меньше чем у солекса 95 против 125. Оказывается тоже все просто.
Теперь самое интересное — эксперименты. Началось с того что я в очередной раз ковыряя карбюратор, ради интереса и экономии установил в первую камеру солекса топливный жиклер 92,5. Интересное поведение. Машина вроде едет нормально, но при трогании есть продолжительный провал после того как отработает переходная система и ускорительный насос. Далее набирая обороты все нормально. Кто то сразу предложит носик ускорительного поменять на нивский, загнуть оба носика в первую камеру, поменять кулачек насоса. Нет! Это костыли, которые к тому же приведут к перерасходу или в лучшем случае не изменится вобще ничего. Тогда какой смысл менять все это если достаточно вернуть 95 жиклер? Вобщем было впечатление что ГДС поздно вступает в работу. Кстати говоря размер диффузоров также влияет на скорость вступления в работу ГДС в зависимости от объема двигателя. Вот почему восьмерководы или даже окушники устанавливая карбюраторы от нивы 073 или от москвича 2141 с громадными диффузорами получают провал. Вот такой же как у меня. И начинают «играть жиклерами» (не люблю это расхожее выражение), менять носики, кулачки и тд. А если наоборот на ниву поставить карбюратор от 08, получают расход, а машина не развивает мощности. Так вот я подумал, что если бы диффузор был меньше, то проблема бы ушла само собой. Проблема в том как уменьшить диффузор. Разворотить то его просто, а вот уменьшить. Можно например какую-нибудь гильзу вставить. Но можно и проще сделать. Если увеличить диаметр малого диффузора, то сечение большого диффузора станет меньше. Получим ранее вступление в работу ГДС и приятный бонус тягу на низких оборотах как на дааз. Что я и сделал. Просто расширил малый диффузор к низу обстучав подходящим предметом. У меня это была закругленая с обратной стороны выколотка. Первый диффузор я расколотил, но в запасе полно старых карбюраторов и второй я обстучал осторожнее. Слева новый справа старый нижней частью к верху

Читайте также:  Установка датчика garmin striker 7sv

Результат — это прекрасно! Провала нет и много лучше тянет на низких оборотах! То есть я получил то что хотел. Тягу при неизменном расходе топлива. Стало очень легко ездить на любой передаче на низких оборотах и легко идти в разгон. Даже эконометр быстрее стал уходить в экономичную зону. Сейчас для дальнейшего забеднения первой камеры попробую поставить жиклер 190. Если поедет приемлемо, то так и оставлю. А для динамичного разгона у меня есть ЭМР. При равномерном же движении буду расчитывать на чуть большую экономию, чем в стандартном солексе. Ну а тем более при таком легком разгоне тоже.
Пока все. Дальше будет еще много интересного по карбам. Будут различные дополнительные системы призваные увеличить функциональность и экономичность стандартных карбюраторов солекс и дааз 1111

источник

Дорасскажите про 08 карб на оку pls

Просто народ думал, что ты будешь его устанавливать на ОКУ. А это дело такое. Вобщем трудоемкое. С выпиливанием лобзиком и отпиливанием рОга. 🙂

Но раз уж ты на «ДНЕПРЕ» — то ясен пень — никуда не денешься. 🙂

ОФФ: Вот только расход интересен. Говоришь, что на мотоцикле расход 7 литров на сотню против 6-ти литров на Оке? На что все тратится? Мотоцикл то должОн ведь жрать поменьше?

Жиклеры Татировки жиклеров (по материалам конфы)

Вариант (NIK)
ХХ-41
Воздушный 1 кам — 195
Воздушный 2 кам — 95
Топливный 1 кам — 92,5
Топливный 2 кам — 100
Переходной 1/2 кам. —

Вариант (Kursiv)
ХХ-39
Воздушный 1 кам- 195
Воздушный 2 кам- 95
Топливный 1 кам — 85
Топливный 2 кам — 85
Переходной 1/2 кам. —

Вариант(glider)
ХХ-42
Воздушный 1 кам- 195
Воздушный 2 кам- 125
Топливный 1 кам — 95
Топливный 2 кам – 102,5
Переходной 1/2 кам. — 60

Читайте также:  Установка больших шаблонов joomla

Вариант (МаSSSSтер- Двиг.- 11113)
ХХ-41
Воздушный 1 кам – 195
Воздушный 2 кам — 100
Топливный 1 кам — 92,5
Топливный 2 кам — 95
Переходной 1/2 кам.-50

У меня стоИт солекс 21083 с жиклерами
1-я камера 92,5/165 топл/возд,
2-я камера 95/135,
холостого хода 41,
уровень в ПК 24-25 мм.
Расход 5,3 — 5,5 по городу.

Re:еще Еще раз спасибо, а то глумится можно сколько угодно, но делу ето не помогает никак.

Уровень в ПК выставляется от прокладки переворотом поплавков вверх — зазор мм 4, Это соответствует твоему?
Тут советовали заглушить эконом мощн реж, не расскажешь почему?
Кулачек надо дорабатывать

опять ты? тебе же уже все объяснили. Что еще непонятно?
Кулачек ускорительного насоса разобрался как подтачивать надо?
Как работает экономайзер мощностных режимов разобрался? Почему он на оке будет неправильно работать понял?

вот когда разберешься, тогда вопросов какой тебе нужен жиклер у тебя возникать даже и не будет.

Денис, 42
Еще раз говорю, купи книжку.
Не хочешь изучать устройство карба — обратись к Михалычу с небольшой толикой денег. он те и стандарт отрегулирует и солекс впихнет, если захочешь.

ахуе. . хал наш автобус в другую сторону!

в принципе, тогда тебе нужно более углубленно изучать схему днепровских карбов (их ведь там не один вроде), производительность его систем, диаметры и проходные сечения а также диффузоры. потом по ранее описаной схеме сопоставлять и моделировать поведение солекса.

Про кулачек ускорительного насоса и ЭМР можешь забыть. к этому придешь (если дойдешь) сам в процессе моделирования.

PS^ Не нужны пока тебе никакие жиклеры вообще. сравнивай работу стандартного карба и солекса при одних (твоих) условиях. Кроме того у тебя ведь вроде 80 бензин должен быть, а там соотношение воздух/бензин уже другое, да и воздушное охлаждение вносит свою лепту.
PPS^ По моему мнению не нужен на этом моцике 2камерный карб. Разница между оборотами ХХ и максимальными оборотами не так уж велика чтоб 2 камеру задействовать.

незнаю 🙁 незнаю я как работает на днепре карб. Может при открытии карб богатит, а может и беднит. про систему холостого хода вообще ничего сказать не могу. а на оковском карбе (как и на солексе) ХХ напрямую связан с переходной системой 1 камеры.

Для затравки опубликовал бы характеристики стандартного карба, от этого можно былобы начать плясать.

Не согласен, по-крупному. . Кроме того у тебя ведь вроде 80 бензин должен быть, а там соотношение воздух/бензин уже другое.

. да и воздушное охлаждение вносит свою лепту.

Так мы сейчас и до другой ментальности у мотоциклистов дойдем.

. По моему мнению не нужен на этом моцике 2камерный карб. Разница между оборотами ХХ и максимальными оборотами не так уж велика чтоб 2 камеру задействовать.

Re: . в принципе, тогда тебе нужно более углубленно изучать схему днепровских карбов (их ведь там не один вроде), производительность его систем, диаметры и проходные сечения а также диффузоры. потом по ранее описаной схеме сопоставлять и моделировать поведение солекса.

Проблема карбюраторных оппозитных двухцилидндровых четырехтактных мотоциклетных двигателей стара как и сами эти двигатели. Использование для них одного карбюратора приводит к ЧРЕЗМЕРНОМУ увеличению длины впускных патрубков и, в результате, на низких оборотах наполнение цилиндров значительно ухудшается. Следствием этого, в том числе, является и та болезнь на которую жалуется flyerr.

Читайте также:  Установка виртуального принтера writer

. Кроме того у тебя ведь вроде 80 бензин должен быть, а там соотношение воздух/бензин уже другое

Почему оно другое? И 92 и 80 — это БЕНЗИНЫ. Они отличаются, в большинстве случаев, только присадками. Причем 92-ой бензин тоже можно получить добавляя РАЗНЫЕ ПРИСАДКИ. Так что, эти 92-ые будут требовать разного количества воздуха для сгорания?

. да и воздушное охлаждение вносит свою лепту.

Во что вносит свою лепту воздушное охлаждение? Да, оно влияет на выбор свечей, на повышение требований к чистоте ребер охлаждения цилиндров и головок цилиндров. А на что еще?

. PPS^ По моему мнению не нужен на этом моцике 2камерный карб. Разница между оборотами ХХ и максимальными оборотами не так уж велика чтоб 2 камеру задействовать.

Две камеры стали делать на карбюраторах не потому, что обороты большие или маленькие. Две камеры это очень примерная аппроксимация диффузора с переменным сечением. Двухкамерных карбюратор работает ЭФФЕКТИВНЕЙ однокамерного ВО ВСЕМ РАБОЧЕМ ДИАПАЗОНЕ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ.

ну, давай пообсасываем данный вопрос. . только я сразу предупрежу — мое знание двигателей воздушного охлаждения ограничивается детскими воспоминаниями об отцовском Минске (летом 80 года его уже не было) и пацанской возней с Верховинами в 87-88:) Но попробуем подвести теорию :)))

+Проблема карбюраторных оппозитных двухцилидндровых четырехтактных мотоциклетных двигателей стара как и сами эти двигатели. Использование для них одного карбюратора приводит к ЧРЕЗМЕРНОМУ увеличению длины впускных патрубков и, в результате, на низких оборотах наполнение цилиндров значительно ухудшается. Следствием этого, в том числе, является и та болезнь на которую жалуется flyerr.

Странно. Для улучшения наполнения цилиндров на низких частотах вращения коленвала увеличивают емкость впускной трубы разными средствами начиная от установок проставок под карбюраторы и заканчивая врезанием резонаторов. Причем чем больше объем, тем ближе смещается зона резонансного наддува к оборотам холостого хода.

. Кроме того у тебя ведь вроде 80 бензин должен быть, а там соотношение воздух/бензин уже другое

+Почему оно другое? И 92 и 80 — это БЕНЗИНЫ. Они отличаются, в большинстве случаев, только присадками. Причем 92-ой бензин тоже можно получить добавляя РАЗНЫЕ ПРИСАДКИ. Так что, эти 92-ые будут требовать разного количества воздуха для сгорания?

Да, это бензины. А еще есть прямогонный бензин, авиационный бензин и всякие суррогаты. Это не говоря о разных технологиях получения товарного автобензина. Кроме окранового числа есть еще очень много других показателей, которые характеризуют качество бензина. Берем 2 сертификата качества на автобензины (80/92) и сверяем фактические показатели:

плотность при 20 градусах — 713/754
температура начала перегонки — 35/40
10% перегоняется при — 52/64
50% при — 85/114
90% при — 159/169
конец кипения — 196/207

отсюда ясно видно, что для испарения 80 бензина нужно истратить меньше энергии и следовательно можно получить более гомогенную смесь, чем из 92 бензина. Допустим за счет длинной впускной трубы это различие нивелируется. Но кроме этого протность бензинов отличается существенно (почти 20 %) а карбюраторы настроены на распыление не массовых долей, а объемных. Таким образом фактически получим почти 20% обеднение смеси при тупом переносе карба расчитанного на 92 бензин на технику потребляющую 80 бенз.

И поверь мне, не только присадками отличаются бензины. Там все гораздо сложнее.

. да и воздушное охлаждение вносит свою лепту.

+Во что вносит свою лепту воздушное охлаждение? Да, оно влияет на выбор свечей, на повышение требований к чистоте ребер охлаждения цилиндров и головок цилиндров. А на что еще?

Ну, например, на требование к качеству смеси. Для охлаждения двигателя может использоваться и дополнительная порция бензина.

. PPS^ По моему мнению не нужен на этом моцике 2камерный карб. Разница между оборотами ХХ и максимальными оборотами не так уж велика чтоб 2 камеру задействовать.

+Две камеры стали делать на карбюраторах не потому, что обороты большие или маленькие. Две камеры это очень примерная аппроксимация диффузора с переменным сечением. Двухкамерных карбюратор работает ЭФФЕКТИВНЕЙ однокамерного ВО ВСЕМ РАБОЧЕМ ДИАПАЗОНЕ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ.

А вот тут постой. Диапазон то разный. и существенно. Раскрутить Днепра выше 3000 — достижение, вто время как оковский двигатель крутится до 6000 спокойно. Многокамерность карбюратора нужна для того чтоб скорость движения воздуха через диффузоры была оптимальна при всех скоростях вращения коленвала. Тут я с тобой согласен. Но насколько ты уверен в том что для двигателя с потреблением воздуха от 5 литров в секунду до 16 л/с потребуется такой же карб как и для двигателя с потреблением от 5 до 32 л/с. Извени, но при открытии обоих камер на низких оборотах ты получишь уменьшение скорости потока воздуха через диффузоры до уровня когда нормально топливо распыляться уже не будет. Я вообще большой противник механического привода дроссельной заслонки 2 камеры. мне гораздо больше нравился пневматический привод.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector