Меню Рубрики

Установка карбюратора озон на гольф 2

6.2 Регулировки карбюраторов «Озон»

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере обязательна после замены игольчатого клапана или поплавка (см. также «Диагностика неисправностей двигателя» ).

Сняв крышку карбюратора, следует убедиться, что поплавок свободно поворачивается на оси, не имеет пробоин и вмятин, не задевает за стенки поплавковой камеры. Необходимо проверить затяжку седла игольчатого клапана и свободное, без заеданий, перемещение демпферного шарика в сверлении иглы.

Удерживая крышку вертикально (штуцером подвода топлива вверх), следует убедиться в том, что зазор между прокладкой крышки и поплавком составляет 6,5±0,25 мм (при этом язычок поплавка должен касаться шарика, но не утапливать его). Изменяем зазор, подгибая язычок, при этом его участок, контактирующий с шариком, должен быть перпендикулярен оси клапана.

Если все эти условия соблюдены, осторожно устанавливаем крышку на место.

Регулировка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры (только для карбюратора 2107-1107010) выполняется при замене привода или штока с диафрагмой.

Сняв стопорную шайбу со штифта рычага привода дроссельной заслонки второй камеры, отсоединяем шток. Повернув дроссельную заслонку второй камеры в вертикальное положение, нажимаем до упора на шток пневмопривода. Ослабив контргайку на штоке и удерживая ключом шестигранную втулку, выворачиваем или заворачиваем шток до совпадения отверстия в штоке со штифтом рычага. Надев шток на штифт, закрепляем его стопорной шайбой. Затягиваем контргайку на оси штока.

Регулировка пускового устройства выполняется при замене деталей пускового устройства.

Пусковое устройство карбюратора: 1 — рычаг привода воздушной заслоним; 2 — воздушная заслонка; 3 — тяга; 4 — шток-серьга; 5 — регулировочный винт; 6 — телескопическая тяга; 7 — тяга регулирования положения дроссельной заслонки; 8 — дроссельная заслонка.

Воздушная заслонка должна быть полностью закрыта при вытянутой рукоятке привода и полностью открыта при утопленной рукоятке. Если это не так, смазываем трос моторным маслом, переставляем конец троса в приводе воздушной заслонки, отвернув винт крепления.

Вытягиваем рукоятку управления воздушной заслонкой до упора. Воздушная заслонка 2 (см. рис.) при этом должна полностью закрыться, а конец тяги 3 пускового устройства — находиться в конце паза штока 4, но не перемещать шток (если это не так, выправляем деформированные детали, регулируем длину тяги 3, изгибая ее).

При полностью закрытой воздушной заслонке 2 дроссельная заслонка 8 первой камеры должна быть приоткрыта (пусковой зазор С в месте переходных отверстий системы холостого хода). Этот зазор изменяем подгибанием тяги 7 регулировки положения дроссельной заслонки.

Воздушная заслонка 2 должна приоткрываться (пусковой зазор В) штоком 4 пускового устройства при перемещении его вручную внутрь корпуса пускового устройства до упора. Для регулировки зазора отворачиваем винт-заглушку на корпусе пускового устройства, под которым находится регулировочный винт 5. Вращая его тонкой шлицевой отверткой, добиваемся требуемого зазора. Устанавливаем на место и затягиваем винт-заглушку.

Регулировка системы холостого хода выполняется при ТО или нарушениях в работе двигателя (см. «Диагностика неисправностей двигателя» ).

Регулировку выполняем на прогретом двигателе при полностью утопленной рукоятке «подсоса». Для регулировки системы холостого хода необходимы тахометр и газоанализатор, определяющий содержание окиси углерода и углеводородов в отработавших газах.

При отсутствии газоанализатора регулировку системы холостого хода с приемлемой точностью можно выполнить следующим образом. На работающем двигателе вращением винта качества (в обе стороны) устанавливаем максимальную частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Затем, вращая корпус пневмоклапана ЭПХХ (карбюратор 2140-1107010-70) или винт количества (карбюратор 2107-1107010), устанавливаем частоту вращения коленчатого вала 850 мин- 1 и повышаем ее примерно на 100 мин- 1 . После этого, не изменяя положения корпуса пневмоклапана ЭПХХ (или винта количества), заворачиваем винт качества, снижая частоту вращения коленчатого вала до 850 мин- 1 . Этот способ регулировки системы холостого хода позволяет (при условии исправности двигателя и его систем) получить содержание СО и СН в отработавших газах в пределах нормы.

источник

Volkswagen Golf › Бортжурнал › Победить Солекс часть 3

Итак эпопея продолжается, заправившись в третий раз и офигев от увиденного 9.4 литра на 55 км я решил что надо что то делать с этим. Сегодня утром загнали машину в гараж и принялись ее крутить на предмет смещенных меток ГРМ. Все оказалось на своих местах, и волей не волей все показывало на карбюратор. Я его снял и начал смотреть что же там стоит внутри какие жиклеры. Карбюраторщик в прошлый раз при мне выкрутил из 1 камеры топливный 97,5 и воздушный 165 а вторую камеру мы не трогали, и мне было интересно что же тварится во второй камере. Открутив воздушный жик посмотрел поближе 125 окей а что там дальше берем отвертку крутим … крутим … крутим и конца икрая нет берем деревянную палочку и пытаемся вытащить топливный жиклерчик а он там застрял сцуко, и не туда и не сюда. По сему у меня создалось впечатление что он вообще не закручен был и просто там болтался!

Собрал я все это и повез к Карбюраторщику он меня увидел и говорит ну рассказывай, я выдал ему историю про расход в 20 литров на 100 км и он улыбаясь отдает мне деньги за карбюратор. Я чес слово офигел обычно кто продаст что то назад забирать не хочет. А я ему говорю дядька мне деньги зачем мне надо чтоб машина ездила, а на столе у него стоит Солекс 21073 Нивовский карб я тычу на него пальцем говорю вот этот хочу. В общем все жики стоят стандартные все как положено для нивы!

Приезжаю в гараж ставлю карб заводится работает ) Воняет, крутим винт качества находим горку и чуток назад. Я сознательно сделал смесь беднее. Машина едет едет как нива медленно прет разгон тупой, в принципе можно крутануть зажигание чуток вперед так как более бедную смесь требуется поджигать раньше.

Читайте также:  Установка гипнозом для счастья

Поезжу так посмотрю расход, но уж очень хочется крутануть зажигание.

Порылся в нете, нашел интересную инфу по 073 карбу:
«Доработка ДААЗ 21073. Установка без изменений возможна, но первая камера в стандартном варианте готовит обедненную смесь. Из-за этого, при работе первой камеры (когда дроссельная заслонка второй камеры закрыта), двигатель не обеспечивает достаточной тяги для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камере и резко увеличивать темп ускорения при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности при управлении тягой на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Дело в том, что автомобиль буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у монетки есть и другая сторона – топливная экономичность. В этом заключается основная особенность карбюратора 21073.

Реализовать в полной мере преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЖ) первой камеры. Первый вариант – компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЖ со 107,5 на 110. Интенсивность ускорения на первой камере возрастет, но незначительно. Самым же оптимальным для первой камеры является ГТЖ 115. Возможна также установка ГТЖ 117,5, но при этом расход топлива несколько возрастет. Следует отметить, что установка ГТЖ с пропускной способностью более 117,5 приводит к избыточному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.

Компенсационные жиклеры (далее КЖ), они же – воздушные, влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (

2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя. Следовательно, при использовании ГТЖ с пропускной способностью 107,5 и 110 смесь желательно немного обогатить с помощью КЖ с небольшой пропускной способностью: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше поставить КЖ 165.

Все вышесказанное относилось к жиклерам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Со второй камерой немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Следует также отметить, что нежелательно ставить максимальные ГТЖ в обе камеры. Лучший эффект может быть достигнут при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЖ в первой камере (107,5 или 110) имеет смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЖ 120. При таком соотношении первая камера будет в меру экономичной при приемлемой разгонной динамике, а вторая камера скомпенсирует обедненную смесь при полном открытии обоих дроссельных заслонок. «

источник

Volkswagen Golf Авантюрист › Бортжурнал › Короб воздушного фильтра VW Golf 2 и карбюратор Солекс -ДААЗ-Тазокарб

Приветствую всех кто тут оказался.
Итак сегодня пытаемся срастить, поженить, сколхозить, присабачить (кому как нравится выбери подходящее слово сам) короб воздушного фильтра VW Golf 2 и карбюратор Солекс, он же Solex, ДААЗ, и конечно жеТазокарб.
Думаю такой вариант подойдет тем кто уже собрал на черепахе с ужасной гофрой и бочкой но по какой то причине хочет вернуть родной воздухан.
Купив пластину я у того же продавца купил черепашку и все вместе за 1200 рублей. Сама черепаха была от Москвича 2141 и она не подходила по размерам когда ставил гофрой в левую сторону (упиралась в кузов трубка). А одевать с гофрой в правую сторону я не хотел и опять же мне мешала трубка да и пёс с ней)
Да и качество детали оставляло желать лучше из 4 отверстий 2 пришлось просверливать что бы туда влезли родные шпильки. И я начал дербанить черепашку и тут процесс пошел, фотографии в студию:
Далее все наглядно понятно, так что ребзя смотрим)))

Взял черепашку и стал убирать все лишнее

примеряем на карб. и привет русская деталь, надо внутренний овал подпилить что бы сел на карб, ну ок, подпилили и накинули

затем решил проклеить клей гелем огрызок от черепашки и сам воздухан.
Далее все это имеет следующий вид.

Прикинул на карб и проверяю наличие щелей, зазоров, в общем искал места где мог появится «подсос «воздуха извне) Позже нашел с правой стороны маленький зазорчик, в виду «ровной» черепашки вырезал прокладку под нее и проблема так сказать решена.

Сверху на воздухане стоит пластина не обращайте внимание, надо было просто сверху прижать, тогда не знал чем и что под руку попалось, потом то убрал а сфоткал с ней)

Получилось не идеально, но в будущем ждет все это доработки, сегодня на этой сборке проехал около 50 км, пока полет нормальный. Плохого ничего не наблюдаю, машина работает и это не может не радовать.

Напоследок хочу сказать, не важно сколько тебе лет и сколько ты зарабатываешь. Если ты делаешь свою машину так, как не одобряют другие, клади на это болт, да побольше!
Во первых : потому что машина твоя, и делай с ней все что хочешь!
Во вторых: Делай машину по мере возможностей и сил. Главное что бы твои действия удовлетворяли твои потребности, ездить же тебе нужно а не другим за рулем ТВОЕЙ машины.

Читайте также:  Установка плагина nextgen gallery

Конечно хейтеров не убавится, но не стоит забывать самую простую вещь, что в любой ситуации нужно быть человеком. И если даже человек ставит на немецкую тачку русский карб по тем или иным причинам, это его выбор и этот выбор нужно уважать. Это я говорю не в защиту себя, а просто видел какие пишут коменты бывалые драйверы новеньким парням, когда те хотят перейти на тазокарб или сделать что либо похожее.

источник

Выбор альтернативного карбюратора, на что стоит обратить внимание.

#1 Bliznec1

  • Пользователи
  • 1937 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Ростов-на-Дону

    Много раз читал на форуме о людях которые хотят установить ДААЗ «Солекс» (о людях которые установили «Солекс» но недовольны им).
    Ну так вот, меня всегда удивляло то, что когда говоря о «Солекс» почти всегда имеют виду модель 21083 (для моторов 1,5), и ставя его на моторы Гольф 1.3 и 1.8 искренне удивляются что, что-то там не так.

    P.S. В связи с этим решил создать тему о подборе карбюраторов ( с упором на ДААЗ «Солекс»).

    При выборе карбюратора нужно обращать внимание на три величины, которые влияют на состав смеси:
    1.Воздушный диффузор (самое узкое поперечное сечение в смесительной камере, определяет максимальную пропускную способность).
    2.Топливный жиклер (влияет на бензовоздушную смесь).
    3.Воздушный жиклер (влияет на бензовоздушную смесь).

    Диффузор.
    Большой диффузор смещает максимальную мощность в сторону больших оборотов.
    При слишком большом диффузоре отмечается сильное снижение мощности в нижней области оборотов и потеря «эластичности» двигателя.
    При слишком маленьких диффузорах, в большинстве случаев, получают меньшую максимальную мощность, но лучшее поведение на переходных режимах и хорошую эластичность.
    Диаметр диффузора должен составлять не более 0,8 диаметра смесительной камеры.

    Главный топливный жиклер (ГТЖ).
    ГТЖ определяет в первую очередь соотношение компонентов бензовоздушной смеси.
    Нужно обратить внимание на то, что как слишком богатая, так и слишком бедная смесь отрицательно сказывается на работу двигателя.
    Увеличенный ГТЖ дает в итоге больший расход топлива и, возможно, большую мощность и лучшее поведение на переходных режимах и при ускорении.
    Уменьшенный ГТЖ снижает расход топлива, снижает мощность и ухудшает работу мотора на переходных режимах и при ускорении.
    Правильную пропускную способность ГТЖ можно определить только экспериментально.

    Воздушный жиклёр.
    Он влияет на мощность и расход топлива преимущественно в верхней области числа оборотов.
    Чем больше жиклер, тем беднее станет смесь на больших оборотах.

    На ряду с этими тремя основными величинами,
    работу мотора определяют и другие дополнительные системы карбюратора.

    Ускорительный насос.
    При резком открытии дроссельной заслонки впрыскивает дополнительное топливо, и системы обогащения преодолевают проблемы, которые не осилить главной топливной системе.

    Немцы ставили тюнинг карбюраторы (чем добивались прироста до 10л.с.):
    На мотор 1,5л.
    Карбюратор с диффузорами 24/27, ГТЖ 115/125, воздушные жиклеры 140/92.
    На мотор 1,6л.
    Карбюратор с диффузорами 24/28, ГТЖ 117,5/125, воздушные жиклеры 135/92.

    Тарировочные данные карбюраторов «Солекс» , с права для примера (сравнения), указаны родные карбы.

    . Так как ты из МСК , то тебе проще взять свой 2Е2 + денег и отправиться СЮДА. ДОК тебе все наладит.

    Самый приближенный к твоему это карб солекс 2110 с полуавтоматическим пусковым устройством. Или же ищи свой.
    21083-1107010-31. ТУТ про него.

    Таблица тарировочных данных (в прикреп. фаиле на случай если слетит обменник).

    Прикрепленные файлы

    Сообщение отредактировал Bliznec1: 15 November 2012 — 13:12 PM

    источник

    Солекс 073 на 1.6

    #21 Alex_Shu

  • Пользователи
  • 634 сообщений
    • Пол: Мужской
    • Город: Моск.обл., г.Наро-Фоминск
    • Интересы: Машины

    Здраствуйте всем!
    Полгода назад, замученный капризами 2Е2, собирался ставить 073. Т.к. делал на морозе и в спешке, в результате все вышло криво и косо, поэтому сразу вернул все назад. Потом в тепле перебрал, настроил у спеца и все зашептало. Но с тех пор валяется куча инфы по Солексам. Вот одна из статей, найденная на просторах бескрайнего Интернета (к сожалению, автора не записал, а сам на него не претендую).

    Карбюратор ДААЗ 21073
    Стандартный карбюратор 083 полностью исправен и отрегулирован, а динамика автомобиля неудовлетворительна. Простейший вариант исправить это – установить карбюратор ДААЗ 21073. Установка без изменений возможна, но первая камера в стандартном варианте готовит обедненную смесь. Из-за этого, при работе первой камеры (когда дроссельная заслонка второй камеры закрыта), двигатель не обеспечивает достаточной тяги для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камере и резко увеличивать темп ускорения при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности при управлении тягой на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Дело в том, что автомобиль буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у монетки есть и другая сторона – топливная экономичность. В этом заключается основная особенность карбюратора 21073.
    Реализовать в полной мере преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЖ) первой камеры. Первый вариант – компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЖ со 107,5 на 110. Интенсивность ускорения на первой камере возрастет, но незначительно. Самым же оптимальным для первой камеры является ГТЖ 115. Возможна также установка ГТЖ 117,5, но при этом расход топлива несколько возрастет. Следует отметить, что установка ГТЖ с пропускной способностью более 117,5 приводит к избыточному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.
    Компенсационные жиклеры (далее КЖ), они же – воздушные, влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (

    Читайте также:  Установка керамического поддона для душевой кабины

    2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя. Следовательно, при использовании ГТЖ с пропускной способностью 107,5 и 110 смесь желательно немного обогатить с помощью КЖ с небольшой пропускной способностью: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше поставить КЖ 165.
    Все вышесказанное относилось к жиклерам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Со второй камерой немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Следует также отметить, что нежелательно ставить максимальные ГТЖ в обе камеры. Лучший эффект может быть достигнут при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЖ в первой камере (107,5 или 110) имеет смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЖ 120. При таком соотношении первая камера будет в меру экономичной при приемлемой разгонной динамике, а вторая камера скомпенсирует обедненную смесь при полном открытии обоих дроссельных заслонок.
    Изменения, приведенные выше, являются основными для установки карбюратора ДААЗ 21073. Остальные доработки, касающиеся экономайзера мощностных режимов, распылителей и кулачков ускорительного насоса, эконостата, являются менее значимыми и, как правило, приводят к избыточному переобогащению рабочей смеси.

    Некоторые особенности эксплуатации ДААЗ 21073
    Существует еще ряд особенностей, связанных с эксплуатации карбюраторов Solex. О некоторых из них мы попытаемся рассказать ниже.
    Двигатель не поддерживает стабильные обороты холостого хода. Либо не удается установить нормальные обороты ХХ (800-1400 об/мин в зависимости от распределительного вала), что актуально, если установлен распределительный вал с широкими фазами газораспределения.
    • Чрезмерно обеднен состав смеси холостого хода. Винт качества смеси завернут более необходимого. Решается регулировкой СО в пределах 2%.
    • Существует подсос воздуха после дроссельной заслонки. Необходимо проверить привалочную плоскость карбюратора, герметичность патрубка вакуумного усилителя и его уплотнений, герметичность впускного коллектора и прокладки между ним и ГБЦ.
    Двигатель глохнет после “сброса газа”.
    • Если оба предыдущих пункта выполнены, то необходимо заменить жиклер ХХ на жиклер с большей пропускной способностью. А также проверить работу блока управления ЭПХХ.
    Надеюсь эта информация поможет Вам настроить карбюратор, избежав больших финансовых издержек на сомнительные варианты настроек. Отмечу лишь, что дальнейшее улучшение динамических характеристик путем доработки карбюратора, сводится к дальнейшему увеличению диаметров главных диффузоров карбюратора и настройкой карбюратора под эти диффузоры. Об этом чуть позже, в данное время такой карбюратор проходит испытания.
    Уже более пятнадцати лет ВАЗ не комплектует свои автомобили карбюраторами «Вебер» (маркировка 2101, 2103 и 2106), а устанавливает на «классику» карбюраторы типа «Озон» с пневмоприводом дроссельной заслонки второй камеры и автономной системой холостого хода. Двигатели рабочим объемом 1,3 л комплектуют карбюратором 2105–1107010, с большим – 1,5 и 1,6 л – 2107–1107010.
    Для семейства переднеприводных автомобилей используют карбюратор типа «Солекс». Он имеет три основных варианта – 2108–1107010, 21083–1107010 и 21081–1107010 (для двигателей 1,3, 1,5 и 1,1 л соответственно). На их базе разработано три карбюратора для двигателей «классики» с индексами 21051–1107010, 21053–1107010 и 21073–1107010 (для двигателей 1,3, 1,5 и 1,7 л).
    Несмотря на схожую маркировку с «озонами», они принципиально отличаются от них. Варианты 21051 и 21053 разрабатывались для специальных комплектаций автомобилей (на экспорт) и применялись в основном в сочетании с бесконтактной системой зажигания, причем первый выпускали ограниченными партиями в течение короткого времени, а второй так и не попал на конвейер. Сегодня из этой группы остался только карбюратор 21073–1107010, которым комплектуют двигатель ВАЗ-21213 для «Нивы».
    Тип
    карбюратора Штуцер
    разрежения ЭПХХ Топл.жиклер
    1-й камеры
    2105-1107010 есть есть 107
    2105-1107010-10 нет нет 112
    2105-1107010-20 есть нет 107
    2107-1107010 есть есть 112
    2107-1107010-10 нет нет 115
    2107-1107010-20 есть нет 112
    Карбюраторы типа «Солекс» 2108, 21081, 21083 и 21073 отличаются друг от друга тарировочными и регулировочными данными (диаметром диффузоров, пропускной способностью топливных и воздушных жиклеров, профилем кулачка привода ускорительного насоса и рычага привода воздушной заслонки) и некоторыми конструктивными особенностями (например, у карбюратора 21073 распылитель ускорительного насоса только в первой камере, а у остальных моделей – в обеих).
    Двигатели 2101–2106 можно комплектовать карбюраторами типа «Озон» с маркировкой 2105 (для 1,2 и 1,3 л) и 2107 (для 1,5 и 1,6 л). Различия в маркировке приведены в таблице. Учтите, что карбюраторы «тире 10» предназначены для установки взамен «веберов» на автомобили с распределителями без вакуумного регулятора. Поэтому они отличаются и более «богатым» топливным жиклером первой камеры.
    Кстати, карбюратор 1107010 или 1107010–20 легко превратить в «тире 10», заглушив штуцер забора разрежения и заменив топливный жиклер первой камеры 107/112 на 112/125 (числитель – карбюратор 2105, знаменатель – 2107).

    источник

    Добавить комментарий

    Adblock
    detector