Меню Рубрики

Установка карбюратора passat b3

Фотоотчет Замена карбюратора Пирбург на Солекс (установка на VW Passat B3)

quantum

все на тальке

Вообщем предыстория такова, что в один из дней у мотора вдруг поднялись обороты ХХ и так совпало, что произошло это как раз после чистки газовой магистрали, после поездки на юг от прекрасного газового конденсата, которым изобилует украинский газ. Как я подумал — подзабился жиклер ХХ, просто снятие клапана ХХ и его промывка ни к чему не привела. И вот выбрав вечер, было решено разобрать карбюратор, посмотреть что к чему, заодно и поменять топливные жиклеры, на большие — мотор то уже просит побольше горючки. На жиклере холостого хода действительно были небольшие отложения газового конденсата (у меня смеситель стоит сверху), которые могли повлиять на работу на ХХ, причем обороты одинаково поднялись как на газе так и на бензине. После сборки чистки и замены жиклеров, практически ничего не изменилось, ну может чуть порезвее стала разгоняться, однако обороты так и держались около 1100-1250 об/мин. Что то подсказало мне дернуть рукой сектор воздушной заслонки-и о чудо-обороты упали до положенных 800, но при нажатии на педаль акселератора сектор предательски возвращался назад, не давая до конца закрыться дроссельной заслонке. Возникли опасения о лопнувшей биметаллической пружине, опасения к сожалению подтвердились. Думаю о том сколько стоит этот новый блок говорить не стоит-все прекрасно представляют, о стоимости нового карбюратора я вообще молчу, б/у все ровесники моему и по состоянию думаю не очень сильно отличаются. Про ремонт Пирбурга в моем случае можно было забыть -уже текли оси дроссельных заслонок, не работал экономайзер, по причине мне так и не известной -каналы все продувались, мембраммы целы, но при резком полном открытии дросселя -машина ускорялась только до тех пор пока иссякнет порция горючки впрыснутая ускорительным насосом или пока не начнет открываться вторая камера-между этим нещадно дергалась, если плавно давить на педальку-все отлично, но так как я катаюсь практически только на газе, а на газе такого нет-меня это не очень напрягало. Покупать б/у карб за 150-170 зеленых тоже не хотелось. Вообщем изучив, так нелюбимые нашим модератором темы о замене Пирбурга на наш Солекс, решился. Был куплен Солекс с полуавтоматом прогрева, тоже относительно не дешевый,

сразу же он был разобран дабы заменить распылитель ускорительного насоса на одинарный «Нивский»
«черепашка» с 41москвича (отличается от вазовской расположением трубок для вентеляции картера-у ваза выходят на другую сторону) в которую удачно был пересажен термостат воздушной заслонки в фильтре «гор-хол» ,

ну и всякие остальные трубочки, прокладочки пружинки и т.п. переходник под карбюратор начертить не составило какого либо труда-просто взял и обвел контур, а фрезеровщик сделал деталь, как говориться в натуральную величину.
вот она уже установлена на коллектор

сразу же была выгнута планка для крепления возвратной пружины, как потом оказалось не зря-на оси дроссельной заслонки хоть и стоит пружина, но её оказалось недостаточно.

так как наша новая «черепашка» оказалась немного короче родной, надо было её немного удлинить. порывшись в гараже был обнаружен всасывающий патрубок от Т4 2,4D, он и послужил удлинителем, заодно был выточен переходник т.к. родной патрубок чуть меньше в диаметре

далее стала задача, как подсоединить трос акселератора, действуя по принципу «используй то что под рукою и не ищи себе другое», под руку попался наконечник от свечи (ну тот который сверху накручивается) в нем было просверлено отверстие диаметром 2мм куда и был пропущен трос (дополнительное отверстие также надо просверлить и в секторе-для выхода троса) и застопорен болтиком

упором для троса послужил «москвичевский» кронштейн перегнутый в обратную сторону и доработанный напильником

вот так это уже выглядело после закрепления на план-шайбе

основная работа выполнена, далее подключаем тросик,

подводим все патрубки, подключаем к системе охлаждения

и в принципе можем запускать.

Запуск. несколько раз крутим стартером в холостую, пока наполнится поплавковая камера, затем, как и в случае с родным карбюратором один раз нажимаем на педаль газа и заводим. обороты поднимаются до 2000, перегазовка, срабатывает пулдаун и прогревочные обороты устанавливаются в районе 1700, да многовато, но как было изучено по разным сайтам-так у всех (в смысле на таком карбе), дальше, по мере прогрева, нет каких либо различий с родным карбюратором.

Прогрелись, отрегулировали холостые-холостой ход ровный, мотор работает устойчиво, на педаль акселератора откликается четко-вообщем я пока очень доволен полученным результатом.

О том, что стоило это делать или нет-есть отдельная ветка для обсуждений данного действа.

источник

Volkswagen Passat Синяя бестия › Бортжурнал › Переделка с моно на карбюратор

Добрый день дорогие друзья, устал я от неисправной работы моно впрыска и решил поставить карбюратор, многие меня отговаривали, говорили найди толкового электрика и все будет хорошо, но где его найти никто не знает. В общем собрался я с мыслью и поехал покупать карбюратор, каких только нет, оригинал, китай и т.д. Предстоял выбор между галимым китаем и заводским…как думаете какой я выбрал? Галимый китай…так как разницы не увидел. Купил я значит карбюратор от жигули 8-ки, полностью механический с механическим подсосом через тросик, приехал домой и с другом начали делать переходную плиту…сразу говорю если нет у вас специального оборудования лучше купите ее сразу, стоит не дорого в районе 5.000 тг. или 1.000 руб. и время сэкономите…делали мы эту плиту примерно часа 2,5 устали в хлам, но на этом не остановились…начали ставить — все встало как родное, но, забыли о том что нужен воздухан на карбюратор другой, вот же ппц какой то, с моно впрыска уже не подходит, так как размер и крепление другое…

Читайте также:  Установка прицела псо на всс

Поставили, завели, все шикарно работает и тут БАЦ: залило бензином весь коллектор, давай думать как избежать этот момент, нашли на Ютубе парень рассказывал как обойти это, пошли в строительный магазин, взяли тройник металлический (маленького размера) и начали подключать как говорится в видео…на карбюраторе глушится намертво обратка, и закальцовываешь подачу, вуаля, карбюратор больше не переливает…

Сегодня поехал купил черепашку на воздухан карбюратора, и поставил. Машина работает как часы, всю электронную часть от моно впрыска связал изолентой и убрал куда подальше. Меня вполне устраивает работа карбюратора. Не бойтесь ставить китайские вещи, так как они могут прослужить больше чем оригинал — если все правильно сделать. Вот такой вот опыт реконструкции с моно на карбюратор я получил. Всем советую кто мучается с моно — переходите на карбюратор: проблем не будет…Всем удачи, всем пока!

По ценам:
1) Карбюратор: 16.000 тг. = 2.860 руб.
2) Прокладка: 500 тг. = 90 руб.
3) Тросик подсоса: 1.500 тг. = 270 руб.
4) Сверло круглое по металлу для отверстий под карбюратор в переходной плите: 1.200 тг. = 215 руб.
5) Сверло диаметр 8 по металлу: 600 тг. = 110 руб.
6) Черепашка на воздухан карбюратора от москвича АЗЛК: 3.500 тг. = 625 руб.
7) Герметик Автосил: 500 тг. = 90 руб.

Общие затраты составили:
1) В тенге: 23.800 тг.
2) В рублях: 4.260 руб.

источник

Volkswagen Passat Старушка › Бортжурнал › Замена моновпрыска на карбюратор

Было время, работал мой моновпрыск как часы. Двигатель работал с полной отдачей во всем диапазоне скоростей. Вроде стараешься ехать 110, глядь, а уже за 130 км/ч перевалило незаметно. Но в какой-то момент в течение нескольких месяцев произошла быстрая деградация. Пропала тяга на средних и высоких оборотах, появился черный дым, хлопки в глушитель. Машина больше 90км/ч не разгонялась. Расход топлива огромный. Проверил компрессию, угол опережения зажигания, все в норме. Утечек воздуха под моновпрыском не было. Менял верхнюю часть моновпрыска с форсункой на запасную, без изменений. Даже давление в подающем топливопроводе проверил и перебрал верхнюю часть моновпрыска (регулятор давления). В общем причину обнаружить не удалось. Осталась версия, что что-то случилось в ЭБУ, т.к. нижнюю часть моновпрыска я тоже проверил тестером, сопротивление потенциометра дроссельной заслонки во всех положениях соответствовало спецификации.
Было решено ставить карбюратор.
Купил:
— Карбюратор ДААЗ 21053-1107010-20 (покупал новый в оригинальной упаковке ВАЗ)
— Бензонасос механический Meyle 1001270003
— Прокладки толстую текстолитовую, прокладку тонкую под карбюратор,
— Возвратную пружину, колесо под трос на рычаг дроссельной заслонки,
— Шпильки М8х1.25 длиной 40 мм,
— Шланги, фильтр, хомуты.
— Трос воздушной заслонки (подсоса) ВАЗ2109
— «Черепашку» от Москвича 2141, гофру к ней и установочный комплект к ней из прокладки, шпилек и гаек.

Переходник, кронштейн для возвратной пружины и кронштейн для троса газа были начерчены в автокаде и заказаны с оказией на производстве.

Бензонасос и подача топлива.
Штатный электрический бензонасос из бака был удален. Белые гофрированные трубки я оставил в баке, отсоединив их от наасоса. В подающую трубку вставил кусок стальной проволоки так, чтобы она держала прямую форму, и открытым концом находилась у дна бака. В верхней части трубку согнул вместе с проволокой внутри, чтобы проволока не выпадала. На штатное место на блоке двигателя поставил механический бензонасос.
Топливный фильтр под днищем удалил и заменил его куском трубкой на хомутах. Без этот было трудно закачать бензин в систему.
Резиновые шланги моновпрыска отсоединил от пластиковых трубок слева у моторного щита.
Сначала подал трубку на бензонасос, после насоса фильтр, с фильтра на карбюратор. С карбюратора на обратку.

Карбюратор
На рычаг дроссельной заслонки надел пластиковое колесо под трос, как на ВАЗ 2108-09.

Кронштейн для троса газа прикрутил на одну из шпилек клапанной крышки.
Реле холостого хода запитал от катушки.

Воздушный фильтр и подсос.
Черепашка практически касалась моторного щита, и ее пришлось подрезать болгаркой со стороны моторного щита, и заклеить полоской пластика.

Все остальное встало как родное. На фото черепашка прикручена к карбюратору чем попало, т.к. установочный комплект забыл в Москве. Карбюратор на фото тоже прикручен на длинные шпильки с подкладом гаек вместо шайб. Позже уже нашел длиной 40мм, они в самый раз подходят.
Трос подсоса вывел под руль.

Результат
Результат прекрасен. Завелась сразу. Ход педали газа стал немного короче (колесо на рычаге дроссельной заслонке маловато), зато отклик на педаль газа потрясающий. Никаких провалов и тупления.
Через неделю езды вдруг карбюратор стал сильно переливать. Оказалось, выкрутился главный топливный жиклер в одной из камер (привет, оригинальные запчасти ВАЗ). Так что новые карбюраторы требуют разборки и протяжки.

источник

Volkswagen Passat Variant » ВОЗВРАЩЕННЫЙ В ЖИЗНЬ » › Бортжурнал › ПЕРЕХОД С МОНОВПРЫСКА НА КАРБЮРАТОР ДААЗ 21041-1107010-10 ( С ДОРАБОТКОЙ ) СОЛЕКС под объем мотора 1.8 . ЧАСТЬ 3. КОМПЛЕКТУЮЩИЕ.

Теперь о недостающих комплектующих…
Начнем сверху — вниз …

Читайте также:  Установка в ручную шаблон

1, Крепеж «черепашки» крышки карбюратора ( иж-ода, москвич) — 150р
2, «Черепашка» — крышка карбюратора ( москвич-иж-ода) + гофра + хомуты- 350р
3, Маслостойкий шланг отбора ( отсоса) картерных газов — 40р
4, Топливные шланги — 2 шт ( все шланги имеют заводские размеры) — 40*2 =80р
Реализовать подачу топлива можно двумя способами ( поставить мех.насос низкого давления 0,4 бар + переделка забора топлива в баке), или вместо мех. насоса использовать электрический и — в моем случае — оставить родной эл.насос 1,2 бар, но подачу сделать через тройник, закольцевав с обраткой ( в случае, если на карбюраторе есть обратка ( в моем случае нет ), в обратку врезают обратный клапан ваз 08, стоит 60р, топливный итакже кольцуют с обраткой через тройник). В сети есть фото, как это реализовать…схема работает.
Вот здесь есть схема топливных магистралей
www.drive2.ru/b/785753/
5, Тройник, двойник ( вставка для наращивания шлангов ) …металлический, для топливных магистралей, диам 6мм ( я взял по 2шт каждого ), и взял 2 — двойника- вставки под шланги антифриза, на подогрев карбюратора от выхода впускного коллектора — около 300р за все.
6. Шланги для подогрева карбюратора от впускного коллектора, взял 2 шт, вдруг не хватит, размер заводской — 30*2 = 60р
7, Шланг вакуумкорректора ВАЗ — 50р
8, Топливный фильтр ВАЗ, с отстойником и без…- 30+35р = 65р
Один фильтр ( обычный ) поставлю на вентиляцию топливного бака под капотом…
9, хомуты — 10р/шт — взял 16шт
10, Тонкие прокладки под карбюратор 2шт ( я взял 2+2 ) — 40р
11, Возвратная пружина сектора газа на карбюратор 08
12, Трос подсоса ( рекомендуют брать от волги ), такой я не нашел, купил от ваз 08 — 150р
Под него в салон нужно будет сделать кронштейн, для крепления.
13, Заглушка ЭПХХ — вместо клапана — НЕ КУПИЛ, в моем случае можно исключить эпхх, но пока оставлю…
14, Фиксатор резьбы — для фиксации шпилек в переходной пластине — 100р
15, Очиститель карбюратора или Очиститель тормозов…я куплю что то одно…- 150-250р
16, Лист паранита 0,8 мм ( для прокладки под переходную пластину ) — 200р
17, Герметик ( казанский ) маленький тюбик, для монтажа переходной пластины…чуть — чуть подмажем…края, для исключения подсоса стороннего воздуха…во впуск.
18. Купил в запас новые воздушные фильтра + свечи зажигания, для более тонкой настройки работы карбюратора в процессе.
19. Крепление переходной пластины, болт, шайба, пружинная шайба — диам 6 мм — всего по 4 шт
20. Крепление карбюратора, гайка, шайба, пружинная шайба — диам 8 мм — всего по 4шт ( все это было у меня )

В процессе установки нужно сделать крепление-фиксатор троса газа, и докупить пружинную защелку на сектор троса газа…чтобы трос не слетал…

Наверно последнее, что нужно будет сделать, подключить клапан эпхх на карбюраторе от катушки зажигания, с контакта, где при включении зажигания появляется 12 в, а при выключении исчезает.

Осталось только все это внедрить, поднастроить, проверить работу и наслаждаться отсутствием ТГМ и динамикой авто, и экономить на топливе .

Итоговая сумма, всех закупок не менее 1500р…вроде мелочи…а все надо…

источник

5.1.3. Карбюратор PIERBURG 2ЕЗ

Рис. 5.1. Устройство карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт регулировки частоты вращения пуска двигателя; 2 – рычаг; 3 – винт регулировки качества (состава) смеси; 4 – корпус; 5 – электромагнитный клапан; 6 – упорный винт; 7 – крышка ускорительного насоса; 8 – диафрагма насоса; 9 – пружина; 10 – седло клапана; 11 – клапан ускорительного насоса; 12 – экономайзер мощностных режимов; 13 – распылитель ускорительного насоса; 14 – прокладка крышки, 15 – поплавок; 16 – главный топливный жиклер первой камеры; 17 – игольчатый клапан; 18 – фильтр; 19 – главный топливный жиклер второй камеры; 20 – ось поплавка; 21 – жиклер холостого хода; 22 – трубка экономайзера; 23 – крышка; 24 – пнвмопривод воздушной заслонки; 25 – автоматическое пусковое устройство; 26 – крышка пускового устройства; 27 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 28 – вакуумный шланг

Устройство карбюратора показано на рис. 5.1.

Если при разборке карбюратора снимается экономайзер 12 мощностных режимов, его необходимо заменить.

Проверку электромагнитного клапана 5 (рис. 5.1) выполняйте в следующем порядке:

– отсоедините от электромагнитного клапана электрический штекер;

– подсоедините провод одним концом к контакту клапану, а другим концом к положительному выводу аккумуляторной батареи, при этом должен быть слышен треск;

– если треска нет — клапан подлежит замене.

Регулировку зазора воздушной заслонки выполняйте в следующем порядке:

Рис. 5.2. Регулировка частоты вращения пуска двигателя карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – кулачок воздушной заслонки; 2 – винт регулировки частоты вращения пуска двигателя

– откройте дроссельную заслонку первой камеры и поверните кулачок 1 (рис. 5.2) воздушной заслонки так, чтобы винт 2 регулировки частоты вращения пуска упирался в самый высокий выступ кулачка;

Рис. 5.3. Проверка зазора воздушной заслонки карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – отверстие для регулировки зазора воздушной заслонки; 2 – сверло

– через отверстие 1 (рис. 5.3) отверткой передвиньте до упора тягу пневмопривода воздушной заслонки;

– измерьте зазор между воздушной заслонкой и горловиной, он должен быть 2,0 (0,1 мм. Зазор можно измерить сверлом диаметром 2 мм;

Читайте также:  Установка внешней активной антенны

– если зазор отличается от указанного, вставьте в отверстие 1 отвертку и, поворачивая регулировочный винт, отрегулируйте зазор.

Регулировку ускорительного насоса выполняйте в следующем порядке:

– снимите крышку карбюратора;

– заполните топливом поплавковую камеру и установите крышку карбюратора;

Рис. 5.4. Регулировка ускорительного насоса карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт; 2 – кулачок ускорительного насоса

– поверните кулачок 2 (рис. 5.4) так, чтобы он не касался винта 1;

– поставьте под карбюратор мерную мензурку с воронкой;

– удерживая кулачок 2 в этом положении, плавно поверните дроссельную заслонку первой камеры от упора до упора 10 раз, затрачивая на каждый ход 1 с и выдерживая затем паузу 3 с, приводя таким образом ускорительный насос в действие;

– измерьте количество топлива в мензурке и разделите на 10, полученный результат соответствует количеству топлива подаваемое ускорительным насосом за 1 цикл. Это значение должно составлять 1,0 ± 0,15 см3;

– если полученная величина отличается от указанной, нужно отрегулировать производительность ускорительного насоса:

– ослабьте затяжку винта 1 (см. рис. 5.4) и поверните кулачок 2. При повороте кулачка в сторону «А» производлительность насоса увеличивается, в сторону «В» – уменьшается;

– затяните винт 1 и законтрите краской.

Проверка автоматического пускового устройства выполняется в следующем порядке:

– отсоедините провод устройства от соединительной колодки;

– подсоедините к проводу устройства лампу;

– второй провод лампы подсоедините к положительному выводу аккумуляторной батареи — лампа должна гореть;

– если лампа не горит, значит пусковое устройство неисправно и подлежит замене

Следите, чтобы метки на крышке и корпусе пускового устройства совпадали.

Регулировку приоткрывания дроссельной заслонки второй камеры выполняйте в следующем порядке:

Рис. 5.5. Регулировка дроссельной заслонки второй камеры карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – рычаг дроссельной заслонки; 2 – упорный винт; 3 – упор. Стрелкой показан деревянный стержень

полностью откройте дроссельную заслонку первой камеры и зафиксируйте ее в этом положении деревянным стержнем (рис. 5.5);

– поверните рычаг 1 так, чтобы дроссельная заслонка второй камеры закрылась;

– заблокируйте рычаг 1 резинкой (см. рис. 5.5);

– выверните упорный винт 2 так, чтобы он не касался упора 3;

– заверните винт 2 до касания с упором 3 и затем доверните его еще на четверть оборота;

– законтрите винт 2 краской;

– снимите резинку и выньте деревянный стержень, обе заслонки должны быть закрыты;

– измерьте зазоры «А» и «В»: зазор «А» должен составлять 0,4±0,1 мм, зазор «В» – 1,0±0,1 мм;

– если зазоры отличаются от указанных, отрегулируйте их, подгибая концы вилки рычага 1.

Проверку пневмопривода воздушной заслонки выполняйте в следующем порядке:

– запустите двигатель и оставьте работать на холостом ходу;

– плавно рукой закрывайте воздушную до того момента, когда почувствуете заметное сопротивление. В этот момент зазор между воздушной заслонкой и горловиной должен составлять приблизительно 4 мм;

– если сопротивления нет, проверьте вакуумные шланги на наличие трещин;

– если шланги целые, подсоедините к пневмоприводу вакууметр и вакуумный насос;

– создайте в пневмоприводе разряжение 30 кПа;

– если пневмопривод исправен, разряжение не должно падать в течение 2 мин;

– если разряжение падает, значит – пневмопривод негерметичен и подлежит замене.

Рис. 5.6. Изменение зазоров в приводе дроссельной заслонки второй камеры карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: А — внутренний зазор;

Проверка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры выполняется в следующем порядке:

– подсоедините к пневмоприводу вакууметр и вакуумный насос;

– создайте в пневмоприводе разряжение 5 кПа;

– если разряжение не падает в течение 2 мин, пневмопривод герметичен;

– в противном случае замените пневмопривод.

Регулировку частоты вращения пуска двигателя выполняйте в следующем порядке:

– снимите воздушный фильтр и отсоедините вакуумный шланг 28 (см. рис. 5.1);

– подключите к двигателю контрольный тахометр;

– запустите двигатель и приоткройте дроссельную заслонку первой камеры до получения частоты вращения коленчатого вала примерно 2500 мин–1;

– поверните кулачок 1 (см. рис. 5.2) до упора;

– поверните дроссельную заслонку так, чтобы регулировочный винт 2 упирался на второй по высоте выступ;

– проверьте по контрольному тахометру частоту вращения коленчатого вала, она должна составлять 2000±100 мин-1;

– если частота вращения отличается от указанной, отрегулируйте ее винтом 2.

Регулировку частоты вращения холостого хода выполняйте в следующем порядке:

– отключите все потребители энергии – фары, вентилятор, магнитолу и др.;

– отсоедините от воздушного фильтра шланг вентиляции и заглушите его;

– подсоедините контрольный тахометр и газоанализатор;

– поверните кулачок 1 (см. рис. 5.2) так, чтобы он не касался винта 2;

Рис. 5.7. Регулировочные винты карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт регулировки количества смеси; 2 – винт регулировки качества (состава) смеси; 3 – обогревающий элемент; 4 – электромагнитный клапан; 5 – пневмопривод воздушной заслонки; 6 – автоматическое пусковое устройство

– регулировочным винтом 1 (см. рис. 5.7) количества смеси, отрегулируйте частоту вращения коленчатого вала в пределах 800±50 мин-1;

– регулировочный винтом качества (состава) смеси установите уровень содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах 3,0±0,5%.

Регулировку троса карбюратора выполняйте в следующем порядке:

– снимите фиксирующую скобу;

– нажмите до упора педаль акселератора и зафиксируйте ее в этом положении;

– нажмите на рычаг 2 (см. рис. 5.1) дроссельной заслонки, установив заслонку в полностью открытое положение, и установите фиксирующую скобу в стопор на упоре так, чтобы рычаг дроссельной заслонки имел люфт не более 1 мм.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector