Меню Рубрики

Установка карбюратора солекс на сиерру

Установка карбюратора солекс на сиерру

Рад вас всех приветствовать, уважаемые товарищи, коллеги и прочие Фордоводы!
Сто лет я не заходил в конфу (работа круто завертелась), но вот не выдержал накала эмоций и. пишу о своём опыте общения с Сиеррой.
Повод:
Замена на Сиерре карб-ра с Вебер-2V на ДААЗ-21073 (Солекс).
. позавчера я наконец-то нашёл время и сделал это!

Содержание:
1. Кое-что о машине.
2. Почему решил менять карбюратор?
3. Как выбирал подходящий карб?
4. Что пришлось сделать?
5. Как она завелась?
6. Осталось доделать.
Цены.

1. Кое-что о машине.
Сиерра 85-го года, двигатель 2л, 4 котла, перебрал около года назад. Карбюратор Вебер-2V с шаговым двигателем, разболтанный до безобразия, но я на нём ездил круто (последний штраф — 179км/ч, а вообще до 205 разгонялся). Коробка — 4-х ступка. Пробег — немеренный, только я за последний год 50 наездил, а до меня уже 200 или 300 тысяч было. Под капотом половина шлангов заглушена, болтаются разъёмы. Отгнивают передние крылья. В салоне — всё круто, даже комп имеется, люкс бывший. Бензин — 95-й. Колёса р-14.
Я следил только за подвеской и двигателем — остальным заниматься некогда, только запчастей пол-гаража навалено, всё делать надо.

2. Почему решил менять карбюратор.
Вебер-2V — отличный карб, я перед ним преклоняюсь! Царство ему небесное ;-))
За свои 15 лет он многое повидал. Последнее что он видел — это как прорвалась прокладка под его крышкой. От жары, которая попадала в поплавковую камеру расплавились и обуглились поплавки. Сажа от них стала всё больше и больше забивать каналы и жиклёры. Когда я его вскрыл — поплавки были меньше, чем должны быть. Машина чихала, стреляла, но периодически опять нормально ездила. Пластмассовый рычажок с пускового устройства — был отломан ещё до меня. Шаговый дигатель работал по какому-то безумному алгоритму, мне пришлось его отключить.
Искать всё необходимое б/у — очень трудно, да и не выгодно. Новый такой карб — около 300 баксов. Так я и решил поставить отечественный карбюратор.

3. Как выбирал подходящий карб.
По принципу: мы подумали и я решил ;-))
Не было ни одной пары советчиков с похожими мнениями. Поэтому я всех послушал, ничего не понял, но на всякий случай газовский карбюратор брать не стал. Т.к. надо было обеспечить смесь для 2л объёма, то поначалу я рассматривал и газовские, но большинство советчиков сходились во мнении, что эти карбы очень уж капризные.
Оставались ВАЗы и АЗЛК. Самые большие (под 1.7) есть у Москвичей, семёрок и Нив. Рассмотрев особенности карбюраторов (2141 и 21073), решил что они мало чем отличаются в моём случае (я в карбюраторах мало что понимаю. ) и выбрал тот, у которого вторая камера открывается механически, т.к. пневматическую я уже использовал и хотел попробовать механику (заметно отличается!). Размеры диффузоров и жиклёров — я конечно тоже посравнивал.
Были опасения, что карба для 1.7 не будет хватать на 2литра, но эти опасения оказались беспочвенными.

4. Что пришлось сделать.
Прежде всего: пришлось растачивать крепёжные отверстия в фланце карбюратора, проставке и двух прокладках. Их диаметр такой же, но расположены эти отверстия чуть дальше друг от друга вдоль длинной стороны фланца (по шире — один в один). Каждое отверстие пришлось расточить на 3мм в сторону центра вдоль длинной стороны. После этой операции карб встал как родной! Потом я поменял четыре шпильки на более длинные (заранее всё промерял).
С подключением тросика газа мне пришлось повозиться, но тоже не долго. Штатное крепление, состоящее из двух железяк, я разобрал и вертикальную часть пооставил вплотную к карбюратору, просверлив в ней необходимое для этого отверстие (расположение зависит от тросика газа). Потом приделал к этой стойке механизм с возвратной пружиной (самодельный). Пружину взял от того, что осталось с прежнего привода тросика, а саму ось и рычаг выгнул из толстого электрода. Пристроил эту систему к рычагу заслонки — стала возвращаться педаль газа (пружины в карбе не хватает для этого).
Тросик подсоса купил самый длинный, от Нивы. Его я просунул под панелью и развернув петлёй пристроил на штатные месте на карбюраторе, затем отрегулировал его ход.
Пришло время подключать.
Из карбюратора торчала куча штуцеров. Первым делом я заглушил «обратку», т.к. обратка уже есть на топливном сепараторе. Затем заглушил отсос картерных газов (есть на впускном коллекторе). Остались непонятные мне три тонких штуцера с одной из сторон карба. Т.к. описание этого карба я не нашёл, а сам не смог понять что это такое, поступил просто: заклеил их пластырем (пока) ;-))))
Топливный хобот купил новый и длинный, нивовский (правда пришлось почти половину отрезать).
Кстати, обратку и отсос картерных газов я заглушил по-интеллигентному: очень короткий кусок шланга с вкрученным саморезом и хомутики.

5. Как она завелась.
Нет! Ну как она завелась.
Она завелась с первого или втрого оборота.
Работала ровно и непринуждённо! Я даже не регулировал ничего!
Просто завёл попробовать — что получилось.
Подсос работает, газ работает, обороты регулируются.
По сравнению с тем, что было в последнее время с Вебером. в общем было очень радостно слышать ровный звук двигателя, хотя на всякий случай я и стоял поодаль от этой системы ;-))
Самое интересное то, что нажимать педаль газа до пола стало невозможным, т.к. даже при 1/3-1/2 хода педали тахометр показывал более 5000 (т.е. практически на одной работающей камере)! Такого давно не бывало.
Выгнал я это творчество из гаража на асфальт и, прогревшись, решил поддать газку и посмотреть на «юзастость» (с третьей передачи я уже пробовал трогаться). Бросил сцепление на 3500 оборотов — машина стояла на месте, а колёса вертелись! Далее юз шёл примерно метров 15 (пока обороты не ушли в красную зону — дальше я отпустил газ).
Короче говоря, на моей Сиерре такого не бывало никогда! Не знаю как у других, но на моей можно было юзить по асфальту, но на порядок слабее, далеко не так, как с новым карбом.
Может быть есть другие критерии оценки можности, но я их не пока не знаю, к сожалению ;-))

Читайте также:  Установка кобылок стропил расценка в смете

6. Осталось доделать.
Осталось доделать воздушный фильтр. Для этого подошёл кожух от ВАЗ-2105 (купил новый). Он как раз перекинулся через двигатель. Не совсем идеально, но достаточно для того, чтобы подклюсить к тёплому воздуху. Заслонку, которая переключает с холодного на тёплый воздух я собираюсь купить от восьмёрки (с биметаллической пружиной, т.е. автоматическую).
Осталось как следует настроить карб и зажигание и всё!
Потом — последить за расходом топлива.

ЗЫ: сегодня весь день не могу удержаться, чтобы не поддать газку и не сорваться с места ;-)) Попробовал на МКАДе 160км/ч — всё в порядке, держит ровно, можно и больше, но не нужно.

Буду рад, если мой опыт кому-нибудь поможет, хотя сам я ни к кому не подглядывал.

Сколько ушло денег?
Вот:
1 — карб 21073 = 1200р.
2 — две паронитовые прокладки и ебонитовая проставка = 30р.
3 — кожух в/фильтра и сам фильтр = 310р.
4 — автоматический клапан «зима-лето» = 160р.
5 — шпильки и гайки = 30р.
6 — шланги и хомуты = 70р.
7 — тросик подсоса = (точно не помню) 40р.
8 — патрубок на горячий воздух = 25р.
Итого: 1865р. (ну, ещё развёртку купил, напильник, пиво. )

С уважением,
Евгений Средняков.
(если не смогу сразу ответить на ваши вопросы — извините, со вторника по четверг в командировке).

источник

Сообщества › Ford Sierra и Scorpio Club › Блог › [Техвопрос] установка карбюратора с ваз на сиерру

Ребят доброго времени суток, есть вопрос,
знаю что можно на сиерру 2.0 онс поставить солекс или другой карбюратор, в замен вебера, говорят от 99 лады пойдет с переделкой не большой и от нивы, я хочу спросить вот о чем, как с ним будет работать мотор лучше или хуже? и какой еще карбюратор можно поставить в замен вебера?

Смотрите также

Комментарии 30

чето дороговато)))) я почти весь мотор перебрал за такие деньги

Или четырех дросельную систему от какого нибудь мотоцикла, или dellorto 2а карбюратора. На каждый кател по камере:)

поставить можно, но получится не форд а такая же дрянь как жигули.
но двигаться будет.

Есть установочный комплект солекса на сиерру. Продаю.

У меня стоит солекс 21073 с Тайги, полет нормальные, если что смотри бж

Не надо ничего мудрить, потом запаришься.Немцы все придумали.Вебер рулит, отремонтируй, восстанови и горя знать не будешь.

Вот какой круговорот! А нивоводы считают за счастье поставить сьерровский карб на свою ниву.Заместо солекса))

У меня вообще стоял ДААЗ москвичевский и тянул хорошо и расход был нормальный зимой вообще проблем небыло. Ставил вазовский, снял в тот же день после настройки так как тяга слабее но на вазовском мягче как то работал.

На Москвиче стоит 21041ый карб, который является «самым жирным» из семейства ВАЗосолексов.
А ВАЗовские диффузорами меньше намного

Ставь WEBER! Промучился с солексами, хоть и знаю их хорошо! Но когда поставил новый вебер, с автозаслонкой, сразу понял, что зря тянул с установкой, прет с места и никаких провалов и тому подобных проблем!

у меня как раз таки он и стоит, я бы рад поменять только где новый взять

Ставь WEBER! Промучился с солексами, хоть и знаю их хорошо! Но когда поставил новый вебер, с автозаслонкой, сразу понял, что зря тянул с установкой, прет с места и никаких провалов и тому подобных проблем!

я бы рад родной оставить так как я не очень люблю колхоз, мне нужна пластина которая между карбюратором и коллектором впускным у меня она лопнула, где её можно найти или от чего подойдет? не знаеш?

Я купил от 08 и расточил под вебер и всё!

обычный карб 2108 ставится без проблем переделок минимум! расхода 6 литров не будет — это пздёжь! литров 8 — 11 на сотку в городе. резвости говорят нету… ну не знаю! на второй передаче резину рвёт. Вот динамика разгона после 140 маленькая… ну так мы не каждый день с такими скоростями ездием. поэтому если решил поставить — ставь! ремонт этого карба стоит копейки, да и ремонта он не просит

я писал про 6 литров по трассе…поэтом преждн чем что то писать внимательно читай…и смысл мне что то выдумывать что было с машиной то и описываю…

о реальности.
и что, что резину рвет? Это на льду очень пригодится… Там где лезет запорожец, Сиерра в зимней колейности в родном дворе не смогла вылезть на парковку, она стоит на месте, а одно колесо юзом -переходный режим со средней нагрузкой не работает как ей нужно.

я подтверждаю некоторые плюсы, но для 1.6 не регулируется обогащение от прогрева мотора, закидывает шламом ХХ, вечное кривое основание карбюратора. Я вебер как раз зимой установил, а когда проехал назад в той самой колее решил проверить. Обороты с 850 до 700 упали, она заехала сама и поперлась дальше в сугробы, запрыгнув передним бампером. То есть разряжение снизилось, сработал эконостат, ее смесь была обогащена, мощность возросла, машина прошла препятствие без набора оборотов.

расход это не главный параметр. Честно, машина стала без проблемы с движением как я вернул вебер.

зАз и форд не надо сравнивать, я тебе за запор и сам рассказать могу… каждый ездиет по своему, по этому спорить не вижу смысла… Я б в рот **** этот вебер с шаговым и компом, сколько крови попил, сколько денег моих проел. Не надо мне рассказывать как ты там колею штурмуешь. Солекс — это мой выбор и это моё мнение.

Люди, которые не имеют мечты, имеют не многое. думаю у вас дела норм с солексом

третий год эксплуатирую. расход не меняется, обороты не плавают. динамика достойная.
ну как бэ дорог то тоже нет, чтоб стрелку ложить.

я писал про 6 литров по трассе…поэтом преждн чем что то писать внимательно читай…и смысл мне что то выдумывать что было с машиной то и описываю…

Читайте также:  Установка передних птф киа рио

ВПОЛНЕ С ТОБОЙ СОГЛАШУСЬ ПРО 6 ЛИТРОВ ПО ТРАССЕ НА 5 СКОРОСТИ ПРИ 90 КМ В ЧАС(ХОТЯ НЕ ЛЕГКО ДЕРЖАТЬ)ЕСЛИ ВСЕ РОДНОЕ СТОИТ И УХОЖЕННОЕ ТО ТАК И БУДЕТ НА МОЕЙ РАСХОД 6.2-6.5 ЛИТРОВ НА СОТКУ ЗА ГОРОДОМ И НЕ КАКОЙ ВАЗОВСКИЙ КАРБ НЕ ДАСТ ТАКОГО, ТЕМ БОЛЕЕ ЧТО КУПИТЬ Б.У КАРБ НА СИЕРРУ И РЕМКОМПЛЕКТ БУДЕТ В ТРИ РАЗА ДЕШЕВЛЕ!))

источник

Лада 2108 «Учебный проект». › Бортжурнал › Про карбюратор Солекс 26*28, #2 (доработка и тюнинг карбюратора).

Как я говорил в предыдущей части ( Про карбюратор, #1 ), сначала на двигатель был установлен Солекс 21073, потом Солекс 21041 ( для Москвича с объемом двигателя 1.7 литра ).

Пару дней проездил на Солексе 21041. Чтобы его поставить потребовалось сделать обратный слив топлива из карбюратора и просверлить канал отбора вакуума для корректора в трамблёре. Разница есть — машина на средних и высоких поехала лучше. Сказывается размер больших диффузоров 24 и 26 мм. Просто начала чуть лучше разгоняться — я бы не назвал разницу кардинальной. А вот стандартного жиклера во второй камере было мало для нашего двигателя — при открытии дроссельных на 100% состав топливо-воздушной смеси крайне шустро уходил в сторону БЕДНОЙ смеси ( показания альфометра 15.0-15.9 в зависимости от оборотов ). Напомню, установочный угол опережения зажигания (УОЗ) сейчас выставлен по стробоскопу в пределах 13.7 — 14 градусов до ВМТ.

Продолжать езду с таким бедным составом смеси было бесполезно, правильнее даже сказать — вредно. Чуть изменишь угол и привет детонация. А это очень плохо для двигателя. Посему принял решение снимать карбюратор и дорабатывать, благо есть успешный пример — карбюратор на Сиерре доработан так же.

Тут следует сделать маленькое отступление.
Вернее, говоря доработка 041 Солекса для Сиерры была экспериментом — если авто поедет лучше, то подобную доработку сделаю и для Восьмерки. Для Форда взял такой же карбюратор и принялся за работу.
У фордовского Вебера диаметры больших диффузоров были 25 и 27 мм соответственно. Рассмотрев большие диффузоры ( сделав нужные измерения ) Солекса, принял решение попробовать расточить диффузоры до диаметров 26 мм для первичной и 28 мм для вторичной камеры. Выполнил расточку, собрал. Момент истины — завожу Сиерру, прогреваю и кататься…Результат себя оправдал — Форд на средних и высоких оборотах поехал лучше, что не могло не радовать. А это было зеленым сигналом для подобной доработки в Восьмаке. Позже ( когда подключил лямбда-датчик) выяснилось, что и в нужный состав топливной смеси попал, случайно)

Скажу сразу — про вредность бездумного увеличения диаметра диффузоров знаю. Посему для своих экспериментов и взял Солекс с максимально большими диффузорами. К сожалению, пришлось пожертвовать ступенькой в верхней части БД ( большого диффузора ), что в первичной, что во вторичной камерах.

Теперь более подробно. Передо мной стояла следующая задача:
— увеличение диаметра больших диффузоров с 24 мм до 26 мм ( первичная камера ) и с 26 до 28 мм ( вторая камера ) с максимально возможным сохранением конусности последних;
— подобрать нужные жиклеры для обновленной конфигурации карбюратора;
— установить одинарный носик ускорительного насоса от Солекса 21073 ( в стандарте на 041 стоит двойной — и в первичную камеру, и во вторичную камеру), отрегулировав его;
— доработать флажок ускорительного насоса, чтобы при нажатии педали газа на 50% впрыскивалось приблизительно 50% от максимально возможного количества топлива.

—————————————
В процессе возни с карбюратором у меня возник вопрос — в каком месте измеряют диаметр БД? Уточню к чему я задаю этот вопрос. Берем карб, разбираем, берем цилиндр диаметром 24 и 26 мм. В первичную камеру 24 цилиндрик не проходит, а вот во вторичной камере 26 цилиндр пролет на раз, причем еще и зазор между стенкой диффузора и цилиндром остается. Так вот.
Тот же эксперимент повторил и с другими карбами — в части диаметр БД соответствует заявленному, а в части — нет.
—————————————

Продолжим. Для начала полностью разобрал. Перед этим проверил, сколько топлива впрыскиевается ускорительным насосом при установленном 4 флажке. Оказалось, что 80% на первичную камеру, а на открытие вторичной соответственно 20%. Ну ладно, все равно выставлять все заново и точить флажок.

Для работы подготовил фрезу для алюминия, бормашинку, круглые напильники, наждачную бумагу 120, 200 и 400. Подобрал цилиндрики диаметром 26 и 28 для промежуточных проверок. Можно приступать.
Расположился в хорошо освещенном месте и аккуратно, по чуть-чуть принялся бормашинкой удалять лишний метал в БД, постоянно проверяя пробником нужного размера результат. Работа эта муторная, спешки не прощает, можно карб испортить.
Потратив достаточное количество времени на расточку, добился нужного результата. Верхней ступенькой в БД пришлось пожертвовать. Немного обработал 200 наждачкой, после 400-той. До блеска полировать поверхности БД не нужно ( причина та же, по которой нельзя полировать до зеркального блеска впускные каналы в ГБЦ — ухудшение смесеобразования, barik-cz об этом очень хорошо рассказал в своем Блоге). Винтики с потайной головкой для крепления дроссельных заслонок решили не ставить — все равно я пока не почувствую той мизерной разницы по улучшению относительно стандартных винтов.
А вот от правильной настройки распылителя ускорительного насоса можно добиться ощутимой разницы.
Ставим распылитель ускорительного насоса от Солекса 21073, заливаем в карб бензин и подгибаем носик распылителя. На этом же этапе я доработал флажок ускорительного насоса, чтобы добиться приблизительно одинаковых » порций » топлива при открытии дроссельной заслонки первичной и вторичной камер. Сейчас получается, что на 50% хода рычага ускорительного насоса приходится приблизительно 50% объема впрыска топлива от максимально возможного. Соответственно, при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры впрыскивается оставшиеся 50% топлива из ускорительного насоса.

После этой процедуры собираем карб, ставим на машину, подключаем альфометр и стробоскоп. Выставляем нужный установочный УОЗ и кататься, смотреть на показания лямбда-датчика, и, отталкиваясь от них подбирать жиклеры.
———————————

Первый вариант выглядел так:
— жиклер холостого хода приблизительно 48-51 ( расточенный 40-вой );
— первичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZD 155;
— вторичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZC 155;
— распылитель ускорительного насоса одинарный с 073 Солекса, пропуская способность 45.

Читайте также:  Установка водоприемников в отмостке

Установочный УОЗ 13 градусов до ВМТ. Катаемся — при езде во вторичке лямбда показывает переобогащенную смесь ( на 1 кг топлива приходится приблизительно 10.5 кг воздуха ). На первичной камере смесь в пределах 11.9 — 12.5. Во вторичку надо ставить более маленький топливный жиклер. Более » жирного » воздушного у меня не нашлось, собственно как и менее богатого топливного жиклера ( только 95, 97.5 и все ). Ну ладно, пока решил поездить так.

А потом, к нам на работу заскочил хороший друг Алексея, Андрей — поглядел, да говорит: » У меня где-то пакет с жиклерами был… Если не выкинул то, то отдам Лехе!»
Это было хорошей новостью — очень) Когда у меня в руках оказался заветный пакетик приступил к экспериментам. Сначала поставил 110 топливный во вторичку, затем 107.5, потом 97.5 … Лучше, но все же не то, все равно до нужных значений лямбды в 11.9 — 12.5 далеко. По-прежнему смесь то очень богатая, то очень бедная … Нужен 102.5.

Не было счастья — да несчатье помогло. В один прекрасный момент момент машина на ходу просто заглохла. Думал, что датчик Холла умирает, перегрелся и все. Остынет мотор немного, заведусь и поеду. Черт с два! Болтов тачанка и маленькая тележка!
Дотащили машину на работу, спасибо Алексею с его Клюхой.

На следующий день начал разбираться, смотреть что случилось — открутился один из болтов крепления датчика Холла, соответственно последний размолотило в щепки(
Пришлось брать из ЗИПа трамблер, дорабатывать его, собирать все на фиксатор резьбы, попутно установив новый датчик Холла. С этим трамблером получилось выставить УОЗ лишь в 12 градусов до ВМТ.
Решил в виде эксперимента покататься с таким углом. Только вот прикол — теперь показания альфометра уверенно перешли в зону переобогащенных значений топливной смеси. Поставил менее большие топливные жиклеры. Стало лучше … но.НО с таким УОЗ машина ощутимо потеряла в динамике и крутящем моменте — шума много и едет хуже Сиерры. Не дело…
Среди запчастей находим еще один трамблер. Дербаню его — оказывается он уже доработан и обеспечивает больший диапазон регулировки угла зажигания. Также Алексей находит и выдает для сборки датчик Холла толи от Ауди, толи от VW. Ставлю, все собираю. Подключаем стробоскоп, выставляем установочный УОЗ в 13.9 — 14.1 градус до ВМТ. Так же до кучи, как говорится, поставил новую катушку ( после дождевых покатушек Про покрышки и первые дождевые покатушки … ) зажигания, установив её максимально высоко на левом стакане передней стойки.

Снова пробная поездка. Все стало на круги своя!) Отлично) Только вот благодаря другому УОЗ и обновленным элементам системы зажигания показания альфометра весело ушли в диапазон обедненых составов смеси ( 14.9 — 15.8 ). Гореть топливо начало лучше — вот и получите, сударь) Снова разбираю карб — ставим 115 топливные жиклеры в первичку и вторичку. Успех — лямбда в пределах 11.8 — 12.6 !) Сейчас во вторичную камеру можно поставить вообще 120 жиклер… покатаемся — посмотрим)

Текущий вариант установки жиклеров выглядит так:
— жиклер холостого хода 50 ( пробовал ставить 45 — смесь очень бедная, а с 60-тым смесь переобогащенная );
— первичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZD 155;
— вторичная камера — топливный жиклер 115, воздушный ZC 155;
— распылитель ускорительного насоса одинарный с 073 Солекса, пропуская способность 45.

Вернулся к тому, что случайно выставил в первый раз… Но тогда я не знал, что правильная настройка системы зажигания, в совокупности с новыми комплектующими может дать такой результат.

Итого.
Машина с доработанным Солексом поехала лучше, особенно при правильных углах опережения зажигания!
Крутящий момент на низких и средних оборотах есть. Он позволяет уверенно держаться за дизельными машинами и не отставать от них. Сказать, что авто Валит ( вообще у все это понятие СВОЕ — особенно у меня после Клио) и т.д. не могу… поскольку разбалован двухлитровой Клио с её мощностью и паровозным моментом. Но, Восьмак текущей конфигурации — это очень динамичный автомобиль с моментным мотором! И при должных навыках позволяет ехать крайне динамично ( особенно когда за рулем Алексей) — ускориться на четвертой передаче и начать динамичный разгон с 70 км/ч — легко.
Большой минус для меня состоит в том, что я не ездил на стандартной Восьмерке с 1.6 или 1.5. А они не так шустро разгоняются на четвертой передаче, и момента меньше. Это со слов людей, которые, ездили на стандартных 2108.

09.07.2015
Предоставилась возможность проехать на стандартной Инжекторной Машине ( стандартная подвеска, стандартный мотор, только главная пара в КПП 3.9, как у меня).
Честно говоря — я был в растерянности. Наш карбюраторный 1.7 едет намного бодрее за счет момента и мощности, которые доступны с низов и начинают падать после 5000 об/мин ( поставлю тахометр — скажу точнее ). Восьмак продолжает разгоняться и после 5000 тысяч, конечно, не так бодро как на средних оборотах, НО машина продолжает разгон. Стандартный инжекторный мотор в этом плане сдувается после 4000 тысяч и уже после 3500 тысяч разгон становится сложно называть разгоном — просто жужжание двигателя и медленный набор скорости и на 6 с хвостом тысячах упираешься в отсечку. Все.
Да и на 3, 4-той передачах Восьмак едет намного легче и лучше, и мотор дальше 6000 оборотов крутится легко. А еще у Восьмака, при разгоне присутствует ощутимый рывок или ускорение. Чем не может похвалиться стандартный инжекторный двигатель — педаль газа нажал на 100%, шума стало больше, а быстрее не поехали.
Теперь понимаю тех, кто говорит, что стандартные машины не могут похвастаться отличной динамикой. Уточню — говоря это, я подразумеваю опытных, разбирающихся в нюансах авто, людей.

Про подвеску тоже есть что сказать — написал об этом ЭТОМ ОТЧЕТЕ.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector