Меню Рубрики

Установка карбюратора солекс на волгу 3110

Параметры и тарировочные данные карбюраторов 31029, 3302, 2110, 3110 Солекс

Для установки на двигатели автомобилей Волга и Газель применяются карбюраторы 31029, 3302, 2110, 3110 Солекс. Ими заменяют штатный карбюратор этих автомобилей К-151. Подобная замена позволяет добиться в первую очередь топливной экономичности, а так же улучшение динамики автомобиля, исчезновения провалов и рывков в работе двигателя. Особенностью карбюраторов 31029, 3302, 2110, 3110 Солекс является модифицированный привод дроссельных заслонок. Он аналогичен стандартному тросовому, но установлен с противоположной стороны оси дроссельной заслонки первой камеры карбюратора. Ниже приведены параметры и тарировочные данные этих карбюраторов.

Смесительные камеры карбюратора

Диаметр смесительных камер: 1-я камера – 32 мм, 2-я камера – 32 мм

Диаметр диффузоров в смесительных камерах: 1-я камера – 24 мм, 2-я камера – 24 мм

Главные дозирующие системы обеих камер карбюратора

Маркировка топливных жиклеров 31029, 3302: 1-я камера – 110, 2-я камера – 115

Маркировка топливных жиклеров 2410, 3110: 1-я камера — 108, 2-я камера — 115

Маркировка воздушных жиклеров 31029, 3302: 1-я камера – 165, 2-я камера – 135

Маркировка воздушных жиклеров 2410, 3110 : 1-я камера – 150, 2-я камера – 135

Типы эмульсионных трубок: 1-я камера – ZD, 2-я камера – ZC

Система холостого хода и переходная система первой камеры карбюратора

Маркировка топливного жиклера: 1-я камера – 39-44

Маркировка воздушного жиклера: 1-я камера – 140

Переходная система второй камеры карбюратора

Маркировка топливного жиклера: 2-я камера – 70

Маркировка воздушного жиклера: 2-я камера – 140

Маркировка топливного жиклера: 2-я камера – 70

Экономайзер мощностных режимов

Первая камера – 40

Ускорительный насос

Маркировка распылителя: 1-я камера – 45

Суммарная для обеих камер подача топлива за 10 циклов (нажатий) – 14,5 см3

Маркировка кулачка – 4

Пусковое устройство

Пусковой зазор у воздушной заслонки – 3.0 мм

Пусковой зазор у дроссельной заслонки 1-й камеры – 1.1 мм

Диаметр отверстия игольчатого клапана – 1,8 мм

Маркировка сектора привода воздушной заслонки — 6

Отверстие для вакуумного корректора опережения зажигания – 1.2 мм

Диаметр отверстия перепуска топлива в бензобак – 0,7 мм

Диаметр отверстия вентиляции картера двигателя – 1,2 мм

Способ управления пусковым устройством – ручное

Диаметр балансировочных отверстий поплавковой камеры – 6/6

Примечания и дополнения

— Маркировку жиклеров определяют расходом, который замеряют микроизмерителями. Их настраивают по эталонным жиклерам.

— Карбюраторы 31029, 3302, 2110, 3110 Солекс являются аналогами устанавливаемого на двигатели автомобилей Нива карбюраторов 21073-1107010 Солекс.

— Для подключения электромагнитного клапана на карбюраторах 31029, 3302, 2110, 3110 Солекс установленных на автомобиль Волга можно использовать один из проводов, ведущих к микропереключателю карбюратора К-151. Необходимо установить обороты двигателя в пределах 2500 и определить на каком из проводов имеется напряжение. Его и подключить к ЭМК.

Еще статьи по параметрам и тарировочным данным карбюраторов

источник

Установка карбюратора солекс на волгу 3110

Карбюратор «Солекс» на «Волгу» без проблем

Прошло уже много лет с момента появления первой статьи по этой тематике в газете «Ориентир-цены». Тема оказалась актуальной настолько, что вызвала много откликов у автомобилистов. Владельцы Волг, Газелей и УАЗов стали активнее приобретать более совершенные карбюраторы для своих машин. А в помощь автомобилистам продавцы давали ксерокопию этой статьи. Самое забавное, что и продавцы других магазинов также раздобыли экземпляры газеты и вооружились ксероксами. Шло время, и мы приобретали опыт, а статья постепенно устаревала и возникла необходимость повторить этот материал на более высоком уровне. Заранее прошу извинения за то, что в рамках статьи невозможно рассказать абсолютно о всех возможных тонкостях карбюраторного дела.

Цена бензина заставляет почти каждого позаботиться об экономии. Экономичность автомобиля сильно зависит от работы карбюратора. Конечно, на расход топлива влияет многое – и давление в шинах, качество масла, исправность двигателя. Но от карбюратора зависит многое. ВСЕ двухкамерные карбюраторы отечественных (да и зарубежных тоже) легковых автомобилей совместимы между собой и по многим характеристикам и по присоединительным размерам. На «Волге» вполне могут работать карбюраторы от АЗЛК-412 (К-126Н), ВАЗ-2107, ВАЗ-2108, ГАЗ-3102 (К-151, К-156). Есть, конечно, разница в их работе, требуется корректировка диаметров жиклеров. «Жигулёвский» карбюратор ДААЗ-2107 с меньшим диффузором обеспечивает экономию топлива при установке на «Волгу» или УАЗ. Более совершенный карбюратор 21083 точнее дозирует топлива на разных режимах работы двигателя.
Можете сделать вывод: хотите экономить топливо, особенно в условиях города — нужен карбюратор ДААЗ-21083, хотите иметь максимум мощности для гонок на загородных трассах — К-151.

Все карбюраторы имеют систему холостого хода, систему пуска, ускорительный насос, экономайзер, и систему экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Многие обладатели «Волг» в старые времена устанавливали карбюраторы от ВАЗ-2108, и оставались довольны результатом. При установке возникали незначительные проблемы с длиной шпилек крепления, их диаметром, и приводом дроссельной заслонки. Отверстия под шпильки на карбюраторе ДААЗ-21083 «Солекс» смещены на милиметр внутрь по сравнению с К-126. А результат один — исправный двигатель уверенно запускается и работает с любым карбюратором, причём работает как хронометр. Разница сказывается только в одном — расход топлива и максимальная мощность напрямую зависит от марки карбюратора. Для окончательной доводки карбюратора нужна корректировка некоторых жиклёров. Но сможет ли рядовой автолюбитель заниматься сам этими доводочными работами? Нет! Поэтому в магазине «Святослав» даже появились специально доработанные для «Волги» карбюраторы ДААЗ-2108. Маркируются они уже по-другому, скажем ДААЗ-3110-1107010-30. Это облегчает выбор карбюратора, его монтаж. Покупателю осталось только выбрать нужную модификацию карбюратора. А в комплект товара входит даже переходная пластина для старого воздухофильтра. В последнее время многие заводы (УАЗ) устанавливать такие карбюраторы прямо на конвейере. Значит, они видят в этом прямую выгоду. Чем же так хорош именно этот карбюратор?
Карбюратор ДААЗ-2108 устанавливается на переднеприводные автомобили семейства ВАЗ, ЗАЗ-1102 «Таврия». Он изготавливается по лицензии фирмы «Солекс». Это самый современный из отечественных двухкамерный карбюратор, он имеет систему ЭПХХ, часть таких карбюраторов имеет систему автоматического прогрева (как на большинстве иномарок), две поплавковые камеры. Имеет тросовый привод «газа». Две поплавковые камеры обеспечивают стабильное качество смеси независимо от наклона автомобиля или резкого торможения. Другие карбюраторы в таких условиях позволяют двигателю даже и заглохнуть! В институте НАМИ проводились исследования, которые показали, что при работе обычного карбюратора на уклоне 15 градусов удельный расход топлива увеличивается на 4-7%. Показатели экономичности карбюратора ДААЗ-2108 наиболее высокие среди отечественных карбюраторов. Допускается установка карбюратора 2108 и на заднеприводные автомобили ВАЗ. При установке на автомобили ГАЗ и УАЗ двигатель работает экономичнее, но незначительно снижается максимальная мощность. Хотелось бы донести до читателя такую мысль — универсальных карбюраторов не бывает, но каждый может подобрать для себя наиболее подходящий. Лучше любого карбюратора работает система впрыска бензина, но для этого потребуются серьёзные переделки конструкции двигателя. Впрочем, об этом будут следующие публикации.
Вернёмся к случаю, с которого начался вся эта история. Машина ГАЗ-31029 перерасходовала бензин. Все агрегаты были в полном порядке и блестели от чистоты. Да вот только хозяин машины доверился карбюраторщику, который напрочь пригнорировал наличие в карбюраторе системы экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Постараюсь пояснить, для чего она нужна.
Бывают ситуации, когда бензин двигателю не нужен вовсе. Когда вы сбрасываете газ на полном ходу, то происходит торможение двигателем. Это подчас необходимо на затяжных спусках, на гололёде и т.д. В этот момент двигатель работы не совершает, но карбюратор всё равно подаёт бензин. Многие современные карбюраторы имеют систему принудительного холостого хода (ЭПХХ). При отпускании педали «газа» срабатывает концевой выключатель (провод обозначен номером 12 на рисунке 1), и блок ЭПХХ отключает подачу топлива внутри карбюратора. В результате и выхлопные газы чище, и обеспечивается экономия топлива до 6% в городских условиях. Беда в том, что и концевой выключатель, и электроклапан устроены по-разному и на ВАЗ-2108 и ГАЗ-3110. Схемы ЭПХХ этих машин имеют небольшую разницу, но она есть! У карбюратора К-151 микро выключатель на заслонке имеет два контакта, и они замыкаются при нажатии на педаль газа. У ДААЗ-2108 микровыключателем служит один провод, он наоборот, замыкается на корпус автомобиля при отпускании педали газа.

Что можно посоветовать автолюбителю? Есть два варианта подключения ЭПХХ к «Солексу» на «Волге». Оба эти варианта по силам каждому автоэлектрику.
1. Имеет смысл приобрести блок ЭПХХ от ВАЗ-2108 и поставить его на «Волгу» по «Жигулёвской» схеме. Это самый простой путь. Правда тут есть один нюанс. Блок ЭПХХ 2108 — 501.3761 рассчитан на более высокооборотистый двигатель восьмерки и он будет возобновлять подачу топлива Волговскому мотору чуть раньше требуемого момента. Экономия топлива будет не совсем полная.
2. Можно оставить на машине «Волговский» блок ЭПХХ, но сымитировать двухконтактный концевик К-151, применив электромагнитное реле типа РС-702 с контактами на размыкание. Один вывод обмотки реле присоединить к проводу концевика ЭПХХ карбюратора 21083, второй вывод обмотки реле присоединить к плюс 12 В после замка зажигания. Можно к клемме «+» коммутатора зажигания. А те два провода микровыключателя, которые шли к К-151, надо подсоединить к размыкающимся контактам реле РС-702. Этот способ доработки самый удачный.
Для переделки необходимо приобрести реле аварийной лампочки зарядки РС-702 от автомобиля «Жигули». В «Святославе» оно имеется в отделе «Жигули» по цене всего 28 рублей. Это электромагнитное реле имеет контакты на размыкание. Контакты имеют штыревые выводы на торце, что упрощает установку реле. Времени на это будет потрачено 10 минут.


Рисунок 1.

На рисунке 1 показан карбюратор 2108, для сравнения справа показан старый карбюратор К-151. Он перечеркнут крест накрест, как и прочие детали, которые необходимо снять. Реле РС-702 показано с выводами, обозначенными номерами. Эти же номера вы увидите на купленном реле снизу и они помогут вам не ошибиться при подключении. Купив реле и приготовившись к работе, сделайте следующее:

1.
Отсоедините карбюратор К-151 от двигателя. Два провода, подходящие к микровыключателю карбюратора аккуратно отсоедините, и пока отведите в сторону.

2.
Присоедините новый карбюратор Солекс к двигателю. Надо также подобрать толстую гетинаксовую прокладку под новый карбюратор. Она позволяет не закипать бензину из-за нагрева от коллектора. Подсоедините шланги из системы охлаждения (параллельно печке) для подогрева системы холостого хода Солекса. Это важно, поскольку при работе карбюратора зимой система холостого хода переохлаждается потоком воздуха.

3.
Отсоедините «Волговский» электроклапан ЭПХХ от стенки моторного отсека, расположенный недалеко от карбюратора. Он показан в левом верхнем углу рисунка. Провод, который идёт под болт крепления на кузов машины для «массы» Вам сейчас не нужен. Уберите его в сторону. Второй, высвободившийся провод подключите на карбюратор к электроклапану «Солекса» (позиция 19) то есть туда, куда показывает стрелка в левом углу рисунка.

4.
Два провода, подходившие раньше к микровыключателю карбюратора К-151, теперь присоедините соответственно к выводам реле РС-702 под номерами 87 и 30/51. Это показано на рисунке в центре. Эти два провода можно менять между собой местами.

5.
Провод, идущий от концевого выключателя «Солекса» (он обозначен позицией 12 на рисунке) необходимо подсоединить к контакту 86 реле РС-702. Разъём тут не подойдёт, и вот тут-то и пригодится отложенный в сторону второй провод «Волговского» электроклапана ЭПХХ. Его надо удлинить и им заменить тот самый штекер – обозначенный позицией 12 на рисунке слева.

6.
Последнее, что осталось сделать с проводами, это подсоединить провод к контакту 85 реле РС-702 и направить его к цепи 12 вольт после замка зажигания. Желательно к клемме «+» коммутатора зажигания (131.3734). То есть той цепи, которая находится под напряжением только при включенном зажигании. В противном случае у вас реле будет работать круглые сутки, даже когда машина не заведена.

7.
Теперь реле РС-702 поставьте на то место, где раньше был «Волговский» электроклапан ЭПХХ, используя старые отверстия и болты крепления. Реле легкое и будет держаться даже на одном болту. Понятно, что присоединять провода к нужному контакту легче, когда видно номера на нижней крышке, то есть сначала присоединить провода, потом – само реле к кузову машины. Если вы прикрепите реле «до того, как..», то вам будет не так удобно работать с проводами.

8.
Напоследок осталось поставить на место воздухофильтр ГАЗ. Солекс снабжен переходной пластиной, что облегчает монтаж штатного воздухофильтра на новый карбюратор. Не забудьте зафиксировать гайки крепления от самопроизвольного отворачивания, например – герметиком для резьбовых соединений или шплинтом. Иначе гайка, самопроизвольно отвернувшись от вибрации, попадет внутрь цилиндра и вызовет заклинивание двигателя.

Читайте также:  Установка паук для хендай акцент

Напоследок надо бы рассказать о возможных проблемах, связанных с неисправностями автомобиля, реже — самого карбюратора. Зачастую замена карбюратора не дает ожидаемого эффекта, — расход топлива остается повышенным. Качество карбюратора зачастую ни при чем. Рассмотрим возможные причины:

  • Двигатель предельно изношен. Как это определить? Самое простое – заглянуть во внутрь воздухофильтра, куда подходит шланг вентиляции картерного пространства. Если там за короткий промежуток времени скопился налет масла – значит бoльшая часть топливной смеси не расходуются по назначению – не сгорает в цилиндрах, а просачивается в поддон. Тут одно средство – ремонт самого двигателя. Можно оценить техническое состояние мотора и количественным путем. Для этого нужен манометр для измерения давления в цилиндрах в конце сжатия — компрессии. За счет наличия обратного клапана этот манометр (компрессиометр) накапливает в себе то давление, которое создается при сжатии. Из двигателя выкручиваются свечи зажигания. В свечные отверстия по очереди вставляется наконечник компрессиометра, двигатель проворачивается стартером при полностью нажатой педали газа (вам понадобится помощник) и вы записываете значение компрессии во всех цилиндрах поочередно. Разница в компрессии не должна превышать 1 атм и быть ниже заводских значений. Скажем для двигателя ЗМЗ-402 для бензина АИ-80 быть не ниже 7,5-8,5 атм, для моторов под бензин АИ-93 на единицу выше. Если компрессия невысока – можно повторить опыт с заливкой 50 гр масла в каждый цилиндр. Масло уплотняет стык поршневых колец и если компрессия увеличилась – виной тому были изношенные поршневые кольца, если нет, то тогда у вас были плохо притерты клапаны цилиндров. Мне думается, что ремонт двигателя лучше доверить опытному мастеру, с хорошими рекомендациями, нежели — кому попало. Мой опыт работы в качестве эксперта Краевого Бюро Товарных Экспертиз, показывает, что малограмотные специалисты могут даже высококачественные детали привести в негодность неправильной установкой. Те же поршневые кольца можно и сломать при установке, и поставить неправильно. И таких нюансов в ремонте очень много.
  • Автомобиль имеет плохой накат. Та же «Волга» должна после разгона до 50 км/час прокатиться по инерции не менее 450 метров на ровном асфальтированном шоссе при отсутствии встречного ветра. Плохое качение автомобиля по инерции говорит либо о неправильной регулировке схождения-развала передних колес, либо о малом давлении в шинах, либо о «зажатых» тормозах. Наличие багажника с грузом на крыше также увеличивает расход топлива на 1 литр на 100 км.
  • У автомобильного двигателя может быть неправильная регулировка зажигания (раннее или позднее), не работает часть свечей зажигания. Здесь нужен специалист с опытом или диагностическое оборудование. Свечи зажигания часто перестают работать на сильно изношенном двигателе – они забрасываются маслом. Здесь замена свечей ситуацию исправит ненадолго – нужен ремонт двигателя.
  • Карбюратор тоже имеет свои «болезни». Чаще всего это засорение жиклеров грязным бензином. Лично я от этой беды избавился только после установки фильтра очистки топлива «Бигур» (цена – 10 руб.) в прозрачном корпусе. Фильтр врезал прямо в разрез резинового шланга, подходящего к карбюратору. Через каждые 2 тыс. км пробега фильтр приходится выкидывать из-за полного засорения. Впечатляет качество бензина?
  • Карбюратор необходимо правильно отрегулировать, точнее адаптировать к особенностям вашего мотора, для чего надо обратиться к опытному мотористу или карбюраторщику. Правда, с этим проблема – многие автолюбители экономят на самом главном. Кто-то боится открывать крышку карбюратора из-за возможной потери гарантии. Но нарушение заводской пломбы квалифицированным (!) специалистом не лишает вас гарантии – законом «О защите прав потребителя» это не предусмотрено. Опасно только неграмотное вмешательство.
  • Последнее. Те, кто любит езду с ветерком, могут не рассчитывать на экономию топлива. Ибо вся энергия бензина у вас будет потрачена на нагрев тормозных колодок перед очередным перекрестком. Оптимальная скорость для «Волги» по загородной трассе на 4-й передаче до 90 км/час. Расход топлива будет меньше 10 литров на 100 км.

P .S. В завершение могу поделиться своими впечатлениями. Поездка от Красноярска до Новосибирска (850 км) потребовала для ГАЗ -24 расхода 80 литров бензина АИ-80. То есть меньше 9,5 литров на сотню километров.

источник

Карбюраторы Solex на Волгу. Резервы экономичности
©Вячеслав ЩЕРБАКОВ, кафедра двигателей НГТУ
© «Биржа плюс Авто»

Перед владельцами автомобилей «Волга»(для УАЗа не менее актуально, -У) стоит извечная проблема — расход топлива. Большая машина, имеющая двигатель большого рабочего объема. Если заглянуть в государственные «Нормы расхода топлива», то увидим цифры 13-14,3 л на 100 км пробега для смешанного цикла. У двигателей с пониженной степенью сжатия (под 76-й бензин) расход должен быть выше примерно на 7-10%. Эти цифры получены статистически на исправных, отлаженных автомобилях и наверняка чуть-чуть занижены. Однако для нас они неплохой ориентир, по сути — идеал, тот предел, к которому нужно и можно стремиться.

Но не все так просто. Заветная идея снижения расхода топлива не дает покоя пытливым умам доморощенных изобретателей и специалистов неавтомобильного профиля. Складывается впечатление, что каждый стремится внести свой, персональный вклад в дело развития автопрома. Взять для примера излюбленный объект электронщиков — систему зажигания. Сколько всего наизобретали — страшно вспомнить, и если 15 лет назад паяли транзисторы, то сейчас с завидным упорством паяют процессоры. И хотя необходимые, а главное, достаточные требования к зажиганию давно известны, а алгоритмы управления углом немедленно следуют из регулировочных характеристик, поиск продолжается. Только совершенно непонятно, чего ищут. Любому студенту 3-4-го курса автомобильных специальностей достоверно известно, что при отклонении угла от оптимального в пределах 10-15% изменение мощностных и экономических параметров работы двигателя в условиях стендовых испытаний не наблюдается. А что уж тогда можно заметить на дороге?

Конечно же, не обошли стороной «пытливые умы» и системы топливоподачи. Здесь огромный простор для совершенства: это и топливные фильтры с магнитами и прочей хитрой начинкой, и турбинки-завихрители под карбюратор, и сетки во впускных трубах, и так далее — слава богу, про впрыск воды почти забыли.

Центральный объект системы питания — карбюратор — отдельная песня. Собственную конструкцию не сделаешь, слишком сложное литье, так что довольствуются в основном заменой жиклеров на меньшие номиналы. Понятно для чего — комментировать не будем. «По-взрослому» модернизируют редко. Но метко! За долгую практику приходилось видеть просто шедевры «изобретательской» мысли. И все они, естественно, призваны служить единой цели — всемерному сокращению эксплуатационного расхода топлива.

«Изобретателей» и «рационализаторов» вообще можно подразделить на два больших класса. Одни творят, так сказать, для души, получая удовольствие собственно от процесса, не требуя ничего взамен. В этом смысле они наиболее безобидны, ибо портят жизнь не очень большому количеству людей, ограничившись, как правило, ближайшими соседями по гаражу. Вторая категория намного серьезнее, для них «изобретательство» — своего рода бизнес. Делают таковой, как показывает практика, на любом уровне, начиная с того же гаража и заканчивая серьезными предприятиями оборонной промышленности. В этом случае слово «изобретательство» даже в кавычках уже не отражает в полной мере действительность и должно быть заменено, например, на «очковтирательство». Как писали классики, существует много способов «сравнительно честного отъема денег», и этот вариант — один из них.

Приведем характерный пример. Непрерывно ужесточающиеся нормы на выбросы токсичных веществ при испытаниях автомобилей по ездовому циклу ставят заводы перед необходимостью установки на базовые модификации двигателей дополнительных антитоксичных устройств (ЭПХХ, СРОГ и тому подобных). К примеру, для двигателя «Волги» -402.10 система рециркуляции отработавших газов (сокращенно СРОГ) была освоена в производстве на ЗМЗ с середины 1993 года и входит в штатную комплектацию. Двигатели под бензин А-76 с пониженной степенью сжатия могут таковой системой не оснащаться, поскольку выполняют установленные нормы. СРОГ имеет перед собой, по сути, единственную задачу — сокращение эмиссии окислов азота в выхлопных газах. Все остальные показатели работы двигателя с этим устройством, как правило, хуже, в том числе и по расходу топлива. И это вполне естественно: разбавление нормальной смеси пассивными отработавшими газами ведет к снижению эффективности рабочего процесса, но ради экологии приходиться с этим мириться. Строго говоря, завод не пройдет сертификацию без такой системы, равно как и без системы ЭПХХ, призванной сокращать выбросы углеводородов на режимах торможения двигателем и никакого отношения не имеющей к сколь-нибудь заметному улучшению эксплуатационной экономичности.

Однако сразу же нашлись умельцы, предлагавшие установку рециркуляторов в качестве дополнительного оборудования на автомобили предыдущих версий, не имевших таковых систем, обещая при этом снижение расхода топлива аж до 25%. Вдумайтесь в эту цифру. Сколько людей попалось на эту профанацию и сколько продолжает попадаться на аналогичные. Вообще, психология автомобилиста, видно, устроена особым образом. Заплатив кровные деньги за некое чудодейственное средство, можно увидеть положительный эффект не только на пустом месте, но и на месте эффекта совершенно обратного. Кстати, объяснить это можно не только одной психологией. Например, элементарная на первый взгляд процедура замера километрового расхода топлива является далеко не простой задачей, а эффект от установленных на автомобиль нештатных устройств, как правило, лежит в пределах точности ваших измерений. В противном случае рабочий процесс оказывается испорченным настолько, что на машине становится просто невозможно ездить, и вы это «художество» снимете сами.

Читайте также:  Установка переключения раскладки клавиатуры

А вообще, необходимо помнить, что чудес, как правило, не бывает. Особенно в технике. Существуют объективные закономерности, борьба с которыми является занятием пустым и бессмысленным. И если кто-то вам предложит модернизировать автомобиль, обещая при этом экономию выше трех процентов, знайте: обманут обязательно.

Solex на двигателе ЗМЗ-402.10

По большому счету идея не нова. Еще лет 15-20 назад, когда в ходу были «Победы» и «двадцать первые» «Волги», многие умельцы оснащали их карбюратором от «Жигулей». Кстати сказать, занятие это было достаточно непростым, поскольку сопряжение двухкамерного карбюратора с впускной трубой под однокамерный требовало изготовления переходной шайбы со сходящимися каналами, а высота конструкции, естественно, ограничивалась габаритами подкапотного пространства. Однако в те далекие времена в определенной мере это было оправдано. Замену устаревшей во всех отношениях конструкции, например К-105, К-124 или К-22, на современный карбюратор, обладающий лучшими техническими решениями практически по всем основным узлам, по меньшей мере, можно понять. Хотя толку, конечно, мало — двигатель-то остался тот же. Так что ни в мощности, ни в экономичности не прибыло, но, слава богу, хоть хуже не стало. Однако, как известно, любую идею можно понять по-разному, и в этом смысле видится интересный психологический момент. К примеру, «Жигули» «кушают» 8 литров на сотню, а «уазик» — 16. Поскольку топливоподачей в двигателе занимается карбюратор, то надо его заменить на «уазике» на жигулевский. Восемь, конечно, не будет, но то, что будет меньше, это точно. Логика железная, не правда ли?

В этой связи хотелось бы отметить следующее обстоятельство. Действительная характеристика базового карбюратора К-151 современной «Волги» практически во всем диапазоне ездовых режимов заметно «беднее», чем у любой модификации из жигулевского ряда, что связано с принципиально различным температурным режимом впускной трубы на двигателях ЗМЗ и ВАЗ. Коллектор «Волги» имеет газовый подогрев (отработавшими газами), а вазовская впускная труба прогревается жидкостью из системы охлаждения. Естественно, более горячая система впуска двигателя ЗМЗ определяет совершенно другие условия испарения топлива в смеси и допускает более глубокое ее обеднение. Кстати сказать, это обстоятельство нередко играет отрицательную роль в смысле экономии. Известно, что оптимальные составы смеси при доводочных испытаниях топливной аппаратуры находят путем снятия большого числа так называемых регулировочных характеристик на различных скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя. Цель такой работы заключается в определении регулировочных пределов, то есть тех границ, до которых можно обеднять смесь или обогащать ее. Выход за эти пределы, в том числе и за «бедную» границу, означает немедленную потерю и мощности, и экономичности. Дело в том, что карбюратор К-151 в идеальном варианте сделан на пределе, практически на грани возможного обеднения. Возможные технологические отклонения дозирующих элементов в процессе производства либо неквалифицированное вмешательство легко приводят к перерасходам топлива именно за счет работы на излишне бедных смесях. Ну а реакция на перерасход, как обычно, известна. Попытки дальнейшего принудительного обеднения еще более усугубляют положение. Именно в этом случае установка на двигатель вазовского карбюратора, более «богатого» по своей природе, положительно влияет на эксплуатационную экономичность. Дело только в том, что тот же результат можно получить просто грамотной доводкой «родного» «151-го».

Справедливости ради необходимо отметить, что до сих пор завод в Петербурге не в состоянии обеспечить карбюраторам должной идентичности по ряду элементов конструкции в процессе серийного производства, и практически каждый новый карбюратор требует дополнительной квалифицированной доработки.

Всего каких-то лет пятнадцать назад Димитровградским карбюраторным заводом (ДААЗ) была освоена в производстве лицензионная модель Solex для ультрасовременных в те годы автомобилей ВАЗ-2108-09. Как быстро летит время, а, между прочим, до сих пор эти машины в почете. Однако карбюратор в базовой модификации оказался упрощенным до предела. Почему-то убрали автономную систему холостого хода (АСХХ), о которой так много говорили разработчики, применявшуюся на всех без исключения «Озонах». На Solex вернулись к банальному задроссельному смешению на холостом ходу. Лишним стал и пневмопривод второй камеры. Ряд технических решений просто поражает воображение. Попробуйте, например, вынуть из ствола настройки холостого хода регулировочную иглу состава смеси (кстати, она поставляется в любом ремкомплекте на Solex — какая нужная штука!) Чего уж там иглу, жиклеры-то порой невозможно достать из колодцев главной системы никаким способом, если шлицевая часть их чуть деформирована. Нельзя не вспомнить про шариковый клапан пневмоэкономайзера мощностных режимов. Малейшая негерметичность клапанной пары этого узла открывает сечение на таком диаметре, который не сравним с размером дозирующего жиклера, и устройство оказывается работающим постоянно.

Однако главный технический «перл» — клапанный узел стабилизации уровня. Чем руководствовались, создавая такой «шедевр», — совершенно непонятно. Необходимо заметить, что в мировой практике, как правило, используются клапаны с цельным резиновым коническим носиком. Высокое качество зарубежной резинотехники позволяет сохранять идеальную работоспособность узла десятки (!) лет в условиях агрессивной бензиновой среды и значительных температурных перепадов. Существуют и более простые решения — например, традиционная полиуретановая шайба у ленкарзовских моделей. Однако ДААЗ упорно использует клапанную пару с уплотнением «металл по металлу» на всех своих конструкциях, фактически лимитируя эксплуатационную надежность работы карбюратора в целом. Но одного этого, видно, мало, потому что последний вариант Solex даже не имеет элемента, обеспечивающего принудительное опускание иглы за поплавками. Таким образом, современный клапан «умеет» уже не только течь при малейшей соринке, но и клинить в закрытом положении, полностью прекращая подачу топлива. Так что «прогресс» налицо.

Ну да ладно, достаточно о грустном. В общем и целом карбюратор неплохой. Да и нравится многим. Однако целесообразность установки его на «Волгу» или «Газель» до сих пор вызывает массу вопросов.

Уже достаточно долгое время в розничную продажу поставляются карбюраторы ДААЗ, произведенные по лицензии фирмы Solex конфигурации «073», но с табличками «31029», «3302», «2410», «3110» и подобными. Их практически официально предлагают для установки на «Волги» и «Газели». В комплекте прилагается элемент сопряжения с корпусом воздушного фильтра ГАЗ в виде диска с отверстиями, просверленными, по-видимому, на кухне, на коленке, поскольку отверстия имеют треугольную геометрию. Более того, у карбюраторов модифицированный привод дроссельной заслонки в виде ручьевого сектора «2108-09», вульгарно закрепленного на оси с противоположной стороны базового привода примерно по той же «кухонной» технологии. На самом деле Димитровградский автоагрегатный завод, увы, никогда не выпускал и не выпускает карбюраторы семейства Solex ни для ГАЗа, ни для УАЗа. Единственная даазовская модификация для этих автомобилей — модель «4178». Это аналог по базовым корпусным деталям карбюратора «1111-1107010», предназначенного для автомобиля «Ока». Естественно, скорректированы параметры воздушного тракта и топливодозирующих элементов. Однако непосредственно для заволжских моторов типа ЗМЗ-402.10 изготовлена только опытно-промышленная партия, и в розничной продаже таких карбюраторов пока нет. В будущем его наименование будет выглядеть как ДААЗ-4178-1107010-40. Так что дурят нашего брата всевозможными табличками запросто. Наверное, излишне говорить о необходимости индивидуального подбора дозирующих элементов под каждый тип двигателя, каждую конкретную модификацию и условия его работы на определенном типе автомобиля. К примеру, двигатели «классических» автомобилей ВАЗ имели четыре базовые модификации, образованные сочетаниями двух диаметров цилиндров и двух вариантов коленчатых валов. Однако именно для них в общем и целом было выпущено более тридцати (!) модификаций карбюраторов ДААЗ семейства Weber и «Озон».

Но вернемся к «подпольному» Solex. Надо сказать, что отзывы о работе его на «Волге» достаточно противоречивы. Многим нравится поведение автомобиля: отсутствуют провалы, более устойчиво работает двигатель на резко переменных разгонных режимах. Собственно, и расход устраивает вполне. Но есть и другая категория — с резко негативными впечатлениями. В основном они касаются холодного пуска, в особенности при отрицательных температурах, и опять-таки расхода топлива. Некоторые отмечают катастрофическое повышение его относительно базового варианта с карбюратором К-151, хотя, вероятнее всего, это связано с наличием явных неисправностей в системах двигателя. Но это все, как говорится, лирика. Попробуем объективно оценить разницу.

Конечно же, должно быть понятно, что действительно объективная оценка может быть дана только по результатам стендовых испытаний по определенным методикам, а не отзывам, например, соседей по гаражу. Кроме специальных приборов двигатель должен быть оснащен тормозным агрегатом, позволяющим в лаборатории имитировать реальные условия его работы на движущемся автомобиле. Кроме того, необходимо наличие комплекта специальных регулировочных характеристик для испытуемого двигателя с целью определения действительного положения режимных точек относительно приемлемых полей допуска регулировок. Другими словами, испытания такого рода, равно как и окончательная доводка «неродного» карбюратора, могут быть сделаны только в заводских условиях либо приближенных к ним. Практически даже серьезному автосервису такая работа недоступна.

На базе лаборатории испытаний двигателей Нижегородского технического университета (НГТУ) была проведена достаточно обширная серия стендовых исследований различных карбюраторов даазовского происхождения применительно для работы на двигателе «Волги» ЗМЗ-402.10. В случаях работы с «Озонами» и «немодифицированными» Solex использовалась комплектация со штатными вазовскими корпусом воздушного фильтра и фильтрующим элементом — как наиболее распространенная «в народе» версия. В остальных случаях применялись базовые элементы воздушного тракта двигателя ЗМЗ.

Особенно не вдаваясь в подробности, остановимся на основных результатах испытаний. Практически любой вариант «Озона» является наиболее неблагоприятным для работы на «Волге» с позиции экономичности. Реальные составы смеси на большинстве режимов далеко выходят за допустимые пределы в «богатую» сторону. Кстати, это вполне ожидаемый результат — выше уже говорилось о различии температурных режимов впускного тракта у разных моторов. Теперь о Solex. Наиболее распространены «народные» версии на «Волгу» или «Газель» — ДААЗ-21073, предназначенные для «Нивы» и «модернизированные», с шильдиками «ДААЗ-2410/029/3302» и подобными. По сути это один и тот же карбюратор «073» — незначительные различия в тарировках жиклеров практически никак не влияют на выходную характеристику, хотя на заре этого «бизнеса» «модернизация» стоила почти в два раза дороже базового варианта. Характеристика тоже не ахти. В основном все режимы частичных нагрузок (а они как раз самые ездовые) заметно «богаче» «151-го» варианта. И хотя в поле допуска они укладываются, на стационарных режимах можно запросто заработать проигрыш в экономичности порядка 3%.

Читайте также:  Установка привода на сдвижные ворота

На полных нагрузках (полностью нажатая педаль газа) все ДААЗы ведут себя, в общем-то, прилично. Хотя, конечно, тоже не идеал. Например, на режимах, близких к максимальной мощности (полная нагрузка, 4500 об/мин), обнаруживается некоторое обеднение смеси, поскольку дозирующие элементы этих карбюраторов оптимизировались заводом для двигателей с меньшим рабочим объемом. В результате реально удается снять с мотора ЗМЗ-402.10 порядка 88-92 л. с. мощности против заявленных 100 л. с. Конечно, в жизни такие режимы используются крайне редко, и, может быть, не стоит обращать на это внимание. С другой стороны, именно на Solex большие нагрузки, сопровождаемые малыми частотами вращения (1000-1200 об/мин) оказываются излишне «богатыми» (до 8-8,5% СО), в связи с чем рекомендуется при использовании его на моторе ЗМЗ принудительно отключать пневмоэкономайзер мощностных режимов. Причем гарантировать отключение можно только в случае установки, например, запаянного жиклера экономайзера, поскольку шариковый клапан зачастую бывает просто негерметичным. Однако в полной мере «довести» Solex для работы на «Волге» можно только в стендовых условиях. При этом приходится корректировать и главную систему второй камеры, и эконостат.

Наиболее оптимальную характеристику имеет все-таки «родной» карбюратор К-151, хотя также обладает определенными недочетами — например, весьма сильным «провалом» на статическом режиме на средних оборотах в районе первой трети открытия второй смесительной камеры.

Наилучшим вариантом следует считать последний модернизированный вариант К-151С. Кроме существенных изменений воздушного тракта и топливодозирующих элементов карбюратор имеет гладкий бесступенчатый привод управления воздушной заслонкой, форсунку ускорительного насоса на обе камеры и ряд других особенностей. В процессе испытаний К-151С показал максимальное приближение своей действительной характеристики к оптимальным точкам регулировочных пределов двигателя ЗМЗ-402.10. При этом резкие переходные режимы работы мотора оказались вполне удовлетворительными. На базовом К-151 в этом смысле дело обстояло значительно хуже.

Необходимо, кстати, отметить, что все вышесказанное относится к абсолютно исправным карбюраторам, соответствующим ТУ. А в процессе эксплуатации, конечно же, можно получить любые несуразности, связанные, к примеру, с неграмотной сборкой, регулировкой или установкой на автомобиль.

Таким образом, из всего изложенного можно сделать простые и вполне определенные выводы. Экономичность «Волги», оснащенной жигулевским карбюратором, являет собой, по существу, миф. И, на трезвый взгляд, совершенно не стоит связываться с этой пустой затеей. По большому счету, эксплуатационная экономичность в очень малой степени определяется типом карбюратора, который стоит на автомобиле (конечно, если этот карбюратор исправен) и напрямую связан с конструктивными особенностями как двигателя, так и автомобиля в целом, а также, конечно, с техническим состоянием. К примеру, при установке К-151С вы можете получить 1,5% экономии топлива, а от подклинивающей тормозной колодки — 15% перерасхода. Разница, как видите, более чем существенная. Зачастую бесполезные поиски новых глобальных решений уводят от простых, элементарных приемов обслуживания автомобиля, позволяющих добиться вполне приемлемой и реальной экономии. Не лучше ли приложить усилия именно в этом направлении, поскольку чудес, к великому сожалению, не бывает.

Резервы экономичности

Наконец, хотелось бы поговорить о том, существуют ли реальные способы сделать свою машину экономичной в прямом смысле этого слова. Если ввести понятие некого среднестатистического автомобиля, то отдельно взятый, абсолютно исправный и идеально отрегулированный автомобиль той же марки будет иметь, конечно, лучшие показатели относительно среднего. По сути, они должны быть близки к государственным нормам расхода топлива. Где-то рядом тот предел, перейти который на серийной конструкции технически невозможно. Но возможен ли принципиально такой переход? Какие же конструктивные изменения необходимо провести, чтобы получить ощутимое, заметное снижение расхода.

Поскольку эта проблема носит сугубо комплексный характер, хотелось бы сразу разделить автомобиль на две большие составные части. Это двигатель, который, собственно, и пожирает топливо, и все остальное, ради движения которого это топливо пожирается. Абсолютно очевидно, что степень совершенства именно обеих составляющих определяет в итоге КПД автомобиля как целого, а значит, и нашу пресловутую экономичность.

Конечно, вносить принципиальные изменения в ходовую часть и кузов ни в коем случае не следует, да это и запрещено законом. Тут все должно быть абсолютно исправно: колеса — свободно вращаться, углы их установки, давление в шинах и остальные параметры — соответствовать инструкции. Попутно нелишне будет отметить, что все современные модные кузовные «навороты» — дутые бамперы, фартуки, спойлеры, молдинги, антикрылья и прочая «крутизна» — на расходе сказываются далеко не лучшим образом, создавая дополнительные потери аэродинамического характера. Полезные потребители энергии на борту, такие, как ГУР, кондиционер, различного рода электроприводы, — также причина перерасхода. Даже фарные лампочки повышенной мощности ухудшают экономичность, просто практически это малозаметно. Впрочем, вряд ли стоит отказываться от определенных, действительно полезных удобств. Платить за комфорт — дело вполне объяснимое и естественное.

Теперь о двигателе. Сразу оговоримся: простых способов повышения его экономичности, увы, не существует. Строго говоря, есть два пути: снижение в двигателе механических потерь и повышение эффективности самого рабочего процесса в цилиндрах. Что-то изменить к лучшему и в том, и в другом направлении очень непросто. Например, многочисленные производители различных присадок и добавок к моторным маслам, как правило, обещают значительное снижение потерь на трение в двигателе за счет осаждения на трущихся поверхностях пленок, обладающих антифрикционными свойствами. Однако напомним, что при нормальной работе двигателя в нем нет элементов, работающих в условиях граничного трения. Это означает, что каждая трущаяся пара разделена устойчивым масляным слоем. Поэтому механические потери по этой части определяются в основном не коэффициентами трения поверхностей, а вязкостными свойствами используемых масел. Граничное же трение присутствует очень непродолжительное время и не может сколь-нибудь существенно влиять на эксплуатационный расход топлива. Как правило, это режимы холодного пуска. Во всех остальных случаях наличие граничного трения следует расценивать как аварийную ситуацию, ведущую в итоге к разрушению двигателя.

Еще одна составляющая механических потерь, кроме трения, — это так называемые затраты на газообмен. Это вынужденные потери энергии в двигателе, идущие на наполнение его свежей смесью и очистку от отработавших газов. Потери эти максимальны на режиме холостого хода и снижаются пропорционально открытию дроссельной заслонки карбюратора. Именно поэтому двигатели с меньшим рабочим объемом в одинаковых эксплуатационных условиях более экономичны, так как на тех же режимах работают с более открытым дросселем. Однако вряд ли кто согласится ради снижения расхода топлива снять со своего мотора, например, два шатуна, оставив половину рабочего объема. Это грозит значительной потерей запаса мощности, хотя экономический эффект колоссальный. Кстати сказать, за рубежом давно идут по этому пути, выпуская наддувные версии моторов с малым рабочим объемом. Недостаток мощности с лихвой компенсируется турбокомпрессором.

Существуют и более экзотические способы, хотя и менее эффективные. Например, питание двигателя горячим воздухом по сути своей практически эквивалентно снижению рабочего объема, так как меньшая его плотность обуславливает меньшее массовое наполнение цилиндров рабочей смесью. Такой процесс организуется отбором воздуха вблизи выпускных коллекторов только на частичных нагрузках. При нажатии на педаль газа система должна вернуться в нормальное состояние, иначе максимально возможную для мотора мощность, увы, не получить. Принципиальных противоречий в такой схеме нет, но создать ее в домашних условиях крайне сложно. Кроме автоматического управления заслонками в воздушном тракте система должна иметь также автоматическую коррекцию топливоподачи в зависимости от температуры воздуха на входе в двигатель. При этом, по разным источникам, эффект в среднем составляет около 4% снижения расхода топлива.

Несколько слов об эффективности рабочего процесса. Фактически единственный путь в этом направлении — повышение степени сжатия. Рекомендовать что-либо в этом ключе для двигателя ЗМЗ-402 довольно сложно. Базовый вариант под бензин АИ-92 имеет степень сжатия 8,2, и это практически на пределе детонации. Хотя, например, в случае регулярного использования газового топлива на этом моторе нет проблем «поджаться» до 10,5-11. При этом, чтобы иметь возможность ехать на бензине, необходимо иметь в баке не ниже АИ-98, или его авиационный аналог Б-91/115. Зато эксплуатационный расход сжиженного газа в литрах на километры при такой степени сжатия практически равен расходу 92-го бензина базового мотора, а цена этих топлив различается в среднем в два раза.

И напоследок несколько слов о работе двигателя на холостом ходу. В свете борьбы за экономичность этот вопрос можно поставить отдельно, поскольку этот режим занимает до 50% времени работы двигателя при движении автомобиля по городу. Однако заметим, что даже при этом условии относительная доля расхода на холостом ходу по сравнению с общим расходом крайне незначительна — порядка 10%. Это легко подсчитать, зная среднюю скорость движения в городе, часовой расход топлива на холостом ходу (для ЗМЗ-402 примерно 0,8 л/ч) и средний эксплуатационный расход в л/км. Поэтому улучшать экономичность воздействуя на этот режим практически невозможно. Приведем простой пример. Подавляющее большинство всех отечественных карбюраторных двигателей работает на холостом ходу на углах опережения зажигания порядка 2-7 градусов до ВМТ. Это паспортные установочные углы, и они, в общем-то, далеки от оптимальных для этого режима. Таковыми они делаются преднамеренно, исходя из требований к токсичности выхлопа. Если приблизиться к оптимальным углам, подключив, например, вакуумный автомат распределителя зажигания не к карбюратору, а непосредственно к впускному коллектору, то обороты двигателя на холостом ходу резко возрастут. Уменьшить их до нормальных можно винтом «количества» на карбюраторе. При этом наполнение двигателя смесью на этом режиме сократится на 20-25%. Естественно, на столько же уменьшится и расход топлива, хотя, почти с гарантией, мотор не пройдет тест по выбросам углеводородов (СН). Но важно другое. Элементарные подсчеты покажут, что даже столь значительное сокращение расхода на холостом ходу дает выигрыш в эксплуатационной экономичности порядка 1%, а это, как уже говорилось, за пределами точности любительских замеров. Что уж говорить про ЭПХХ. Режимы, обслуживаемые этой системой, встречаются куда реже активного холостого хода.

Вот, наверное, и все. Выводы делайте сами. Нужно ли ставить Solex на «Волгу»? Нужно ли модернизировать автомобиль сомнительными устройствами в борьбе за эфемерную экономичность? И надо ли искать черную кошку в темной комнате? Как правило, ее там все-таки нет.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector