Меню Рубрики

Установка карданных валов шрус

Лада 2106 постройка Resto › Бортжурнал › карданы на шрусах для 2106 (или шрусы нивы на классику)

И так первое, для чего же все это, поясняю!
Карданный вал на шрусах позволяет свести вибрации в ноль.
Принцип очень простой, переделка крестовин карданных валов на шарниры равных угловых скоростей. Еще один плюс: легкий монтаж – демонтаж. При последующей замене шрусов, в отличии от карданов с крестовиной, балансировка не нарушается;
Карданная передача с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС) имеет меньшую массу, снижает внутренний уровень шума и исключает все виды вибраций во всем диапазоне вращения коленчатого вала. Что позволяет улучшить топливную экономичность, показатели динамики разгона, а также снизить токсичность и повысить комфортабельность Вашего автомобиля.
Преимущества карданной системы с ШРУС:
Устранение вибрации от трансмиссии
равномерная передача крутящего момента высокоскоростного вала при больших углах отклонения — до 17 градусов
снижение усилия продольного перемещения с 1,000 до 16 кг.
уменьшение износа узлов трансмиссии
снижение механических потерь на величину до 5 л.с.
полная взаимозаменяемость с преждними валами (штатная установка)
при интегральной оценке — снижение расхода топлива 1 литр на 100 к и еще маленько, для размышления:
У привычных карданных крестовин есть несколько существенных недостатков. Во-первых, они относятся к шарнирам неравных угловых скоростей. То есть даже при равномерном вращении ведущего вала частота вращения ведомого вала неравномерна и изменяется во времени по синусоидальному закону. Причем эта неравномерность увеличивается при возрастании угла между валами. В результате в трансмиссии возникают дополнительные пульсирующие нагрузки, вызывающие не только появление неприятных шумов и вибраций, но и повышенный износ деталей.
Если при величине угла между валами до 10° дополнительные нагрузки не столь существенны, то при больших углах они уже превышают нагрузки от крутящего момента двигателя! А ведь даже у стандартной LADA 4×4 при движении по сильно пересеченной местности углы в карданных шарнирах могут достичь 12°. Для лифтованной же машины — 15º. А это значит, что при частой эксплуатации автомобиля на серьезном бездорожье ресурс как самих шарниров, так и других деталей трансмиссии заметно снижается.
Во-вторых, при изменении угла между валами происходит изменение расстояния между шарнирами. Обычные крестовины не могут его компенсировать, поэтому в дополнение к ним привычный карданный вал имеет так называемое компенсирующее соединение, как правило, шлицевое. А это снова проблемы. Ведь в шлицах при осевом перемещении валов действует трение скольжения, в результате чего усилие перемещения достигает одной тонны! Вследствие этого в трансмиссии возникают существенные механические потери.
Ну а теперь про установку, нашел я инструкцию по установки ШРУСов от нивы на обычную классику)
И так, что же нам для этого нужно? А нам понадобится:
Фланец редуктора моста ваз 2101-2123.

Новый подвесной подшипник, не зря же снимаем кардан, если собирать, то ставить все новое.

сам кардан, его задняя часть от нивы или нивы-шевроле(передняя остается родная).

Снимаем кардан и половинем его:

ставим фланец от редуктора:

собираем и ставим на машину:

Радуемся отсутствию вибрации и долговечности узла

источник

Suzuki Grand Vitara 3D 2.4 АКПП › Бортжурнал › Особенности ремонта карданных валов (при замене ШРУСов)

Первое что хотелось бы отметить — само наличие ШРУСов на карданных валах вместо крестовин. Мое мнение — оно обоснованно на автомобилях, которые 80% времени прибывают на дорогах общего пользования. ШРУС — шарнир равных угловых скоростей, в то время как Крестовина — шарнир неравных угловых скоростей. Цитирую техническую литературу:

Недостатком такого шарнира является неравномерность вращения ведомой вилки относительно ведущей, которая проявляется в том, что ведомая вилка за один оборот дважды замедляет скорость вращения и дважды ее ускоряет. Именно по этой причине такие шарниры и называют шарнирами неравных угловых скоростей. Неравномерность вращения проявляется тем сильнее, чем на больший угол отклонены ведомый и ведущий валы.

в то время как ШРУС этих недостатков не имеет

Шарнир равных угловых скоростей это механическое соединение, при котором скорость вращения выходного вала равна скорости вращения входного вала, не зависимо от угла изгиба шарнира.

Это преимущество дает отсутствие биений на высоких скоростях вращения, меньший шум и как следствие бОльший комфорт — что для городского автомобиля конечно важно.

Но плата за этот улучшенный механизм — его бОльшая сложность, чем крестовина и наличие пыльника в конструкции защищающего сам механизм от влаги и не дающего уйти смазке. Порванный пыльник = почти всегда конец ШРУСу. Особенно сильно это правило проявляется на карданах. А связано все с тем, что кардан вращается в несколько раз быстрее, чем даже колеса автомобиля, т.к. всегда после кардана стоит понижающая передача в виде редуктора с Главной Парой.

Поэтому я не особо представляю себе как можно заметить порванный пыльник даже если часто осматривать автомобиль. К слову сказать я разбирал бу карданы на которых с виду пыльники были в отличном состоянии, НО при детальном осмотре были замечены трещины вызванные просто старением резины, которые конечно так же могут выпускать смазку и пускать внутрь воду и грязь.

Читайте также:  Установки в bios award software international

Если пыльник порвется сразу после осмотра — в поездке от сервиса до дома, то уже к концу поездки смазки в нем не останется и начнет набиваться грязь. А владелец узнает о проблеме уже по звукам скрежета из под днища, когда ШРУС начнет закусывать из-за отсутствия смазки, присутствия грязи и продуктов окисления металла. Рано или поздно шрус заклинит совсем, но момент от ДВС выдается такой, что машина все равно будет двигаться, все больше разрушая то, что осталось от ШРУСа, но к сожалению и не только его. А имено первыми будут страдать шлицевое соединение — и ШЛИЦы на самом карданном валу.

Поэтому несмотря на то, что ШРУСы и пыльники то для Гранд Витар вроде как и есть
www.drive2.ru/l/485144388545020190/
www.drive2.ru/l/488750511806218904/
это еще не гарантирует успешность ремонта. К сожалению. Постарался сделать подробные фото изношенных и не изношенных шлицов на карданном валу и на самом ШРУСе. Надеюсь все видно и подписывать где износ есть, а где нет — не нужно…

Конечно я провел эксперимент и одел исправный шрус на исправные шлицы кардана — люфта нет вообще! Садится настолько плотно, что потом тяжело снять голыми руками. А вот на изношенную сторону кардана исправный ШРУС одевается легко, и очень сильно люфтит. Произведя такой ремонт мы рискуем получить стуки в подвеске, однозначно удары при переходных режимах трансмиссии ТЯГА-НАКАТ и как следствие повышенный и ускоренный износ нового замененного ШРУСа. И как следствие износ уже его ШЛИЦов — ну то есть деньги частично выкинутые на ветер.

Получается — рвется пыльник на одном ШРУСе кардана и мы имеем «два полцарства» — вроде и пыльник второй живой и ШРУС, но заменить изношенный ШРУС просто так не получится (чтобы было как новое и надолго). По хорошему требуется замена шлицов кардана, восстановить их врят ли возможно другим способом. Ну а если резать трубу и потом варить, то потребуется и балансировка (по хорошему она производится вообще вместе с уже установленными ШРУСами). Поэтому конторам, которые занимаются ремонтами карданных валов и имеющих весь необходимый парк оборудования — место быть. Даже при возможности простой замены ШРУСа. Ну а нам как автолюбителям стоит следить за мастерами, которые могут и просто «подкинуть» новый ШРУС не обращая внимания на изношенные шлицы.

Так же хотел бы упомянуть еще об одном моменте. А именно о бесконечных попытках автолюбителей заколкозить на ШРУС кардана пыльник от привода (гофру). Ну не будет — НЕ БУдет он там работать и делалось это уже ни раз и рвалось потом, все равно всегда найдутся люди желающие повторить этот дурной опыт на себе. Поэтому привожу обоснование для тех, кто дурной опыт не хочет повторять и учится на чужих ошибках, а не на своих.

Кардан вращается намного быстрее, чем привода. К примеру есть Главные Пары 2.7, 2.9, 3.7, 4.3, 5.125 (в моей машине например). Если привод вращается как и колесо со скоростью 100 км/ч — то кардан вращается со скоростью 500 км/ч (для моего автомобиля), ну а в лучшем случае — в 3 раза быстрее — 300 км/ч. Именно поэтому карданному валу нужна балансировка, ведь даже небольшое биение с увеличением частоты оборотов увеличивает износ трансмисии и нагрузку на остальные узлы. И именно поэтому смазка внутри ШРУСа с такой скоростью комками летит на пыльник ШРУСа изнутри, что под действием центростремительного ускорения просто отрывает его нахрен — если это гофра от привода.

Я за годы слежения за этой темой на различных форумах встречал десятки примеров подтверждения этой ситуации. И ни одного опровержения — никто еще не смог поставить гофрированный пыльник от привода с большой возможной площадью прилегания смазки изнутри так, чтобы он почти сразу не порвался. Вот пример здесь с Д2 — человек ставит гофрированный пыльник:

И вроде молодец и не лентяй и аккуратно, а толку…

И хотя сам автор считает, что порвался пыльник по другой причине, конечно это не так. Конечно производители не зря на всех Карданных валах, где стоят ШРУСы делают специальные пыльники под них — с минимальной площадью прилегания смазки изнутри и из жесткой резины особой формы — не такие гофрированные «гармошки» как на приводах. Тем более, что в большинстве случаев ШРУСы карданов не работают с переменными углами наклона. Например на Гранд Витаре и раздатка и редуктора жестко закреплены на кузове (хе-хе интегрированной раме ))) ), и углы вращения ШРУСов карданов вообще не меняются, а значит и пыльник может быть меньшего размера и особой формы.

источник

УАЗ 31514 2in1 › Бортжурнал › О Карданных валах и ШРУСах

Приветствую всех уважаемые читатели!

В этой теме, как и обещал ранее, хочу рассказать и внести какие-то разъяснения о карданных валах с элементом ШРУСа.

Как вы уже заметили читая мой бортовик, за 2015год я не раз столкнулся с поломкой заднего кардана, а именно с выходом из строя ШРУСа… карданы в районе РК выходили через ШРУС.
Не буду рассказывать почему я перешел на ШРУСы, это другая история.
Вся суть в том, что при значительном лифте подвески, стандартные крестовины стали иметь не правильный угол работы, они не справлялись с работой. Да, и к тому же длины шлицов так же не хватало — но это устраняется хотя бы тем что можно поставить проставку, либо просто удлинить кардан до нужных размеров. Тем самым в место крестовин со стороны раздатки как на перед так и сзади я установил ШРУС с какой-то легковой Toyot-ы, но между собой они были не идентичны и не взаимозаменяемы. Так пару раз, съездив не далеко за город для проверки тогда ещё подвески, я возвращался обратно в гараж без поломок сей узла. Да были надорваны пыльники, не отбалансированы карданы, так как всё делалось первый раз, как черновик, но они вроде работали без нареканий, хрустов и т.п.
И вот, как-то пришло время отнестись к карданным валам с полной серьёзностью. Всё это было после того как я довёл до ума подвеску УАЗа… Подумал, что теперь нужно сделать полностью отбалансированные и отцентрованные валы, со сменными гранатами(ШРУСам) с пыльниками и чтобы передний и задний ШРУСы были идентичны и взаимозаменяемы. Так мне под руку попадаются в хорошем состоянии два наружних ШРУСа с палками(валами) и целыми пыльниками.
Так были изготовлены новые карданные валы передний и задний, со свежими гранатами, с целыми пыльниками и с точными размерами. Всё было благополучно установлено

Читайте также:  Установка линзованной оптики в киа рио

Теперь ближе к мыслям:
ШРУС на переднем кардане с момента установки ни разу не сломало и не размолотило в отличии от заднего — ПОЧЕМУ?

Задний же ШРУС был разбит в ноль за последние три поездки, так, что ехать даже со скоростью 10 км/ч было не возможно. Причиной тому стало, как я понял позже, перегрев ШРУСа при нагрузке на кардан, при достаточно высоких оборотах карданного вала, при достаточно больших углах — хотя до момента нагрева он и работал вполне отлично! А почему с передним всё в порядке до сих пор, наверное потому что, передний мост как правило не включается по трассе (по крайней мере у меня), это не к чему. У меня всегда были выкручены трещётки/хабы и выключен рычаг переднего привода. А приводился в действие передний кардан только в тайге, НО! Но там то скорости уже совсем не такие как по асфальту.
Вывод такой, постоянный угол вращения при нагрузках и достаточных оборотах ШРУС просто напросто не держит — потому и начинает молотить гранату. Соответственно подумал я, такая же беда могла случиться и с передним валом, если бы он был задействован!

НО есть ещё одна маленькая хорошая сторона всего этого… Все три раза после поломок, я ставил в замен свой первый, косой, с порваным пыльником кардан, тот что был сделан для эксперементов и проверки. И на нём была граната от Toyot-ы, и всегда я приезжал на нём домой, и по тайге он выдерживал нагрузки и по трассе…

Вобщем мысли у меня по этому поводу не закончены, граната держит углы намного больше чем крестовина, и с гранатой не чувствуется не отбалансированый кардан — т.к. она гасит все биения и многие это знают. Не спеша по тайге вполне можно ездить и ничего страшного не будет. Хотя на мой взгляд креставина выглядит крепче чем ШРУС, хотя могу и ошибаться. Так что опыты со ШРУСами не закончены, есть ещё думки по поводу приводов от таких машин как Hi-lux Surf, Terrano, TLC-100, Pajero и прочие. Я думаю у них запас прочности больше будет!

источник

Лада 2129 **Холодильник** › Бортжурнал › Карданный вал: теория и грамотное расположение валов

Относительно карданов в инете ходить такая картинка:

Но она не совсем верна. Свои выводы буду основывать на книге В.И. Некрасов, Г.Н. Шпитко. Карданная передача. 2013

Так вот, фланцы д.б. параллельны др другу, но находиться на разной высоте или по горизонтали (как по-русски то сказать :)) Если фланцы будут на одной линии, то мы выхватываем бринеллирование, т.е. сминание иголок в подшипнике крестовин. Это раз.

Два — это то, что угол между фланцами должен быть в пределах 2-4гр. При показатели уже в 4-16гр ресурс крестовин сокращается в 4 раза.

Прочитав первую треть книги, я уже собрался переделывать крепления задних реактивных тяг на ниве. Дело все в том, что фланец РКПП смотрит примерно под 90гр по отношению к продольной оси авто, тогда как фланец РЗМ на

105-110 гр. Я интуитивно опустил подвесной не зря, частично скомпенсировав этот разрыв, но разница улучшилась лишь на 3-4гр. На копейке же, глянув, убедился в практически 90гр. расположении фланца. Поскольку на ниве крепления и пол я полностью переваривал (ну вы все помните), то вполне допускаю уход от заводской нормы. Итак, графически и утрированно имею следующее:

В то же время на копее так:

Читайте также:  Установка змз 409 на волгу

Поворот редуктора можно задать нижними реактивными тягами. И я уже так и собрался делать, но, благо, дочитал книгу))

Еще в начале при обсуждении нивки, кое-какие товарищи сетовали, что там целых 3 кардана. Оказалось, что это только на руку владельцам длинных авто))

Для передачи тяги посредством трех крестовин есть свое отдельное правило.

Следует отметить, что во время движения автомобиля углы 2 y и 3 y мо-
гут изменяться, в то время как 1 y = const. Следовательно, полную компенсацию
неравномерности вращения в трехшарнирной передаче получить невозможно.
Необходимо устанавливать первый вал с некоторым углом, что уменьшит воз-
можность бринеллирования в игольчатых подшипниках.

Как можно заметить, поворот РЗМ осуществлен умышленно и он возможен только для длинной нивы с тремя крестами между агрегатами. Остается только правильно рассчитать углы, на которые должен выйти кардан, и получить их путем смещения промежуточной опоры.

Помимо расчетов для вертикальной координации караднов, также необходимо провести расчеты для горизонтали. Напомню, в ниве агрегаты расположены несоосно:

Но в такой проекции для корректировки свободы еще больше.

Остается только посочувствовать владельцам короткой базы, поскольку с крестовинами уйти от конструкционных недостатков без глубоких переделок (двойная крестовина, например) практически невозможно. Но есть ШРУСы! Они, действительно, во много раз эффективнее и их установка решает большинство проблем. В т.ч. отсутствует бринеллирование. Главу с этим типом соединения я не читал, найти источник в сети проблем нет. Мне было важно максимально эффективно установить карданы, и я теперь знаю, как это сделать.

Еще раз подчеркну, на всякий, что для нивы с одним задним карданом сдвиг последнего критичен, т.к. возникнет непараллельность расположения фланцев.

Лада 2129 1995, двигатель бензиновый 1.7 л., 80 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Лада 4×4 2121 Нива, 2020

Лада 4×4 2121 Нива, 2001

Лада 4×4 2121 Нива, 2006

Лада 4×4 2121 Нива, 2015

Смотрите также

Комментарии 11

япошки все правильно мутили значит

А как же совершенно противоречущая схема кардана www.remkam.ru/kamaz4308ustr-5/ ?

где на подвесном подшипнике 0 градусов…

Добрейшего времени суток) Переделываю полностью кардан, убираю эластичную муфту и ставлю креставины и возник вопрос — «куда ставить подвесной» ( крепление под него сварить не проблема )…

Ведь на той же Газели есть конструкция, где кардан с коробки идет под углом в 0 градусов, но на подвесном излом, а есть в Газелях НЕКСТ конструкция, где сразу после коробки идет угол на креставинах, а на подвесном уже угла нету…

Какая конструкция будет давать меньше всего вибраций? Огромное спасибо за отклик)

Приветствую! Эластичку зачем убираете? Без нее будет намного жестче. Ссылка битая, поэтому сложно представить, что именно хотите получить на выходе. У меня сейчас кардан из РКПП тоже идет практически под 0, а задний уже под углом (не помню, сколько точно, в теме где-то писал, но в рамках положенного). Если в общем, то надо исходить из угла, который дают фланцы редуктора и КПП и путем смещения подвесного задавать угол

Что касается камазовского варианта, то он не противоречит. Эта схема равноценна схеме с одним карданом. Почему не цельный — видимо, так проще технологически. С т.з. вибраций и ремонтных характеристик, лучше использовать «монолитный». Там же в средних крестовинах быстро игольчатые подохнут — эффект бринеллирования.

Приветствую! Эластичку зачем убираете? Без нее будет намного жестче. Ссылка битая, поэтому сложно представить, что именно хотите получить на выходе. У меня сейчас кардан из РКПП тоже идет практически под 0, а задний уже под углом (не помню, сколько точно, в теме где-то писал, но в рамках положенного). Если в общем, то надо исходить из угла, который дают фланцы редуктора и КПП и путем смещения подвесного задавать угол

Что касается камазовского варианта, то он не противоречит. Эта схема равноценна схеме с одним карданом. Почему не цельный — видимо, так проще технологически. С т.з. вибраций и ремонтных характеристик, лучше использовать «монолитный». Там же в средних крестовинах быстро игольчатые подохнут — эффект бринеллирования.

Эластичку убираю, так как не могут «жить» рядом на коробке и эластичка и креставина — нужно что то одно… На спринтерах, на Волгах и на РАФах…после коробки идет креставина… вот и я решил пойти по этой схеме…

т.е… на схеме камазовского там где на подвесном угол «0» градусов — умрет быстро креставина… и завод производитель умышленно сделал такую конструкцию…

как собственно говоря и на новых Газель НЕКСТ…
Вы ходит что на старых Газелях схема была правильная, а на новых, где угол на подвесном — «0»… быстро убивающая креставину…

(. хотя… с другой стороны задний мост постоянно плавает… может быть … угол на ГАзели НЕКСТ где на подвесном «0»… ведь не держится постоянно… возможно из этих соображений так сделано. )

Вот у меня … примерно вот такие варианты можно сделать по кардану ( видно на фото )…

На Ваш взгляд… какая схема более живучая и не вибрационная?)

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector