Меню Рубрики

Установка каркасов безопасности по раф

РАПТОР прототип с колесными редукторами › Бортжурнал › Каркас безопасности по тех требованиям РАФ

Вот небольшая выдержка из текста

1. Клетка безопасности.
Для автомобилей категории ТР-3– обязательно для Чемпионата и Финала Кубка России, для прочих
соревнований – рекомендуется. Для автомобилей категорий ТР-2 и ТР-3 – обязательно.

1.1. Конструкция.
Минимально должна присутствовать главная предохранительная дуга с задними подпорками и диаго-нальным элементом. Возможное расположение диагонального(ых) элемента(ов) изображено: на Рис.1 – 3 -минимально необходимая схема, на Рис.4 – 6 -рекомендуемая.

1.1.1 Для автомобилей всех категорий со съёмной крышей, а так же для автомобилей категории ТР3
обладающих пространственной рамой обязательно наличие полной клетки безопасности (см. Рис.7).

1.1.2. Клетка может состоять из:
— 1 главной дуги, 1 передней дуги, 2-х продольных элементов, 2-х задних подпорок (Рис.7А);
— 2 боковых дуги, 2-х поперечных элементов, 2-х задних подпорки (Рис.7Б);
— 1 главная дуга, 2-х боковых полудуг, 1 поперечного элемента, 2-х задних подпорок (Рис.7В).
Обязательно наличие диагонального(ых) элемента(ов), расположенных в соответствии с Рис.1 – 6, а так же
диагонального (ов) элементов (ов) в районе крыши (см. Рис 8).

Каждый элемент клетки должен быть изготовлен из единого непрерывного отрезка трубы.
Между собой отдельные элементы клетки могут соединяться с помощью сварки или разъёмных соединений.
1.2. Съёмные элементы.
Если при изготовлении клетки безопасности используются съёмные элементы, используемые разъёмные
соединения должны соответствовать одному из следующих типов (рис.9А — 8Е):

1.3. Установка.
1.3.1. Минимальные требования.
Каркас должен быть расположен:
Передняя дуга – в передней части отсека экипажа, и её форма следует за стойками ветрового стекла и
его верхнего края.
Главная дуга – непосредственно (или как можно ближе) за спинками сидений экипажа (передними),
максимально вертикально;
Наклонные распорки – должны образовывать в продольной плоскости с главной дугой угол не менее
30
О
, и крепиться над задней осью или за ней.
1.3.2. Каждая опора любой дуги или наклонных распорок должна включать усилительную пластину,
толщиной, по крайней мере, 3мм.
1.3.3. Каждая опора должна быть прикреплена, по крайней мере, тремя болтами к стальной усили-тельной пластине толщиной, по крайней мере, 3мм, и площадью, по крайней мере, 120см
2
, которая приваре-на или приклёпана к кузову.
Рекомендуется: — Угол между 2 болтами (измеренный от оси трубы на уровне начала дуги, см. Рис10)
не должен быть менее 60 градусов.

1.4. Размеры труб и материалы.

Главная дуга или боковые дуги, а так же их соединения согласно кон-струкции : Материал — Холоднотянутая бесшовная труба из углеродистой стали с содержанием максимум 0.22 % углеродаМин. предел прочности — 45 кг/мм2
Размеры (мм) 45×2.5 или 50×2.0

Другие элементы каркаса безопасно-сти.: Материал — Холоднотянутая бесшовная труба из углеродистой стали с содержанием максимум 0.22 % углеродаМин. предел прочности — 45 кг/мм2 Размеры (мм) 38×2.5 или 40×2.0

1.5. Контрольное отверстие.
На прямом участке главной дуги, в легкодоступном месте, должно располагаться отверстие, диаметром
не менее 4,5мм, предназначенное для контроля толщины трубы.

1.6. Защитные чехлы.
В местах, где части тел водителя и штурмана или их защитные шлемы могут контактировать с клеткой
безопасности, рекомендуется установка защитных чехлов, изготовленных из упругого материала, не под-держивающего горение.

1.7. Крепление компонентов к каркасу.
Модификации описанной выше клетки безопасности для крепления любых предметов или механиче-ских компонентов путем сверления отверстий или сварки — запрещены.
Допускаются любые крепления любых компонентов к дополнительным (не указанным на схемах) эле-ментам клетки безопасности.

2.1. Автомобили должны быть оборудованы для всех членов экипажа как минимум трехточечными
автомобильными ремнями безопасности заводского изготовления. Ремни должны быть закреплены на куз о-ве или шасси автомобиля. Рекомендуется использование штатных точек крепления ремней.
Для автомобилей Группы ТР-3, а также автомобилей Группы ТР-2, изначально не оборудованных рем-нями безопасности, разрешается крепление ремней к дополнительному поперечному элементу клетки без-опасности. См. Рис.11

2.2. Плечевые лямки должны быть направлены вниз и назад, и должны быть установлены таким об-разом, что бы создавался угол не более 45° к горизонту от верхнего края спинки. Рекомендуется, чтобы этот
угол не превышал 10°.

источник

SkolkoDal › Блог › Каркас безопасности: оборудовать можно, но ездить с ним по дорогам — нет

Часто приходится слышать вопрос, можно ли ездить по дорогам общего пользования на обычном серийном автомобиле с вмонтированным каркасом безопасности? Однозначный ответ НЕТ здесь вряд ли кого-то устроит. Давайте разберемся вместе.

Вначале обратимся к официальной формулировке. «Каркас безопасности представляет собой пространственную конструкцию, предназначенную для предотвращения серьезной деформации кузова в случае столкновения или переворота автомобиля» (РАФ, перевод ст. 253 приложения J МСК FIA).

Читайте также:  Установка заглушек для трубопроводов

Основное предназначение каркаса безопасности – сохранить жизненное пространство для экипажа при столкновении, опрокидывании и т.д. Вначале каркасы были обязательными лишь для раллийных гонок, а впоследствии стали применяться и в других дисциплинах. То есть речь идет о спортивных соревнованиях. Здесь следует добавить, что происходящие на таких мероприятиях аварии не относятся к ДТП, а водитель, даже в самом тяжелом случае, не понесет ответственность за свои действия согласно КоАПу или УК РФ.

Поэтому и требования, предъявляемые к машинам, участвующим в спортивных соревнованиях – особые. Тот же каркас во многих случаях должен иметь омологацию и сертификат, наличие которых проверяет техническая инспекция.

Но станет ли омологация каркаса (РАФ или даже FIA) основанием для использования его в автомобиле, предназначенном для движения по дорогам общего пользования? Конечно же, нет. Доехать с каркасом удастся лишь до более-менее подкованного сотрудника ГИБДД, который тут же найдет множество оснований (самое распространенное – внесение изменений в конструкцию без согласования) для запрета дальнейшей эксплуатации машины. Само собой, со снятием номерных знаков.

Можно ли узаконить установку каркаса безопасности в обычный автомобиль? Теоретически – да. Практически… Судите сами. Для этого придется обратиться в ГИБДД за соответствующим разрешением. Но даже в том случае, если удастся его получить, радоваться не стоит. Придется опять ехать к чиновникам с целым пакетом документов. Понадобится:

— акт выполненных работ (они должны производиться в сертифицированной СТО или мастерской);

— заявление – декларация с подробным описанием изменений конструкции;

— копию лицензии изготовителя каркаса;

После этого, может быть, удастся получить Свидетельство об установки нестандартного оборудования. Только на его основании каркас вносится в ПТС.

Удастся ли зарегистрировать автомобиль с каркасом безопасности? И в этом случае ответ отрицательный.

В ГИБДД непременно сошлются на приказ МВД РФ №1001/2008 года, утвердивший Правила регистрации автомототранспортных средств (в редакции 2011 года):

Ч. 3. Не подлежат регистрации в Госавтоинспекции и не принимаются к производству регистрационных действий транспортные средства:

конструкция которых или внесенные в конструкцию изменения не соответствуют требованиям действующих в Российской Федерации правил, нормативов и стандартов в области обеспечения безопасности дорожного движения или сведениям, указанным в представленных документах.

Некоторые юристы советуют, мол, если автомобиль прошел техосмотр, на дороге к нему вопросов не будет. Это не совсем так. Не стоит забывать, что с этого года действует новый порядок ТО. Проводят его коммерческие организации, которые контролируют ГИБДД и страховщики. Вряд ли кто-то захочет взять на себя ответственность и закрыть глаза на установленный в салоне каркас, чтобы выдать заветный талон. Так ведь и без лицензии остаться можно.

И напоследок. Если автомобиль с каркасом, ездить в таком согласно правил придется только в шлеме. Причем постоянно.

источник

Storogilov › Блог › Матчасть 19. Каркас Безопасности.

Данная статья будет полезна не только умным людям. но и в первую очередь стритракерам.

при дтп со столбом у нашего коллеги произошла не приятная ситуация…

как вы видите каркас просто смят(он болтовой, в сливу с каркас ставится другово типа, если он с омологацией). по этому перейдем к разъяснению.

Что бы после дтп, ваша бренная тушка продолжила существовать, и что бы крыша не решила обнять пол и тд, то есть сохранить жизненно важное пространство.

Официальная формулировка:
«Каркас безопасности — пространственная конструкция, предназначенная для предотвращения серьезной деформации кузова в случае столкновения или переворота автомобиля.»

Каркас безопасности — это конструкция из стальных труб, собранная внутри автомобиля и прикрепленная изнутри к кузову.


Болтовой каркас безопасности

Абсолютно разных цветов, форм, и практически из любой фольги. с вероятностью 99% собран каким то васей в гараже, который никогда ничего не проверял, и класть он хотел, на то что будет с каркасом в случае дтп.
А в случае дтп, прикрученная к кузову балка просто срывает болты, и стойка летит по салону, с целью разнести как можно больше, и навредить всем. осколки металлических болтов радужно стремятся к вашему прекрасному личику, с целью близкого знакомства)

Вариант номер два. тот кто собирал каркас удалил болты, и проварил его. тут все классно, НО никто не тестировал этот каркас, и даже не представляет, как он поведет себя в машине после дтп.

Вварной каркас с омологацией

Фирмы, занимающиеся производством каркасов могут отступать от ряда технических требований, выдвигаемых FIA, но при этом каркас должен подвергнуться процедуре омологации. В данном случае омологация — это согласование конструкции, материала и технологии изготовления с представителями FIA или национальной автоспортивной федерации (в нашем случае РАФ). В частности, если производитель собирается использовать в своем каркасе материал, отличающийся по характеристикам от требований FIA, каркас должен быть подвергнут статитеским нагрузочным испытаниям (говоря проще засунут под пресс, или должен быть представлен численный расчет прочности по определенной методике. Другая распространенная особенность — крепление каркаса к кузову. Если производитель собирается крепить каркас к кузову автомобиля сваркой — омологация обязательна.

Читайте также:  Установка антисептика для дачи

то есть: вы ставите каркас, который протестирован, каркас ВВАРИВАЕТСЯ в кузов, то есть он не может переместится по салону в произвольном направлении(ну кроме как допустим с куском пола)

К сожалению здравых людей мало, человек ставящий каркас по приложению J и с омологацией, уже заранее покупает ковш и ремни с омологацией, и делает все по уму, люди которые ставят болтовой каркас, ездят не пристегнутыми в стоковых сидушках, рискуют своей жизнью, больше, чем без каркаса. по этому итог: ставьте каркас с омологацией, а не шертортеб от дяди васи, не рискуйте своей жизнью.

источник

ИЖ 2126 #ИзбыточнаяНемощь MCGP › Бортжурнал › Установка вварного каркаса безопасности

Долгожданный отчёт об установке вварного каркаса безопасности на ИЖ-2126! Мы шли к этому более 2 лет, и теперь Орбита радует нас аккуратными трубами в салоне 🙂

Для начала напомню историю того, как мы шли к данному знаменательному событию. Мысли об установке хоть какого-нибудь каркаса появились сразу после появления Орбиты. Первый вариант — установить болтовой каркас для ваз-2108, благо её форма кузова в общих чертах соответствует форме кузова ижа. К счастью, на тот момент у нас не было достаточно средств на осуществление этой затеи.

Затем началась «эпоха» К1600 и требование об обязательности вварного каркаса по j для летних масс-стартов. Прикинув общий бюджет подготовки Орбиты для выступления в серии мы поняли, что сезон-2015 точно в пролёте, поэтому сосредоточились на подготовке остальной технической начинке немощи. Но параллельно изучали все возможные варианты установки каркаса. В итоге получилось несколько возможных способов:
1. «Суповой набор». В Волгограде за 30-32 тысячи рублей гнут и частично обваривают основные дуги и элементы каркаса, затем отправляют транспортной в Казань. Затем в сервисе организаторов серии К1600 — CarTown за 20 000 внедряют полученное в салон. Также за доплату устанавливают поперечины под ковш и окрашивают. Плюсы — относительно бюджетно, делают свои ребята и очень опытный сварщик. Минусы — долго (некоторые ждали суповой набор почти год), конфиг каркаса фиксированно-максимальный, есть некоторые вопросы по поводу подобного набора на ижа, ну и в челом качество «супчиков» по слухам неидеальное. Ну и изготовитель не является сертифицированным в РАФ, что вызовет повышенное внимание техкомов.
2. Kiwamaru. Слышали об этих ребятах из Челябинска давно, думали, что дико дорого, но нам открыл глаза отчёт об установке каркаса на Короллу Axmax . Во-первых, не обязательно делать полный конфиг, ведь в Перми минимальный вес с пилотом всего 900 кг! По деньгам получается ненамного дороже, чем в первом варианте, зато каркас будет омологированным и при прочих равных Орбита будет весить меньше конкурентов.

Я всё больше и больше склонялся к варианту 2, за прошлую зиму удалось подкопить финансы, однако в К1600 таки родились техтребования на сезон-2016. Спорили мы с ребятами долго и безрезультатно. С одной стороны, в требованиях прописан минимальный конфиг по j (а это как раз вариант 2), но на деле орги открыто заявили: «будьте как все, делайте полный конфиг, и вообще покупайте жигули «. Мы задумались, что делать дальше, так как когда-нибудь поучаствовать в к1600 всё-таки хочется, но при этом есть ОЧПК и NLS в Нижнем, которые по итогам переписки готовы были допустить неполный конфиг. А окончательную точку в вопросе конфига поставил регламент ОЧПК, увеличивший минимальный вес Классики до 950 кг с пилотом. Так что решено было делать полный конфиг, но и исключением некоторых необязательных элементов. Вариант с Кивамару автоматически стал небюджетным и отпал, а мы продолжили искать.

3. По совету TechnoRS мы обратились в Йошкар-Олу, к Андрею Ставеру. Он изготавливает каркасы для многих местных спортсменов. Изготовить каркас на 2126 — без проблем! Итоговый ценник без покраски получался порядка 40 000 — самый бюджетный вариант. За такие деньги можно закрыть глаза на отсутствие сертификата РАФ на изготовление каркасов. Мы уже готовы были везти Орбиту в Йошкар-Олу, как появилось одно серьёзное ограничение — материал для каркаса заказывается массово на несколько машин. И кроме нас желающих не было 🙁 Так что мы продолжили искать варианты.
4. На 1 этапе ОЧПК 2016 поделился с Dimrash своими мыслями по поводу каркаса и получил совет обратиться к организаторам чемпионата — команде RRC-GT. После общения с оргами получаем следующее:
— с апреля 2016 они являются сертифицированными в РАФ изготовителями каркасов
— ценник для Классики 50 000 — это любой конфиг, плюс поперечины под ковш, плюс частичная подготовка кузова
— сроки изготовления — не более 10 рабочих дней, материал имеется в наличии всегда

Читайте также:  Установки повышения давления на насосах helix

После такого предложения решение было принято однозначное — едем в Пермь! 3 июля, сразу после 2 этапа ОЧПК отвожу Орбиту ребятам на базу и еду домой налегке, оставив подкат в Перми. Ровно через неделю, 10 июля, приезжаю и радуюсь!

Так как лобовое стекло при снятии лопнуло, замотали проём пленкой и заклеили скотчем. Едем домой:

К сожалению, уже после 200 км в плёнке образовались дыры, а под Ижевском я попал под сильнейший ливень, поэтому каркас успел покрыться косметической ржой 🙁 Впрочем, её удалось довольно быстро зачистить перед покраской.

Цвет каркаса и кокпита изначально хотелось яркий, склонялись к канареечно-жёлтому. Но по совету Tshatov и по итогам голосовалки в командном паблике в ВК было решено выбрать нейтральную серую гамму. Серый цвет не будет отвлекать пилота, а также на нем меньше заметны пыль и коцки. В запасах маляра из v8garagekazan как раз удачно нашёлся серо-зелёный вазовский «Совиньон», им и покрасили.

источник

ToniBullet › Блог › Каркас безопасности

Зачастую, рассматривая фотографии и видео со спортивными автомобилями мы видим, что в салоне установлены непонятные трубы, которые пересекаются между собой, создавая некую клетку для водителя. Что это ? Как ? Зачем ? И почему ?

Изначально каркасы безопасности применялись в раллийных гонках, но позже их применение стало обязательным и в других дисциплинах. Он делается только из круглых труб, т.к. скругленные бока менее травмоопасны.

В зависимости от сложности конструкции каркаса возможны различные варианты усиления. Начиная от простого — бугеля-арки над головами водителя и пассажира — и заканчивая сложным — пространственным скелетом, объединяющим в одну силовую структуру чашки передней и задней подвески, пороги и боковины, а также клетку безопасности самого салона. В обязательном порядке каркас применяют в целях уменьшения деформации крыши при опрокидывании автомобиля и для предотвращения тяжелых травм, ну или на худой конец, для сохранения жизни)))

Трубы не должны использоваться для транспортировки жидкостей.
Клетка безопасности не должна создавать помех для входа или выхода первого и второго водителя.
Элементы конструкции могут проходить через пассажирское пространство — сквозь отверстия в: приборной панели, передней боковой обивке, а также в задней боковой обивке и задних сиденьях .

Материалом для изготовления каркасов являются холоднотянутые стальные трубы (по ГОСТ’у 8734-58 диаметром 38 мм и толщиной стенки 2.8 мм для автомобилей массой до 1200кг), в редких случаях — алюминий. На практике трубы для каркаса безопасности используют следующие: 45х2,5; 40х2,0 см. В среднем каркас безопасности весит около 40 кг, более увесистая конструкция зависит от сложности. Поверх труб на некоторые участки наносят защиту: обшивают элементы каркаса поролоном (толщина 3-5 мм) или вспененной изоляцией. Все это делается, с одной стороны, для эстетики, а с другой — в целях безопасности при посадке в автомобиль.

Разделяют два вида каркасов:

1.- Сваренный (вваренный) каркас — обычно сложный по конструкции, связанный с силовой структурой автомобильного кузова, применяется при серьезном индивидуальном тюнинге. Установка каркаса безопасности в данном случае сложная и кропотливая работа. Необходимо разобрать весь салон до металла, проделать технические отверстия в разных частях кузова для установки труб, соединить их между собой и все это дело сварить.

Омологация — это согласование конструкции, материала и технологии изготовления каркасов безопасности с представителями FIA или национальной автоспортивной федерации (в нашем случае РАФ). В частности, если производитель собирается использовать в своем каркасе материал, отличающийся по характеристикам от требований FIA, каркас должен быть подвергнут статическим нагрузочным испытаниям (говоря проще провести тест на прочность), или должен быть представлен численный расчет прочности по определенной методике.

В то же время FIA допускает применение и неомологированных каркасов (некоторые их называют «гражданскими» или «сборно-разборные»). В таком случае каркас должен быть сделан из определенной стали, труб определенных размеров, иметь определенную конструкцию и крепиться к кузову болтами.

На этом пока все, чем дальше тем глубже познания будут в безопасности автоспорта.

источник

Добавить комментарий