Меню Рубрики

Установка катушки зажигания на лодочный мотор

Сообщества › DRIVE2 Водно-Моторный Клуб › Блог › Зажигание от скутера на ПЛМ

Уже писал о зажигании Зажигалка
Ну, вот и поставил и карбюратор с Али експресс заодно.

Все работает, искра слоновая на любых оборотах. Пока все работает чисто в батарейном режиме, под маховиком пусто, потом может поставлю катушку а может и так оставлю. При настройке мотор сразу не завелся, накачал бенза в глушак и потом бензин там долбанул, чуть чуть, ну это минус двухискровой системы. Холостые держит оч. хорошо, заводится легче.

Смотрите также

Комментарии 15

Где карбюратор заказывал, можно ссылку.Что для установки переделал.

какую то пластину нагородил

Где карбюратор заказывал, можно ссылку.Что для установки переделал.

смешно, через год разобрался что он с встроенным бензонасосом

ддя проверки угла преобрети обычный стробоскоп

Привет, вопрос такой, родное зажигание получается вытащил?
у меня ветерок8, на нем еще контактное зажигание стоит, теристорное как говорят, мне не нравится, не стабильная работа на холостых и т.д., хочу переделать на электронное более надежное что бы было., а счего начать не знаю. где можно заказать или купить зажигание, и какое подойдет?
если есть возможность или инструкция как новое зажигание в него смонтировать подскажи! примного буду благодарен!

Тиристорное и есть электронное)) на старых ветерках без индекса М, У стояло контактное зажигание.
Если у тебя электронное, то нужно просто заменить уставшие советские тиристоры на современные BT151-800R, и искра будет что надо)

у меня без индексов мотор, там контактное зажигание…

там маховик надо менять из-за количества магнитов + перемотать катушки. Схему электронного зажигания для травления и самостоятельной пайки могу перебросить на почту, если со SPlayout дружишь

маховик менять на какой? с SPlayout, не дружу есть почта mail.ru
получается на родной маховик не смонтируешь?

у тебя в маховике сколько магнитов? Маховик порядка 500-700р стоит на авито.
электронное работает с 4-мя, а у тебя там 2, по идее. почта- круто, но чертежик печатается из вышеуказанной программы на лазерном принтере и затем уже утюгом на фольгированный текстолит переносится.
Я на родном МБЭ-3 гоняю и не переделывал даже родные тристоры на ВТ151, завожу и так за маховик от руки.

маховик менять на какой? с SPlayout, не дружу есть почта mail.ru
получается на родной маховик не смонтируешь?

попробуй смонтировать такую тему

Привет, вопрос такой, родное зажигание получается вытащил?
у меня ветерок8, на нем еще контактное зажигание стоит, теристорное как говорят, мне не нравится, не стабильная работа на холостых и т.д., хочу переделать на электронное более надежное что бы было., а счего начать не знаю. где можно заказать или купить зажигание, и какое подойдет?
если есть возможность или инструкция как новое зажигание в него смонтировать подскажи! примного буду благодарен!

Да, поставь простое электронное. То что я собрал без акума не будет работать, Правда заводится даже с мокрыми свечами.

источник

AGadeev › Блог › Ветерок 8: Зажигание

Доброго времени суток всем. Дальше немного предыстории и много букв.

———————————————————————————————————
В общем, выбрались мы на природу: я с женой и с сыном и брат с девушкой на природу на первые испытания лодки и Ветерка. Что-то сразу подсказывало, что зря я не снял карбюратор. Положился на честное слово продавца, хотя и не стоило, учитывая, в каком состоянии был вал и якобы перебранная помпа. Зря. Итак, лодка накачана, мотор установлен, всё настроено, подготовлено. Отплываем на пару метров от берега, чтобы ногу можно было опустить и бросаем якорь под смех народа на берегу. Дрык — ноль эмоций, дрык… снимаем капот, дёргаем — ноль. Поменял свечи, подкачал до перелива бенз, проверил клапан на баке. Ничего. Путём долгих подкруток регулировочных винтов карбюратора, заслонки и зажигания мотор всё-таки запустился и даже получилось выставить нормальные обороты на холостом ходу. Заглушил. Снова дрюк — п@#$ц! Опять тишина. Крутил, вертел, снова запустился. Выставил ХХ, но как только тронулся и повернул румпель — на 30% мощности, происходит падение оборотов и мотор глохнет. Дальше сколько не дрюкал — мотор запускаться отказался. Но кроме мотора, спустя 2 часа мазохизма, отказалась функционировать и моя спина. Кое-как собрали всё это безобразие два калеки и поехали домой.

Дальше неделю снова лечился — мотор с лодкой бросил жить в машине. Первое желание было утопить его, но это эмоции — сам же дурак. Положился на кого-то, хотя прекрасно знаю, что на людей в наше время полагаться нельзя, если не знаешь человека лично. Оклемался — затащили с женой мотор, повесил и подготовился к переборке.

На следующий день позвонил друг — у него на Ветерке 8 нет искры на одном горшке. Прозвонил все диоды, перепаял тиристоры, поменял местами конденсаторы, замерил сопротивление на обмотках катушек, перекинул местами катушки зажигания. Всё равно нет искры. Поехал после работы к нему — одна голова хорошо, а две — лучше. На катушках перекинули симметрично провода — пропала искра на другом горшке. Понятно, что ничего не понятно. Прозвонили и заменили подозрительные диоды. Бесполезняк. Перепаяли местами катушки — всё равно, нет искры на том же горшке. Понятно одно, что катушки целы, все детали целы — где-то нет контакта или сидит «коротыш». Тупо начинаю от безысходности и полного отсутствия идей пропаивать все подряд контакты на дорожках и вуаля — заработало. Что где было — ХЗ.

На фоне этого безобразия, приехав домой, решил дёрнуть свой Ветерок — мало ли. Дёрнул — на втором горшке нет искры. Ну @#$ @#$%$ @#$%! Выкинул защитный колпак пошевелил провода — есть искра. Собрал всё с колпаком — опять нет искры. Разобрал — есть. Дай ка, думаю, обе свечки придержу. Дрыг — ух ты! На обоих свечах искра в такт, а не по очереди, как должно быть. Всё ясно — конец предыстории и переходим к ремонту зажигания.

1.) Явно, имеет место налицо замыкание проводки. Где-то от старости сгнил провод. Только какой вот…

Проводка до сих пор обмотана с завода нитками.

2.) Обнаружилось вот такое вот безобразие:

3.) А вот и виновник — диод, идущий на кнопку. Он был внутри термоусадки и просто отвалился.

4.) Поскольку, как я уже выяснил, прежний владелец мотора «я у мамы рукожоп» — наверняка имеют место такие же проблемы, как у Игоря. В общем, зажигание снято с мотора и привезено на работу для ремонта.

А дальше расписывать много всего нет смысла, так как тупая пропайка каждого контакта, прозвонка диодов, замена каждого провода. Единственные нюансы — я ушёл от общей массы в проводке, прокинув симметрично два провода в каждую сторону, убрал провода с промежуточных колодок на катушке генератора (Центральная катушка. Не понимаю, зачем вообще этот бред был с завода сделан, так как не имеет логики в принципе). Таким образом убрал косу над платой зажигания, а просто по 4 провода в каждую сторону. Разобраться так куда проще. Диоды на кнопку я вынес из под маховика — там они нафиг не нужны. Их нужно либо в проводку прятать, либо фиксировать на плату, а не паять «навесу».

источник

Система зажигания лодочного мотора – устройство и принцип работы

Система зажигания состоит из источника тока, аккумулятора, высоковольтного трансформатора и свечей зажигания.
На подвесном лодочном моторе установлено магдино, которое состоит из статора, с катушками, в которых в момент прохождения постоянных магнитов, залитых в маховике, наводится ЭДС, создающая в обмотках катушек переменное напряжение. В повышающем трансформаторе напряжение повышается до 15 и более тысяч вольт для обеспечения искрообразования на свече. Ротором является маховик, поэтому магдино дновременно осуществляет зарядку аккумуляторной батареи.

Mагнето – однообмоточный генратор, с которого напряжение поступает и на зажигание и на освещение.

Магдино – конструктивно обличается от магнето тем, что имеет в дополнение к первичной обмотке катушки зажигания [c] генераторные катушки [a] для питания электроэнергией бортовой электросети катера [h].

Условная схема системы зажигания лодочного мотора

Системы зажигания и электропитания электрически не связаны и работают независимо.

Магдино может быть как контактным, т. е. имеющим прерывательный механизм, состоящий из подвижного и неподвижного контактов (практически в настоящее время не выпускается), и бесконтактным – электронным, не имеющим прерывателей (такое устанавливается на всех современных лодочных моторах) [b].

Зажигание в большинстве лодочых моторов – электронное конденсаторное (Capacitor Discharge Ignition System (CDI)) [d – e] принцип работы которого основан на заряде конденсатора напряжением, генерируемым катушками, расположенными на магнето, и его разряде через высоковольтный трансформатор, когда необходим поджиг рабочей смеси, который определяется импульсом с сенсорной катушки. Кратковременный импульс тока в момент зажигания открывает электронный ключ, который и разряжает конденсатор через трансформатор на свечу зажигания.
Для возникновения искры на свече необходимо напряжение минимум – 15000V.

Основными компонентами системы зажигания являются: маховик, статор, триггер, конденсаторные модули разряда (МЧР) и свечи зажигания. Узел статора установлен стационарно ниже маховика и имеет 3 конденсатора.

Маховик имеет 6 постоянных магнитов внутри внешнего обода. При вращении маховика с башмаками магнитов, проходя с небольшим зазором около сердечника катушки зажигания, в ней создается переменное магнитное поле, которое индуцирует в обмотке переменную ЭДС.
Прерывательные механизмы (верхнего и нижнего цилиндров) замкнуты, и в обмотке катушки возникает напряжение переменного тока (260 – 320 вольт).

Воспламенение и сгорание топливной смеси – процесс, который продолжается определенное время, поэтому момент [образование искры – воспламенение] должен происходить не точно в момент нахождения поршня в ВМТ, а немного раньше, чтобы вспышка совпала с положением поршня в ВМТ. При этом, чем выше частота вращения коленвала двигателя, тем раньше нужно воспламенить рабочую смесь, так как время, необходимое на один полный оборот вала, при увеличении частоты вращения сокращается, а время сгорания топливной смеси остается практически постоянным.

Предварительное создание искры до ВМТ называется опережением зажигания и выражается в градусах угла поворота коленвала.

Например, у ПЛМ «Yamaha-30» опережение зажигания устанавливается для верхнего цилиндра 22-25 градусов или 4,0-4,3 мм до ВМТ.

источник

Тюнинг зажигания 2 т лодоч. моторов (Просматривает: 1)

gosha2014

viktor53

Бекас1976

gosha2014

Тюннингового есть отличия от простого. И если нетрудно это какой по марке и на какую движку

———- Сообщение добавлено в 08:41 ———- Предыдущее сообщение размещено в 08:28 ———-

У всех регуляторов напряжения скутеров одни и те же характеристики, а вот распиновка выходных контактов разная, из за разных РАЗЪЁМОВ , нужно знать их значения. Тестером не прозвонить. Зайди в поисковик и задай (Взаимозаменяемость Регуляторов напряжения скутеров) там все расписано. Интересна именно практика применение катушек, коммутаторов и блоков cdi так как не всегда есть или стоят они крыло самолета.

gosha2014

Вложения

Африканыч

Заблокирован

Гоша, эти рыжие катушки — развод, там нет ничего для мощной искры, я распиливал практически все что есть в продаже. Не всегда более длинная искра несет больше энергии чем короткая, там кроме напряжения, 10000-30000 вольт, еще есть длительность горения разряда и ток, которые сильно зависят от индуктивности, а индуктивность порождается количеством железа и меди — в этих катушках, ни железа, ни меди.
Я вот тут выложил один из десятков своих экспериментов, http://forum.motolodka.ru/read.php?f=1&i=1108611&t=1108611 , всегда результат с автомобильной катушкой вразы превосходит все сидиайное, просто сидиай способна как то искрить без индуктивности, продавцам результат не важен, как то заводится и как то работает.
Вот видео к ссылке https://www.youtube.com/watch?v=rjsPmA3IIyk

И если всерьез браться за тюнинг, то желательно двухцилиндровые моторы, имеющие двухконцовые катушки, переделать на двухканальное зажигание с индивидуальными катушками, ибо как бы что не говорили » специалисты » , а в рабочем цилиндре искра вразы слабее, хотя разумеется энергия делится поровну. И нужно стремиться к тому, что бы искра была не синяя, не желтая, а ослепительно белая, как на видео, такая искра в состоянии не только поджечь бензин, а уже окисляет азот воздуха, то есть заведомо подожжет ТВС любого качества, и пробьет любую масляную пленку.

gosha2014

Африканыч

Заблокирован

Глядя на эти катушки, вспоминается классика:- Остап Бендер, знал тысячи способов честного отъема денег у населения, но ни одним из них не пользовался

Такая катушка, или неспортивная, не может обеспечить оптимального поджига смеси, она номинально обеспечивает более менее сносную работу мотора, а самое главное дешева в массовом производстве.

Поройтесь в журналах РАДИО 70-90-х годов, там много статей о тиристорном зажигании, и авторы, например Синельников, Беспалов, Сверчков, Карасев, Архипов, очень хорошо понимали что они делают, в отлтчие от сегодняшних авторов каналов на утубе и разных форумных гуру.
Дык ни один из перечисленных инженеров, не написал о том, что при переходе с контактного зажигания на конденсаторное, то есть тиристорное, нужно половину катушки смотать, и выкинуть железо, хотя в то время было много мотоциклетных катушек, на них тоже никто не ссылался.
В мелких катушках энергия запасается не в железном сердечнике, по этому искра будет и совсем без него, но совсем слабая.И производители знают об этом, по этому в сидиайных катушках оставили чуть железа.

Вот живой пример про КПД катушки зажигания, все как у всех, 1 мкф, 400 вольт, искра с частотой 50 герц, только катушка зажигания на железе с габаритной мощностью 300 ватт, первичка 700 витков провода 0,8 , вторичка 14000 витков провода 0,13 .
Через пару минут электроды свечи раскаляются докрасна — это розжиг для дизельной печки, родная свеча дорога, дефицитна, и от нашей агрессивной соляры быстро выгорает.

Для эксперимента попробуйте впихнуть невпихуемое, то есть разместить под колпаком, обычную жигулевскую катушку Б-117 вместо штатной, уверяю Вас, разница будет, особенно если плохой бензин, и троллингуется с ней гораздее.

Читайте также:  Установка maven в window

источник

ЛОДКИ

ГИДРОЦИКЛЫ

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ

СТОЯНКА / ХРАНЕНИЕ

ЖУРНАЛЫ

РЕМОНТ ЛОДОЧНОГО МОТОРА «ВИХРЬ»

Ремонт системы зажигания и энергопитания лодочного мотора «Вихрь»

Комплектование лодочных моторов «Вихрь» системами зажигания

С октября 1972 г. лодочные моторы «Вихрь-М», а затем и моторы «Вихрь-30» комплектуются более современной и надежной системой зажигания с магдино MB-1, которая конструктивно значительно отличается от системы с магдино МГ-101. На основании магдино МВ-1 установлены два стальных сердечника, два прерывателя и два конденсатора емкостью по 0.3 мкФ. На одном сердечнике расположены две катушки системы зажигания. Каждая катушка имеет 360±5 витков провода ПЭВ-2 00.57 мм. На другом сердечнике установлены две катушки системы освещения (подзарядки аккумулятора), включенные параллельно. На каждую катушку намотано 160±5 витков провода ПЭВ-2 00.86 мм. Катушки освещения вырабатывают ток напряжением 12 В при мощности 30 Вт.

Эта система зажигания комплектуется высоковольтными трансформаторами типа ТЛМ. Они полностью залиты капроном во избежание попадания влаги и, естественно, с целью повышения надежности эксплуатации. Трансформаторы ТЛМ, поскольку их габариты отличаются от габаритов ИЖ56сб39, крепятся на двигатель с помощью кронштейна 4.174-001 (рис. 81), который также крепится на шпильках, ввернутых спереди в среднюю часть картера моторов с ручным запуском и сбоку на блоке цилиндров у моторов с электрозапуском. В комплект кронштейна 4.174-001 входит также крепеж — четыре болта 3003А6-24-15 с гайками 3315АС, плоские и пружинные шайбы.

Рис. 81. Кронштейн 4.174-001 для крепления трансформаторов ТЛМ (а) и 4.003-001 для трансформатора ЦШ5.720-001-1 (б)

От катушек систем зажигания и электроснабжения из основания магдино МВ-1 (рис. 82) выводятся четыре проводника, которые закрепляются в переходном клеммнике, установленном на кронштейне высоковольтных трансформаторов. Одна пара проводов (одноцветные желтые, оранжевые или коричневые) соединена с генераторными катушками и подсоединяется снизу к двум средним клеммам клеммника. Вторая пара разноцветных проводов подсоединяется сверху к двум крайним клеммам. При этом провода белого или серого цвета крепятся к правой клемме, к которой прикреплен и провод первичной обмотки трансформатора верхнего цилиндра, а провод черного или фиолетового цвета — к левой клемме, соединенной с трансформатором нижнего цилиндра. С этими клеммами соединена кнопка «стоп» мотора, установленная на поддоне. К средним клеммам можно подсоединять провода электропитания лодки.

Рис. 82. Общая схема магдино МВ-1. 1 — катушки питания зажигания; 2 — конденсаторы; 3 — прерыватели; 4 — кулачок; 5 — генераторные катушки; 6 — клеммник; 7 — высоковольтные трансформаторы ТЛМ; 8 — электрическая нагрузка; 9 — кнопка «стоп»; 10 — запальные свечи

В отличие от трансформаторов ИЖ56сб39 трансформатор ТЛМ специального вывода провода «масса» не имеет — соединение с сердечником осуществлено внутри трансформатора, и поэтому электрический контакт с «массой» обеспечивается только тогда, когда крепежные болты трансформатора плотно затянуты. Это нужно учитывать при выявлении неисправностей в системе зажигания. Система комплектуется маховиком 4.119-700 с четырьмя постоянными магнитами, расположенными по окружности через 90°. Отличительная особенность маховиков — удлиненные полюсные башмаки на постоянных магнитах. Маховик с зубчатым венцом моторов, запускающихся от электростартера, имеет номер 3.119-701.

Зазор в прерывателях магдино MB-1 регулируется через окно в диске маховика, расположенное рядом с пазом для шнура аварийного запуска.

Как уже было сказано, с 1982 г. лодочные моторы «Вихрь» всех моделей комплектуются электронной бесконтактной системой зажигания МБ-2. В наименование каждой модели мотора добавлено слово «электрон». Электронная система зажигания состоит из основания магдино МБ-2, двух высоковольтных трансформаторов ЦШ5.720-001-01, маховика с измененными полюсными башмаками и двух свечей зажигания.

Маховик имеет новый номер 4.121-000, а для моторов, оборудованных системой электрозапуска, — 4.121 -000-01. Эти маховики имеют характерную форму полюсных башмаков (см. рис. 77). Электронное магдино имеет тиристорную схему с накоплением энергии в конденсаторе (рис. 83). На основании магдино установлены две генераторные катушки для питания бортовой сети освещения судна или подзарядки аккумулятора, две катушки, вырабатывающие энергию для искрообразования, и электронный блок с датчиком.

Рис. 83. Принципиальная схема электронного зажигания с магдино МБ-2. L1 — катушка зажигания, 2000±50 витков ПЭТВ-2 Ø0.1 мм; L2 — катушка зажигания, 8000+50-150 витков ПЭТВ-2 Ø0.1 мм; L3 — катушка 4070±30 витков ПЭТВ-2 Ø0.08 мм; L4 — катушка освещения 160±5 витков ПЭТВ-2 Ø0.85; VI-V5 — диоды Д218; V6-V7 — тиристор КАУ202 (Л, M или Н); R1 — резистор МЛТ-0.25, 47 Ом ±5%; C1 — К73-17, 400 В 1 мкФ±10%. Подключение концов проводов: HI — к высоковольтному трансформатору верхнего цилиндра; Н2 — к высоковольтному трансформатору нижнего цилиндра; НЗ — к кнопке «стоп»; Н4, Н5 — к бортовой сети освещения

При вращении маховика выступы полюсных башмаков, проходя мимо датчика, вызывают разряд накопительного конденсатора через высоковольтные трансформаторы, повышающие выходное напряжение до 12 000-30 000 В, которое подается на свечи зажигания. Из основания магдино выведены пары проводов. Провода от катушек освещения — белого цвета; провода к трансформаторам — синего цвета для нижнего цилиндра, зеленого для верхнего; провода к кнопке «стоп» — красного или черного цвета (рис. 84).

Рис. 84. Принципиальная монтажная схема электрооборудования моторов «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь-30Р электрон» (а) и «Вихрь-30 электрон» с электрозапуском (б). 1 — магнето МБ-2; 2 — блок ВБГ-ЗА; 3 — высоковольтные трансформаторы; 4 — кнопка «стоп» на поддоне; 5 — электролампа; 6 — шестой вывод магнето выпуска до 1984 г.; 7 — стартер СТ-369; 8 — аккумуляторная батарея; 9 — кнопка «стоп» на пульте; 10 — кнопка «пуск»

В результате улучшения качества и надежности моторов «Вихрь» и комплектующих их агрегатов в конце 1983 г. электронное магдино МБ-2 было модернизировано. Вследствие переработки схемы улучшились параметры электронной системы зажигания: понижены начальные обороты искрообразования, увеличена надежность конденсатора, датчика и т. д. «Опознать» модернизированное магдино очень просто: оно имеет пять выводов проводов вместо шести на ранее выпускавшихся. На кнопку «стоп» задействован один провод (красный, черный), а второй провод, идущий от кнопки «стоп», соединяется с «массой» при помощи провода-перемычки.

В связи с отсутствием механических контактов электронное магдино не подвержено износу и не требует обслуживания и регулировок. Электронный блок выполнен на бескорпусных элементах, защищен компаундом и поэтому герметичен, но разборке и ремонту не подлежит. Поэтому относиться к электронному магдино следует аккуратно, не перекручивать выходящие провода, не бросать и быть особенно внимательным при эксплуатации системы, имеющей аккумуляторную батарею. Следует помнить, что замыкание проводов, ведущих к трансформаторам, на плюс (+) аккумуляторной батареи, приводит к выходу из строя магдино. Поэтому до начала ремонтных работ следует отключить аккумуляторную батарею.

В случае отсутствия или ослабления искры следует проверить целостность проводов и наличие-отсутствие замыкания или загрязнения кнопки «стоп».

Несколько замечаний о взаимозаменяемости различных систем зажигания. Если необходимо заменить на «Вихре» магнето МГ-101 или МГ-101А на MB-1, то нужно учитывать, что система зажигания с МВ-1 разработана для моторов «Вихрь-М» и «Вихрь-30». Кулачок на маховике обеспечивает максимальный угол опережения зажигания 30° (5.02 мм до ВМТ). Поэтому, устанавливая магдино МВ-1 на мотор «Вихрь», следует обеспечить больший угол опережения (38°), сместив отверстия в рычаге поворота основания магдино на 8° против направления вращения маховика или сместив кулачок маховика. Можно также укоротить рычаг поворота магдино на 8 мм на приводе воздушной заслонки (2.126-000).

Системы зажигания MB-1 и МБ-2 комплектно взаимозаменяемые на моделях «Вихрь-М», «Вихрь-30Р», «Вихрь-30». На моторы «электрон» можно устанавливать контактную систему MB-1 и, наоборот, систему МВ-1 можно заменять электронной системой МБ-2.

Посадочные места магдино всех систем на картере моторов «Вихрь» любых моделей и их крепление одинаковы. Основные детали магдино МВ-1 унифицированы с магдино МН-1, применявшихся на подвесных моторах «Нептун» всех моделей, «Привет-22» и «Прибой». Прерывательные механизмы, конденсаторы от магдино МН-1 перечисленных моторов можно применять для магдино MB-1.

Катушки зажигания ИЖ56сб39 и трансформаторы ЦШ5.720-001-01 можно заменять трансформаторами ТЛМ. Обратная замена недопустима, так как напряжение в первичной обмотке трансформатора ЦШ5.720-001-01 в электронной системе зажигания более высокое, чем в системе MB-1, поэтому эти трансформаторы в контактной системе не обеспечат достаточного напряжения на электродах свечей зажигания. Трансформаторы ЦШ5.720-001-01 крепятся на двигателе при помощи кронштейна 4.003-001 (см. рис. 87).

Важным элементом системы зажигания является запальная свеча. Она ввернута в резьбовое отверстие головки цилиндров, обоазующей камеру сгорания. Штатные свечи для «Вихрей» — СИ-12, СИ-12Р и СИ-12РТ.

Проверка работоспособности системы зажигания и переделка маховиков в лодочном моторе «Вихрь».

Маховик — мощная, надежная деталь, практически с неограниченной ресурсной наработкой. При проверке работоспособности системы зажигания первое, что нужно сделать, это проверить отсутствие люфта маховика на конусе коленчатого вала при затянутой гайке крепления маховика и без затяжки ее.

В первом случае конус коленчатого вала не изнашивается (независимо от периода эксплуатации). Плохая же затяжка гайки порождает наклеп на конусе, ведет к нарушению равномерности искрообразования и даже становится одной из причин «приварки» маховика. При снятии маховика, если поверхность конусов ровная, без следов каких-либо механических повреждений, ничего делать не надо. Если же был обнаружен небольшой люфт, следует проверить по краске плотность взаимного прилегания. Если по длине конуса будет обнаружен разрыв краски, конусы следует либо зачистить бархатной шкуркой, либо, сняв со шкурки мелкий абразив, растереть его с маслом, нанести на поверхность конуса и притереть совместно с маховиком. Отдельные следы наклепа хорошо зачистить острым шабером.

Если по каким-либо соображениям вы будете ставить на подвесной лодочный мотор «Вихрь» другой, уже работавший коленчатый вал (или маховик), надо обязательно проверить состояние конусов и их взаимное прилегание. При необходимости — «освежите» поверхности конусов незначительным снятием металла до получения ровной и чистой поверхности. При этом следует знать, что снятие даже малого слоя металла ведет к значительному опусканию ступицы маховика по конусу. До и после выполнения этой операции «освежения» следует, надев маховик на конус коленчатого вала, замерить размер от торца хвостовика до плоскости маховика и на увеличение этого размера подрезать торец ступицы; если внутрь маховика выступают концы трех винтов крепления храпового диска, их тоже нужно укоротить. Эти подторцовки необходимы для сохранности расположенной внутри маховика системы зажигания. На рис. 14 приведены размеры конуса коленчатого вала и маховика.

Затем необходимо проверить плотность прилегания магнитов и затяжку латунных винтов, крепящих башмаки этих магнитов. Вывертывать винты, снимать башмаки и магниты нельзя. Этим будут нарушены магнитные поля, которые не поддаются восстановлению, так как намагничивание и нужная полярность обеспечиваются одновременным намагничиванием всех магнитов.

Особого внимания требуют латунные пинты; для обеспечения их прочности и избегания обрыва головок при вращении маховика их изготавливают высадкой без разрезки волокон металла. Заменять их винтами из какого-нибудь другого металла нельзя из-за различной магнитопроводности. Поскольку начиная с 1965 г. на моторах использовали четыре типа зажигания, каждое требовало «своего» маховика: МГ-101, МВ-1, МБ-2, МБ-22. Общий вид этих маховиков приведен на рис. 79, чтобы в случае замены, вызванной сменой магдино, вы могли приобрести маховик соответствующей конструкции (чертежные номера на маховики не наносились).

Возможностью замены системы зажигания сейчас вынужденно интересуются многие — новых в продаже практически нет, а рыночная продажа, как известно, не гарантирует необходимой взаимосвязи с маховиками. Поскольку не всегда удается обеспечить такое соответствие, можно предложить некоторую переделку маховика 4.121-000 от МБ-2 на 4.119-700 для механического зажигания МВ-1 (или наоборот), но при этом кулачок с 4.119-700 нужно снять.

Прежде чем начинать такую переделку, постарайтесь достать от любого старого, даже не работоспособного, маховика 4.119-700 кулачок, который надевается на 035+0.01-0.04 ступицы и не имеет ограничения по ресурсу. В изготовлении кулачок очень сложен, но он необходим для контактной системы. На практике по приведенным ниже рекомендациям маховик был доработан, и результаты оказались удовлетворительными. Прежде всего разберемся, в чем конструкторское различие маховиков.

Маховики 4.121-000-01 и4.121-000 устанавливаются в комплекте с бесконтактной электронной системой зажигания МБ-2. Имеются значительные вырезы на башмаках магнитов и отсутствует распределительный кулачок на ступице, по-другому расположен шпоночный паз, что весьма важно для правильной работы системы зажигания.

Как же переделать маховик 4.121-000 под 4.119-700? Вначале нужно распилить (или лучше продолбить) новый паз под шпонку. Поскольку угловое расположение пазов для электронного и контактного магнето очень близко, при долблении нового паза может произойти прорыв стенки. Чтобы этого не случилось, нужно повернуть маховик по окружности на 180° и по данным в чертеже координатам долбить новый паз (он будет примерно напротив старого). После выполнения этой операции следует сделать отверстие для крепления распределительного кулачка.

При переделке маховика ни в коем случае нельзя снимать магниты, полюсное положение которых строго определенно — при нарушении восстановить его нельзя. По окончании работы нужно очень тщательно вычистить всю металлическую стружку. При запуске не следует удивляться, что переделка маховика приведет к появлению первоначальной искры в нижнем цилиндре, а не в верхнем, как обычно. Поскольку конус маховика будет несколько ослаблен, следует чаще подтягивать гайку его крепления и вообще следить за ее положением — затянута ли она. В случае крайней необходимости можно на «Вихрь-30 электрон» установить систему зажигания от «Вихря-20» с магдино МГ-101.

Лодочный мотор «Вихрь-20» имеет угол опережения зажигания, равный 38’ до ВМТ; он комплектовался контактной (имеющей прерывательный механизм) системой зажигания МГ-101 или МГ-101А. Последующие модели («Вихрь-30», «Вихрь-М», «-25») имеют угол опережения зажигания 30° до ВМТ и комплектуются контактной системой зажигания MB-1 и бесконтактной электронной системой МБ-2. Системы зажигания MB-1 и МБ-2 полностью взаимозаменяемы комплектно, т.е. на моторы с системой МБ-2 можно ставить комплектно систему MB-1, и наоборот. В комплект зажигания входят основание магдино, трансформаторы и маховик. В бесконтактной системе зажигания разрешается применять вместо трансформаторов ЦШ5.720.001-01 трансформаторы ТЛМ. Магдино МБ-22 комплектуется маховиком 3.119-800 с удлиненными башмаками магнитов.

Эксплуатация электростартера СТ-369

Запуск лодочного мотора «Вихрь-30» осуществляется электростартером ССТ-369 (рис. 85). Он представляет собой четырехполюсный электродвигатель постоянного тока смешанного возбуждения с питанием от аккумуляторной батареи емкостью 45 Аּч.

Читайте также:  Установка аккумулятора и генератора

Рис. 85. Стартер СТ-369. 1 — контакты; 2, 7 — возвратные пружины; 3 — подвижный контакт; 4 — шток; 5 — тяговое реле; 6 — якорь реле; 8 — рычаг; 9 — крышка со стороны привода; 10 — привод; 11 — корпус; 12 — якорь; 13 — полюса с катушками возбуждения; 14 — коллектор торцевого типа; 15 — крышка со стороны коллектора

Электрическая схема питания стартера однопроводная, вторым проводом служит масса мотора.

Крышка со стороны коллектора имеет два гнезда, в которых находятся неизолированные щетки, соединенные с массой крышки. В двух гнездах пластмассового щеткодержателя находятся изолированные щетки, соединенные с обмоткой возбуждения. Электростартеры крепятся к двум передним консолям верхней крышки картера, служащим для установки ручного стартера, при помощи специального кронштейна. Высоковольтные трансформаторы крепят в этом варианте к шпилькам, ввернутым в блок цилиндров справа (если смотреть на двигатель спереди).

При запуске лодочного мотора бортовая система электропитания должна быть отключена — иначе запуск ухудшится. Включать потребители электроэнергии рекомендуется при достижении мотором устойчивой средней частоты вращения. Если бортовая система не оборудована аккумулятором или он отключен, включать нужно сразу все потребители или один, потребляющий не менее 2/3 мощности генератора.

Порядок установки и работы стартера

Удалите перед установкой на мотор с фланцев стартера и мотора пыль, грязь, масло, краску, заусенцы.

Прикрепите стартер к фланцу мотора двумя болтами и подведите питание от аккумуляторной батареи.
Нажмите кнопку «пуск» для запуска мотора. При этом подается питание на обмотку реле стартера, которое срабатывает, вводит шестерню стартера в зацепление с венцом маховика и подключает стартер к аккумуляторной батарее. Во избежание перегрева не держите стартер включенным более 5 с. Делайте перерыв между попытками не менее 1 мин.

Проверьте систему питания и зажигания мотора и устраните неисправность после трех-четырех неудавшихся попыток запустить мотор стартером.

Немедленно отпустите кнопку «пуск» после пуска мотора, так как муфта свободного хода привода не рассчитана на длительную работу.

Не допускайте попадания на стартер воды, масла, бензина и т. п., так как стартер не защищен от их проникновения.

Техническое обслуживание и порядок разборки стартера

Проверьте через каждые 10-15 часов работы мотора состояние зажимов проводов к стартеру и аккумуляторной батарее. Не допускайте загрязнения и ослабления креплений. Проверьте крепление стартера к мотору.

Снимите стартер с мотора после 250-300 часов работы мотора. Разберите стартер.

Разборка стартера лодочного мотора «Вихрь»

— Отверните гайку крепления провода на контактном болте реле и снимите провод.
— Отверните два винта крепления реле к крышке стартера и снимите реле.
— Извлеките якорь реле с пружиной.
— Отверните стяжные болты стартера.
— Снимите защитный колпак и вытяните из гнезд крышки со стороны коллектора четыре щеточные пружины.
— Вытяните из корпуса якорь в сборе с крышкой со стороны привода.
— Расшплинтуйте ось рычага и отделите якорь с приводом от крышки со стороны привода.
— Снимите с пружинного кольца на валу упорную шайбу.
— Снимите с вала кольцо и упорную шайбу.
— Снимите с якоря привод.
— Очистите все узлы и детали от пыли и грязи. При этом во избежание нарушения изоляции токоведущих частей не промывайте якорь и внутреннюю часть корпуса бензином и прочими растворителями.
— Проверьте состояние коллектора и щеток. Щетки должны свободно передвигаться в гнездах крышки. При износе щеток по высоте до 8-9 мм замените их новыми. Предельная высота изношенной щетки — 7 мм. Несвоевременная замена щеток может привести к выходу из строя коллектора.

— Протрите коллектор чистой тряпкой, слегка смоченной в бензине. При подгаре коллектора зачистите его стеклянной бумагой № 00 или проточите до получения гладкой поверхности.
— Окуните в машинное масло привод стартера и проверните несколько раз шестерню, после чего дайте стечь маслу.
— Смажьте машинным маслом шейки и шлицы вала, упорные шайбы, пальцы и ось рычага.
— Соберите стартер в порядке, обратном разборке.

Проверьте после сборки стартер на холостом ходу. При напряжении 12 В частота вращения якоря должна быть не менее 523 рад/с (5000 об/мин), а потребляемый ток — не более 65 А.

Снимите после наработки 500 часов стартер с мотора для тщательной проверки и замены изношенных деталей и узлов.
Проверьте при наличии замечаний в работе электромагнитного реле состояние контактов, для чего разберите реле в следующем порядке: а) отпаяйте провод от контактной пластины на крышке реле; б) отверните стяжные винты и снимите крышку.

Зачистите шкуркой или бархатным напильником подгоревшие поверхности контактов, чтобы обеспечить соприкосновение поверхностей по всей плоскости. При наличии большого износа поверхностей контактных болтов их следует развернуть на 180°, для чего ослабить гайки, стягивающие болты.

Типичные неисправности стартера СТ-369 и возможные способы их устранения приведены в табл. 4.

Внешнее проявление неисправности

При включении стартера тяговое реле срабатывает, но стартер не проворачивает маховик или проворачивает очень медленно

Отсутствуют надежные контакты в местах присоединения проводов к стартеру и аккумуляторной батарее

Проверьте надежность контактов

Зависли или износились щетки

Устраните зависание или замените изношенные щетки

Протрите или зачистите коллектор

Разряжена или неисправна аккумуляторная батарея

Зарядите или замените батарею

Якорь стартера вращается, но не проворачивает маховик

Пробуксовывает муфта свободного хода привода стартера

При включении стартера слышен скрежет (шестерня не входит в зацепление с венцом маховика)

Забиты зубья венца маховика

Зачистите забоины на зубьях или замените венец

Забиты зубья шестерни стартера

Зачистите забоины или замените привод

Привод туго перемещается по валу якоря

Протрите шлица вала и втулки привода тряпкой, слегка смоченной в бензине, и смажьте автолом

После пуска мотора стартер не выключается

Заедание привода на валу якоря стартера

Разберите стартер и устраните причину заедания

Заедание якоря тягового реле

Устраните причину заедания

Система запуска с помощью ручного стартера лодочного мотора «Вихрь»

Запуск лодочных моторов «Вихрь-30Р электрон» и «Вихрь-25Р электрон» с помощью ручного стартера (рис. 86), который представляет собой шкив — блок 21 с намотанным на него шнуром 15.

При вытягивании шнура за имеющуюся на конце его ручку 13 блок начинает вращаться и при этом с помощью собачек сцепляется с храповым диском, сидящим на маховике. В результате коленчатый вал тоже начинает вращаться, и мотор запускается. При отпускании шнура блок под действием возвратной пружины 9 вращается в обратную сторону, расцепляется с диском маховика и наматывает на себя шнур.

Рис. 86. Ручной стартер. 1 — корпус стартера; 2, 8 — гайка; 3 — шайба контровочная; 4, 18 — болт; 5, 7, 11, 14 — шайба; 6 — шайба регулировочная; 9 — пружина; 10 — ограничитель; 12 — шплинт; 13 — ручка стартера; 15 — шнур; 6 — пластина; 17 — скоба; 19 — собачка; 20 — шайба пружинная; 21 — блок.

Сцепление и расцепление блока стартера с маховиком происходит так: на одной оси с блоком сидит скоба 17, имеющая возможность несколько поворачиваться относительно блока и при этом поджимать или выпускать собачки 19, находящиеся в блоке. Благодаря этой некоторой свободе скоба начинает вращаться позже блока и во время отставания поднимает или поджимает собачки в зависимости от направления вращения. Под каждой из трех опор стартера стоят регулировочные шайбы определенной толщины, обеспечивающие зазор между блоком стартера и маховиком, равным (7.5±05) мм, которые при постановке стартера необходимо поставить на свои места. Отсутствие шайб приводит к выходу стартера из строя.

Все детали стартера лодочных моторов «Вихрь-25Р электрон» и «Вихрь-30Р электрон», кроме корпусов, взаимозаменяемы.

Для запуска мотора с помощью ручного стартера необходимо выполнить следующее:

провернуть коленчатый вал двигателя стартером три-четыре раза, после чего выключить подсос;
повернуть рукоятку газа румпеля в положение «Запуск»;
проворачивая коленчатый вал двигателя стартером, произвести запуск.

На лодочном моторе «Вихрь-М» и «Вихрь-30Р» для этого надо за ручку стартера 13 энергично вытянуть шнур на длину 60-70 см и плавно возвратить его на блок, не выпуская ручки из своих рук. Чтобы избежать ударов собачек стартера о диск храповика, рекомендуется до сцепления собачек с диском вытягивать шнур медленно (при этом момент сцепления легко почувствовать), а уже после этого вытянуть шнур, как сказано.

Регулирование и обслуживание системы зажигания лодочного мотора «Вихрь»

Надежная и безаварийная работа подвесного лодочного мотора «Вихрь» во многом зависит от работы системы зажигания. При затрудненном запуске и появлении перебоев в работе двигателя в первую очередь осматривают и проверяют запальные свечи. Вследствие высокой напряженности работы двухтактного двигателя и сгорания вводимого в топливную смесь масла на электродах свечей довольно быстро образуется нагар. При плохом качестве топливной смеси и повышенном содержании в ней масла электроды свечи могут оказаться соединенными мостиком из твердых образований нагара. Повышенное нагарообразование вызывается также уменьшенным против рекомендуемого (0.5-0.6 мм) искровым зазором между электродами.

Запальные свечи лодочного мотора «Вихрь»

Запальные свечи лодочного мотора «Вихрь», покрытые нагаром, можно очистить бензином при помощи металлической кисточки, которую легко сделать из стального тросика, или мелкой наждачной бумагой. Очищать свечи, нагревая их до температуры 700-800°С (при помощи паяльной лампы или в костре), не рекомендуется, так как при этом может нарушиться герметичность — произойдет разрушение изолятора.

Чаще всего свечи выходят из строя вследствие замыкания на массу центрального электрода по поверхности юбочки изолятора, покрытой нагаром. В этом случае для очистки свечи лучше воспользоваться абразивным порошком. Небольшое количество порошка надо размешать с водой до консистенции сметаны, заполнить полость вокруг юбочки и острой палочкой кольцевыми движениями очистить юбочку. Затем порошок следует смыть водой и проверить, появилась ли искра. При необходимости чистка повторяется. Свечи, имеющие трещины на изоляторе, отколотую и болтающуюся юбочку, восстановлению не подлежат, их придется заменить новыми.

Очень важно, чтобы свеча подходила к двигателю по тепловой характеристике — калильному числу. Если свечи подобраны правильно и двигатель хорошо отрегулирован, фарфор юбочки изолятора имеет коричневый цвет. Почерневшая юбочка или слой масла на электродах свидетельствуют о том, что свеча слишком «холодная», т. е. калильное число ее слишком велико. Белый (серый) цвет изолятора указывает на то, что свеча перегревается. В данном случае горючая смесь может воспламениться не от электрической искры, а от раскаленного электрода — зажигание становится калильным. При работе в этом режиме двигатель перегревается и не развивает полную мощность при полном открытии дроссельной заслонки карбюратора. От сильного перегрева оплавляется электрод, разрушается изолятор, свеча может полностью выйти из строя. При длительной работе с калильным зажиганием быстро изнашивается кривошипно-шатунный механизм, может прогореть поршень.

При работе двигателя на «горячих» свечах с калильным зажиганием шум выпуска становится более жестким и сухим, частота вращения коленчатого вала несколько падает. Если при этом снизить нагрузку ручкой газа и дать двигателю поработать на малых частотах, свечи охладятся; при увеличении нагрузки нормальная работа двигателя на некоторое время восстанавливается. Наиболее полноценной заменой штатных свечей служат свечи «ПАЛ Супер 7» (весной и осенью) и «ПАЛ Супер 8″(летом) чешского производства. Обслуживание запальных свечей заключается в регулировании подгибкой бокового электрода искрового зазора, равного 0.5-0.6 мм, и их чистке. Регулирование промежутка необходимо вследствие постепенного выгорания электродов и увеличения зазора между ними. Увеличенный зазор в электродах приводит к ухудшению запуска двигателя, перегреву свечи и преждевременному выходу ее из строя. Уменьшенный зазор способствует быстрому образованию нагара на изоляторе и коротким замыканиям по юбочке.

Если запальные свечи подобраны правильно, очищены от нагара и отрегулирован зазор между электродами, но двигатель работает с перебоями, нужно проверить, есть ли искра на свечах. Для этого свечи надо вывернуть, замкнуть их корпуса на «массу» и прокрутить маховик. Следует учесть, что, хотя вывернутая из головки свеча и будет давать слабую искру, при ее работе в двигателе могут быть перебои. Многие определяют силу искры по цвету (сильная искра — голубая), однако лучше всего это делать следующим образом: снять колпачок провода высокого напряжения или вставить металлический стержень в колпачок вместо свечи и подвести конец провода или стержня к неокрашенным деталям двигателя. При прокручивании маховика искра должна пробивать промежуток 5-7 мм. Отводить провод больше чем на 10 мм не рекомендуется, так как это может стать причиной пробоя изоляции трансформатора. Пробой изоляции может также случиться при несоблюдении записанного в руководстве по эксплуатации требования не прокручивать мотор при незамкнутых «на массу» высоковольтных проводах (или не нажатой кнопке «стоп»), когда требуется, например, «прокачать» двигатель после «пересоса» топлива.

Если искра не проскакивает между электродами свечей, нужно проверить их состояние. Об основных дефектах свечей говорилось выше. Если двигатель плохо запускается и работает на одном цилиндре, неисправную свечу можно определить, потрогав изоляторы обеих свечей рукой. Свеча неработающего вообще или работающего с перебоями цилиндра холоднее. Не рекомендуется выворачивать свечи из слишком горячего двигателя во избежание срыва резьбы в головке блока. Прежде чем вворачивать свечи, необходимо резьбовую часть слегка смазать маслом, свечу завернуть от руки и затем затянуть ключом, не прикладывая слишком большого усилия. Для этого ключ полагается брать за рукоятку всей кистью. При плохо затянутой свече из-за пропуска отработавших газов снижается компрессия, свеча перегревается, возможно появление калильного зажигания.

Убедившись в исправности свечей, следует проверить, не повреждена ли изоляция высоковольтного провода, нет ли пробоя искры «на массу». При повреждении или загрязнении внутренней поверхности свечного карболитового колпачка возможен пробой искры между корпусом свечи и колпачком. Темный налет (нагар) на внутренней поверхности колпачка, являющийся проводником, нужно удалить. Если на этой поверхности образовалась трещина или глубокая риска, колпачок следует заменить.

Если свечи и высоковольтные провода в порядке, а зажигание работает плохо, придется снять маховик и осмотреть основание магнето. Маховик снимать нужно при помощи съемника, прикладываемого к лодочному мотору. Если это не удается, маховик можно стронуть несильными ударами молотка по головке болта съемника, продолжая подтягивать его и придерживая обеими руками обод маховика (эту операцию придется выполнять вдвоем).

Читайте также:  Установка звонков для уроков

Проверку магнето нужно начать с осмотра всех мест соединений и состояния проводов. Если искра на свече слабая и мотор работает с перебоями, это означает, что поврежден либо трансформатор, либо конденсатор, либо прерыватель.

Высоковольтные трансформаторы лодочного мотора «Вихрь»

Высоковольтные трансформаторы, особенно типаТЛМ или ЦШ5.720-001-01, при соблюдении правил эксплуатации на лодочных моторах «Вихрь» выходят из строя очень редко. Основное правило — не допускать работы трансформаторов на разомкнутую цепь, т. е. отсоединять высоковольтный провод от свечи. Владельцы моторов часто снимают один из высоковольтных проводов для проверки работы по отдельности каждого цилиндра. В случае работы на разомкнутую цепь на вторичной обмотке трансформатора могут возникнуть опасные перенапряжения, и обмотка будет пробита.

Для проверки работы цилиндров нужно закорачивать на «массу» поочередно каждую свечу или, что намного удобнее при дистанционном управлении, последовательно отключать систему зажигания каждого цилиндра. Для этого вместо кнопки «стоп» нужно установить два тумблера отдельно на каждый цилиндр. Отключая системы зажигания цилиндров поочередно, можно определить работающую с перебоями. В трансформаторах ТЛМ и ЦШ5.720-001-01 отсутствует отдельный вывод для соединения с «массой» мотора концов обмоток — они непосредственно соединены с сердечником. Поэтому нужно следить за надежностью крепления этих трансформаторов к кронштейну и кронштейна к мотору. В случае ослабления крепежных деталей возможно нарушение электрической цепи.

У высоковольтных трансформаторов ИЖ56сб39, которыми комплектовались моторы с магнето МГ-101, наблюдается характерный только для них дефект — внутренний обрыв выводов низковольтной обмотки. Это происходит из-за повышенных вибрационных нагрузок, действующих на трансформаторы, которые установлены на картере двигателя (на мотоциклах их крепят к раме, и такого дефекта не наблюдается). Не следует торопиться выбрасывать вышедший из строя трансформатор — его можно отремонтировать. Для этого нужно разбортовать по окружности и снять алюминиевый бандаж, затем снять пластмассовую крышку и, если действительно оборваны провода первичной обмотки, их нужно нарастить и вновь припаять к контактам.

Ослабление искры может произойти и из-за окисления контактных поверхностей высоковольтного вывода, находящихся между пружиной и стержнем катушки. В данном случае снимают окисную пленку, надевают крышку и вновь обжимают бандаж. Если работоспособность катушки восстановилась, то дефект заключался в обрыве или окислении обмотки, если нет, значит обмотки пробиты и катушка ремонту не подлежит. На моторах с любым магнето можно устанавливать различные высоковольтные трансформаторы, например, от мотоциклов, мотороллеров или мопедов. Хороши высоковольтные трансформаторы «ПАЛ» от мотоцикла «Ява» (чешского производства) — надежные и имеющие такое же крепление хомутом, как и трансформаторы ИЖ56сб39. Вывод, помеченный на трансформаторе «ПАЛ» цифрой 15, следует соединить с магнето, а вывод 1 — с «массой» двигателя (с этим выводом соединены конец первичной обмотки и начало вторичной).

Высоковольтные трансформаторы ИЖ56сб39 на лодочных моторах с контактной системой зажигания и трансформаторы ЦШ5.720-001-01 можно заменять трансформаторами типа ТЛМ. Обратная замена трансформаторов ТЛМ и ИЖ56сб39 трансформаторами ЦШ5.720-001 -01 недопустима, так как последние, рассчитанные на электронную систему зажигания, не обеспечивают достаточно высокое напряжение для надежной работы контактного зажигания с прерывателями.

Неисправность конденсатора лодочного мотора «Вихрь»

Определить в домашних условиях неисправность конденсатора лодочного мотора «Вихрь», кроме короткого замыкания или обрыва цепи, затруднительно. Если конденсатор пробит, искрение между контактами прерывателя будет интенсивным, а вот искра между электродами свечи — слабой. Проверить конденсатор можно, включив его в осветительную сеть напряжением 127/220 В последовательно с лампочкой. Если лампочка загорается — конденсатор пробит. Если лампочка не горит, а после отсоединения конденсатора от цепи и замыкания его вывода на корпус искра отсутствует — в конденсаторе произошел внутренний обрыв. Если после замыкания выводов конденсаторов искра возникает — конденсатор можно считать исправным.

Часто неполадки в работе магнето обусловлены ослаблением или отворачиванием крепежных винтов конденсатора, вследствие чего он может быть сорван с основания магнето. Лучше всего на моторах с магнето МГ-101 и МВ-1 конденсаторы закрепить снаружи на двигателе — на кронштейне. Это облегчит обнаружение неполадок в работе системы зажигания и позволит проверять исправность конденсаторов, не снимая маховик, даже в походных условиях. Переключая конденсаторы от цепи зажигания одного цилиндра на цепь другого, можно быстро обнаружить вышедший из строя конденсатор. Рекомендуется рядом с рабочими конденсаторами установить третий, запасной, предварительно проверенный. Подключение его вместо неисправного займет несколько минут. При этом вынесенные с основания магнето конденсаторы не обязательно должны быть штатными, габариты которых ограничены пространством под маховиком. Годятся любые конденсаторы, имеющие емкость 0.3 мкФ и рассчитанные на рабочее напряжение не менее 300-400 В. Пригодны радиотехнические конденсаторы, особенно герметичные (МБГЧ и МБГО), которые выпускаются для рабочего напряжения до 1500 В. Можно применить конденсатор от любого мотоцикла, мотороллера или автомашины — их характеристики примерно одинаковы.

Неисправность конденсатора или высоковольтного трансформатора можно обнаружить, заменяя их друг другом.

Регулировка прерывателей магнето лодочного мотора «Вихрь»

Искры на свечах может не быть и потому, что загрязнены или замаслены контакты прерывателей магнето, а также увеличен или уменьшен зазор между контактами. Масло может попадать на контакты прерывателей при нарушении герметичности верхнего сальника коленчатого вала. На рабочих поверхностях контактов могут быть выступы и углубления, вследствие чего рабочая площадь контактов уменьшается, а регулировка зазоров затрудняется. Возможна и поломка пружины прерывателя. В процессе эксплуатации истирается текстолитовая подушечка прерывателя, а контакты окисляются и подгорают, что приводит к изменению зазора между ними и нарушению регулировки момент зажигания.

Принципиально конструкция прерывательных механизмов магдино МГ-101 и МВ-1 почти одинакова. Однако детали механизмов не взаимозаменяемы, так как у них разные размеры. Например, на магдино MB-1 прерывательный механизм в сборе можно снять с основания для осмотра и ремонта. Для этого надо отвернуть винт крепления 2 (см. рис. 31). На магнето МГ-101 в его основание впрессована ось коромысла магнето, и снять коромысло и основание прерывателя можно только по отдельности, что затруднительно при подгонке контактов. Различны и приемы регулирования зазора контактов прерывателей на этих магнето.

Но прежде следует обратить внимание на состояние прерывательного механизма, особенно самих контактов и места прилегания основания прерывателя к основанию магнето, — они должны быть чистыми. Даже тонкая пленка масла, покрывающая контакты, резко увеличивает электрическое сопротивление, приводит к ослаблению искры, перебоям или полному прекращению искрообразования. Поэтому перед регулированием необходимо убедиться в отсутствии масла, а если оно обнаружено, протереть контакты кусочком тряпочки, смоченной бензином или ацетоном, затем просушить, зажимая в них и вытягивая полоску плотной бумаги.

Однако отсутствовать смазка должна только на контактах; текстолитовую подушечку коромысла и бронзовую ось основания нужно обязательно смазать, правда, очень небольшим количеством смазки (ее можно подать тонкой проволочкой). Перед проверкой зазора щуп также нужно обезжирить, поскольку масло на контакты может быть занесено щупом.

Зазор на магнето МГ-101 регулируется через окно, диаметрально противоположное пазу в диске маховика для шнура запуска, а на магдино МВ-1 — через окно, расположенное рядом с пазом. При совмещении этих окон с местом расположения прерывательного механизма подушечка коромысла должна соприкасаться с наивысшей точкой кулачка, а контакты в этом положении маховика разомкнуты. Необходимый зазор в контактах прерывателей магнето обоих типов должен быть равен 0.3-0.4 мм.

При регулировании зазора контактов прерывателей на магнето МГ-101 следует отпустить винт 2 (см. рис. 78), вставить отвертку достаточной ширины между выступами Б основания магнето так, чтобы она вошла в паз А основания прерывателя и, поворачивая ее, установить требуемый зазор, проверив его щупом толщиной 0.3-0.4 мм. Щуп должен входить и выходить между контактами с легким трением и так, чтобы при его вынимании не было сближения контактов. После регулирования крепежный винт 2 затягивают и вновь проверяют зазор, так как возможно его увеличение из-за особенности в конструкции прерывателя магнето МГ-101: основание прерывателя не соединено с осью. Винт 2 отворачивают настолько, чтобы можно было отверткой подвинуть основание.

При регулировании зазора контактов на магдино MB-1 отпускают винт 2 и вращением узкой отверткой эксцентрикового винта 5 устанавливают по щупу необходимое расстояние между контактами. Затем винт 2 затягивается, после чего зазор можно не проверять, так как механизм представляет единую конструкцию. Крепежный винт 2 при регулировании надо также слегка отпустить, дав возможность основанию передвигаться. Несмотря на то, что крепежные винты имеют пружинные стопорные шайбы, рекомендуется дополнительно предохранить их от самоотворачивания — нанести на них какой-нибудь клей (БФ-2), бакелитовый лак и т. п.

Так проверяют т регулируют зазоры прерывателей в процессе эксплуатации лодочного мотора. Чтобы отладить магнето тщательнее, особенно когда мотор отработал довольно большое время, необходимо разобрать систему зажигания и осмотреть магнето при снятом маховике.

Это рекомендуется делать и на новом лодочном моторе Вихрь сразу же после обкатки, а при дальнейшей эксплуатации — перед началом каждой навигации и во всех случаях, когда приходится снимать маховик для замены поврежденных деталей магнето.

Рис. 87. Схема износа контактов прерывательного механизма: а — несовпадение осей контактов; б — несовпадение плоскоаей (перекос) контактов; в — правильное расположение контактов; г — износ контактов при несовпадении осей; д — износ контактов при перекосе; е — естественный износ контактов

Сняв маховик, следует внимательно осмотреть все крепежные винты и проводники, идущие от катушек. Для удобства осмотра магнето лучше две сегментные крепежные пластины и отсоединив возвратную пружину. Наиболее тщательно необходимо осмотреть контакты прерывателей — они должны плотно прилегать всей поверхностью друг к другу. Любые перекосы и смещения контактных поверхностей надо устранить. Перекосы (рис. 87, б) устраняют, осторожно подгибая коромысло или основание прерывательного механизма, а несовпадения (рис. 87, а) — регулируя высоту положения коромысла на оси. Для этого снимают верхнюю пружинную шайбу и имеющимися регулировочными шайбами коромысло выставляют так, чтобы контакты полностью совместились по высоте. При значительной наработке на контактах могут образоваться выступы и углубления (рис. 87, е), при наличии перекосов контакты имеют одностороннюю выработку (рис. 87, г). Это не только уменьшает рабочую площадь контактов, но и способствует удержанию на них масла и грязи. Выступы не позволяют точно определить необходимый зазор между контактами. Поэтому все выступы и углубления следует запилить тонким надфилем и затем заполировать. Для обработки поверхностей контактов прерывательный механизм полностью разбирают.

Осматривая коромысло, нужно обратить внимание на текстолитовую подушечку, которая может сработаться до такой степени, что требуемый зазор установить не удастся — он будет меньше. Кроме того, при неумелом надевании маховика на конус коленчатого вала можно повредить подушечку. В таком случае прерыватель придется заменить запасным, а если таковой отсутствует, то новую подушечку можно сделать из листового текстолита (рис. 88). Для повышения ее долговечности рекомендуется применить профилированный графинированный текстолитовый профиль по МРТУ 6-05-991-66.

Рис. 88. Подушечки рычагов прерывателей: а — прерывателя магнето МГ-101, материал — листовой текстолит; б — прерывателя магдино МВ-1, материал — текстолит профильный, графинированный; в — заклепка, материал — проволока осадочная

Для надежного функционирования контактов прерывателя, даже с масляной пленкой, рабочей поверхности одного из контактов (лучше подвижного контакта коромысла) можно придать слегка сферическую форму с большим радиусом.

Детали магнето изготовляют с допусками, поэтому на некоторых экземплярах магнето суммарная абсолютная погрешность может привести к тому, что при установке одинаковых зазоров в контактах прерывателей величина опережения зажигания в каждом из цилиндров окажется различной. Эта разница иногда достигает 1 мм и более. Фактическую величину опережения зажигания в каждом цилиндре — момент размыкания контактов — можно определить батарейкой с лампочкой или любым электрическим пробником, включенными последовательно с контактами. Для этого лучше отсоединить провода катушки зажигания, так как при размыкании одного контакта второй замкнут и через катушку соединяет с «массой» коромысло разомкнутого контакта. Возможно, потребуются разные зазоры в прерывателях для того, чтобы получить одинаковое опережение зажигания в обоих цилиндрах, например, на одном 0.3 мм, на другом — 0.4 мм. На основании магнето напротив каждого прерывателя нужно написать эти значения и при последующих проверках и регулировках устанавливать обозначенные зазоры.

При измерении величины опережения зажигания в цилиндрах следует учитывать, что оно зависит от взаимного расположения маховика и основания магнето, которое изменяется в зависимости от открытия дроссельной заслонки карбюратора, т. е. от частоты вращения коленчатого вала. Максимальная мощность двигателя во многом определяется величиной максимального опережения зажигания в положении ручки румпеля «полный газ», т. е. при полностью открытой дроссельной заслонке. Эта величина на моторе «Вихрь» равна 7.87 мм, а на «Вихре-25» и «Вихре-30» — 5.05 мм до ВМТ, но данные значения также необходимо проверить в обоих цилиндрах при помощи стрелочного индикатора.

Если опережение зажигания при повороте основания магнето в крайнее положение «полного газа» отличается от приведенных выше цифр, его нужно откорректировать. На магнето «Вихрей» не предусмотрено специального устройства для корректировки опережения, и выполнить это можно, изменив длину рычага привода дроссельной заслонки. Однако торопиться не следует, так как сама по себе максимальная величина опережения зажигания еще не свидетельствует о наивысшей мощности и экономичности. На некоторых экземплярах моторов оптимальное опережение зажигания может несколько отличаться от рекомендованного. Кроме того, оно зависит и от фактической частоты вращения коленчатого вала, с которой мотор эксплуатируется на лодке. Поэтому самый правильный метод — определить опережение на ходу лодки, проверяя частоту вращения коленчатого вала при помощи тахометра. При этом привод дроссельной заслонки необходимо опустить вниз так, чтобы рычаг вышел из зацепления с основанием магнето, и поворачивать это основание вручную до момента достижения максимальной частоты вращения. Положение помечается риской на картере. Затем, изменяя длину рычага, следует добиться поворота основания магнето до отмеченного положения. Работу лучше проводить вдвоем.

источник

Добавить комментарий