Установка катушки зажигания шкода фелиция

Skoda Felicia Плюсодинка`s car › Бортжурнал › Отчет по установке БСЗ на базе 2141 в Филицию 1.3 карб

Начну с того, что еще при покупке обнаружилось что стоит обычное кулачковое зажигание, хоть и новое. Катушка фенокс- гавно, непонятно как, но прекрасно работающее и … трамблер от москвича, ставился от 412 до 2141

. это все бало печально, но ценнег за оригинальное зажигание скопом- почти ценнег самой шкоды. данунах подумал я и забил болт. время шло, машина делала мозг- то кулачек залипнет, то просто собьется и ппц. и в один погожий день Макс Somax задарил мне трамблер от бзс 2141 и тут понеслось) ну и теперь о главном- отчет по установке! зы: данный материал строго для тех у кого море интузиазма и руки откуда надо.

Для внедрения нам необходимы- трамблер бзс москвич 2141 тн «восьмерочный» тк крышка на винтах артикул сего девайса 54.06.3706 тут ахтунг! могут впарить волговский 54.3706-05 он идет лесом.
катушку можно купить от бзс тазозубила 2108-09 или оставить родную
комутатор и проводку я брал от класики (в любом продуктовом)))

теперь когда все есть приступаем к самому сложному- доработке посадочного места и трамблера. у кого есть электричество- поздравляю! при наличии прямых рук и точила с болгаркой уйдет не более получаса. у меня его нет, посему напильник в руки и 4 часа изнуряющей рвботы.
итак обтачиваем олтив на гбц приверно на 4мм на клапанной на 2мм, от трамблера 1мм, по месту поймете.

далее стачиваем по бокам вилку(ножки) трамблера тк посадочное уже. примерно по 1 мм с каждой стороны.
эксцентрик и там и тут так что все збс! вот тока вал трамблера придется развернуть на 180 градусов, по месту поймете зачем.
далее подключаете все согласно схеме. тут ахтунг! цвета проводов разнятся, проверяйте по цифрам, главное не перепутать провода на катушку.

по нашей проводке все ясно- черный + через замок зажигания на + катушки, желтый на минус катушки- сигнал на тах.
у меня вышел с комутатора синий на+, коричневый на минус.

заводим, радуемся)))
ну и еще от себя- тк я раздолбай по незнанке перепутал сигнальные провода с камутатора на катушку спалил камутатор, посему пошел и скрутил с пассата. тут немцам респект, 1989год, его я тоже подключил по началу неправильно, но он сцуко цел! ушел в защиту и все! Telefunke это не тапочки тырить)

ну и для кашерности свиснул с пассата катушку

, потом зажлобился и вернул кятайскую, пущяй работает. на все ушло 2 суток- тернист он путь первопроходца,

источник

Skoda Felicia Синий Ёж › Бортжурнал › Ремонт системы зажигания

Расход топлива не радует. 20 литров на сотню, машина путём не едет. Снимал карбюратор, провёл полную ревизию. Благо, что в него не лазили шаловливые ручонки.

Заводится всегда. Но не едет.
Полез смотреть зажигание. Перед этим прибирался в салоне, в разных местах обнаружил 4 крышки распределителя зажигания, 5 (!) бегунков, волговский древний коммутатор. Свечей рукавичку выкинул.

С крышками и бегунками не всё так просто… Установлен китайский новый распределитель зажигания в сборе и волговский коммутатор. Значит, проблемы с системой зажигания были…

Итак. При включенном зажигании в крышке распределителя слышны щелчки разряда. Причём довольно часто. Иногда прямо очереди пулемётные.
Снял крышку распределителя, полез проверять зазор между ротором и статором. Ротор (деталь 13) кривой! Лучи ротора не одинаковы по длине, один из концов задевает все зубцы статора (деталь № 11).

Пришлось снимать распределитель целиком.

Фото нет, забыл сделать. Разобрал распределитель, снял ротор, замерил штангенциркулем размер от внутреннего борта до торца зубьев. Размер лучей ротора 11,5; 11,2; 11,3; 11,0 мм. Бл@ть! Рукожопые китайцы! Взял напильник, подровнял торцы до размера 11 мм. При снятии ротора обнаружил износ посадочного места на втулке, на которой он сидит (деталь №1). Втулка типа латунная, в смысле, она жёлтая, но слишком хрупкая. Ротор (деталь №13) датчика болтался на своём посадочном месте. Взял припой, нагрел мощным паяльником посадочное место ротора, облудил. Затем доработал напильником до плотной посадки ротора.

При сборке распределителя смазал все трущиеся детали, выровнял зубцы статора, почистил магнит под ротором.

После установки решил проверить откуда самовозбуждающиеся разряды с коммутатора. При отключенном датчике распределителя разрядов нет. Если датчик подключить, коммутатор сам начинает генерить искру, причём совершенно случайным образом. А это возможный пробой бегунка, и хуже всего — вероятность вывода из строя самого датчика и коммутатора. Судя по записям владельцев Шкоды Фелиции, это довольно частая неисправность.

Ну и совершенно случайное зажигание, куда придётся.

Подключил вольтметр, напряжение на выводе «д» коммутатора 3,2 вольта. Предположил, что проблема в несогласованности датчика Фильки и коммутатора. Сопротивление датчика «Фили» 3500 Ом, датчик «Волги» имеет сопротивление 400 Ом.

Вместо датчика распределителя подключил переменный резистор, начинаю крутить, отслеживая напряжение на выводе «Д» коммутатора и проверяя, когда самостоятельное искрообразование прекратиться. Для контроля центральный высоковольный провод вынул из крышки распределителя и сделал зазор между наконечником и кузовом 10 мм.

При напряжении 4 вольта искрообразование пропало! Отключил свой резистор, замерил сопротивление. получилось 6,3 КоМ. Как уже писал, сопротивление обмотки датчика 3,5Ком. Чтобы высчитать сопротивление, получаем R дополнительного резистора (2,7КоМ) = Rобщее (6,3Ком)-Rдатчика (3,5КоМ) Подключил обмотку датчика и резистора последовательно.
Отвязал «массу» датчика, прикрутил резистор 3,3 КоМ для проверки (другого не нашлось). Искра устойчивая, двигатель завёлся! Самообразование искры прекратилось. Мотор начал резво набирать обороты, чего раньше не было. Припаял резистор к экрану датчика, закатал всё в термоусадку.

Зажигание выставил по стробоскопу. Центробежный регулятор не работает… Позже залезу, для его регулировки не надо распределитель снимать.

Сейчас наблюдаю за расходом топлива, машинка пошла гораздо резвее.

И задымила! Видимо, из-за «случайного» искрообразования топливо тупо сливалось в трубу. Вместе с маслом из ЦПГ. После установки резистора дымила жутко, как после паровоза сзади было ничего не видать. Сейчас дымит поменьше, да и угар масла уменьшился.

источник

Система зажигания бензиновых двигателей Шкода Фелиция

Система зажигания бензиновых двигателей

Схема системы зажигания с бесконтактным датчиком-распределителем

1 — Свечи зажигания
2 — Распределитель зажигания
3 — Коммутатор

4 — Катушка зажигания
5 — Выключатель зажигания
6 — Батарея

Системы Bosch Mono-Motronic, Simos 2P и Magneti-Marelli 1AV являются подсистемами единой системы управления двигателем, контролирующей подачу питания и порядок воспламенения топлива. Настоящая Часть Главы посвящена лишь компонентам, имеющим отношение к зажиганию.
Система зажигания предназначена для преобразования тока низкого напряжения, поступающего от аккумуляторной батареи или генератора, в ток высокого напряжения, а также для подачи этого ВВ напряжения в соответствующие моменты на свечи зажигания, поджигающие воздушно-топливная смесь в цилиндрах двигателя.
На карбюраторных моделях рассматриваемых автомобилей используется система зажигания с бесконтактным датчиком-распределителем и коммутатором. Схема такой системы зажигания представлена на иллюстрации.
В НВ контуре системы зажигания ток протекает через контакты выключателя зажигания к клемме “15” катушки зажигания, а затем — с клеммы “1” катушки к коммутатору.
В ВВ контуре индуцированный во вторичной обмотке катушки зажигания (создается в моменты прерывания тока в первичной обмотке катушки) ток поступает на центральную клемму крышки распределителя и, далее — через бегунок и ВВ провода — на свечи зажигания.
Bosch Mono-Motronic и Magneti-Marelli 1AV
В состав обеих систем входят четыре свечи зажигания, пять ВВ проводов, распределитель зажигания, электронная катушка зажигания, электронный блок управления (ECU), а также комплект информационных датчиков, исполнительных устройств и соединительная электропроводка. Схемы размещения компонентов систем несколько различны, однако по принципу функционирования системы практически идентичны.
ECU выдает опорное напряжение на входную ступень катушки зажигания, возбуждая первичную обмотку катушки. Периодически опорное напряжение прерывается ECU, что ведет к сворачиванию магнитного поля первичной обмотки и вырабатыванию ВВ напряжения во вторичной. Далее, созданное в катушке высокое напряжение через распределитель по ВВ проводам подается на свечи зажигания, генерирующие мощную искру на такте зажигания поршня каждого из цилиндров. Искра образуется между электродами свечи в момент подачи на нее ВВ напряжения и обеспечивает гарантированный поджиг впрыскиваемой в цилиндр воздушно-топливной смеси. Угол опережения зажигания и длительность замкнутого состояния контактов прерывателя определяется и контролируется ECU, исходя из поступающей от датчиков системы управления двигателем информации об оборотах двигателя, положении коленчатого вала и глубине разрежения во впускном трубопроводе. К числу прочих параметров, оказывающих влияние на выбор угла опережения зажигания, относятся положение и скорость открывания дроссельной заслонки, температура всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости, а в системе Magneti-Marelli, — также детонация воздушно-топливной смеси (информация поступает на ECU от соответствующих датчиков).
Контроль детонации воздушно-топливной смеси предусмотрен на моделях 1.6 л, оборудованных системой впрыска Magneti-Marelli 1AV. Датчик детонации установлен на блоке цилиндров и по возрастанию вибраций выявляет момент, когда зажигание становится слишком ранним. Своевременно получив информацию от датчика, ECU производит замедление зажигания, предотвращая появления связанных с детонацией звуковых эффектов. Далее ECU в несколько этапов возвращает угол опережения зажигания к нормальному значению. В случае повторного возникновения детонации цикл повторяется.
Управление оборотами холостого хода осуществляется отчасти посредством электронного модуля положения дроссельной заслонки, установленного стенке корпуса дросселя, а отчасти — системой зажигания путем своевременной корректировки угла опережения зажигания. Ввиду сказанного, необходимость в ручной регулировке оборотов отпадает, а возможность ее выполнения конструкцией системы не предусмотрена.
В некоторых системах ECU способен организовать многоразовое зажигание при запуске холодного двигателя. В момент проворачивания двигателя стартером свечи зажигания вырабатывают искру на каждом такте многократно, что существенно повышает эффективность воспламенение смеси и облегчает запуск двигателя.
Следует отметить, что описываемая в настоящей Главе диагностика неисправностей системы возможна лишь с применением специального электронного оборудования. Если выявить причину отказа в ходе выполнения перечисленных в Разделе Диагностика неисправностей системы зажигания и проверка состояния ее компонентов настоящей Главы проверок не удается, автомобиль следует отогнать на станцию техобслуживания. Описания процедур снятия и установки вышедших из строя компонентов приведены в соответствующих Разделах Главы.
В системе Simos 2P используется статическое зажигание (без распределителя). В состав системы зажигания входят две заключенные в кожухи и объединенные в единый модуль катушки зажигания. Модель устанавливается непосредственно над свечами зажигания, а потому никаких ВВ проводов не предусмотрено.
Каждая из катушек модуля обслуживает по два цилиндра (одна — 1-й и 4-й, вторая — 2-й и 3-й).
По выдаваемым ECU командам катушки генерируют в цилиндрах по две искры зажигания — одну на такте сжатия и одну на выпускном такте. Напряжение пробоя свечи на такте сжатия в результате повышения давления оказывается весьма значительным. На такте выпуска, когда компрессия незначительна, генерируется очень слабая искра, не оказывающая никакого воздействия на выпускаемые из цилиндра отработавшие газы и называемая холостой. Такая схема зажигания позволяет избежать необходимости установки отдельной катушки на каждую из свечей.
ECU управляет функционированием системы на базе получаемых от различных информационных датчиков сигналов. На основе поступающей информации о температуре двигателя, текущей нагрузке и оборотах ECU определяет параметры для корректировки момента зажигания и времени заряда катушек. на холостом ходу ECU, корректируя соответствующим образом угол опережения зажигания, изменяет крутящий момент двигателя с целью поддержания стабильности оборотов. Система функционирует в тесном контакте с потенциометром положения дроссельной заслонки.
В состав системы зажигания входит также датчик детонации. Установленный в задней части блока цилиндров, датчик реагирует на изменение частоты вибраций двигателя и определяет момент начала возникновения детонации смеси в цилиндрах. На основании получаемой от датчика информации, ECU своевременно производит пошаговую корректировку угла опережения зажигания, предотвращая дальнейшее развитие детонации.
источник
Снятие и установка распределителя зажигания Шкода Фелиция
Снятие и установка распределителя зажигания
Компоненты распределителя зажигания
1 — Втулка ротора
2 — Пружина
3 — Противовес центробежного регулятора
4 — Корпус
5 — Мембранный механизм вакуум-корректора
6 — Подшипник
7 — Винт М6х8
8 — Стопорное кольцо
9 — Опорная пластина
10 — Распорная шайба
11 — Поворотная пластина
12 — Катушка датчика импульсов — “G173”
13 — Ротор
14 — Бегунок
15 — Щетка
16 — Крышка

Приведенная в данном подразделе информация относится только к системам с распределителем зажигания.
В ходе обслуживания автомобиля не следует производить проверку наличия напряжения в местах электрических соединений методом закорачивания проводов на массу. Не отсоединяйте ВВ провод, идущий от катушки зажигания к распределителю при работающем, либо проворачиваемом стартером, двигателе. Не отсоединяйте корпус электронного блока от массы. Не используйте диагностические приборы, способные вызвать короткое замыкание в НВ контуре катушки. Осторожно обращайтесь с электропроводкой, соединяющей распределитель с коммутатором.
Конструктивные особенности распределителя и принцип функционирования регуляторов зажигания
Датчик-распределитель зажигания обеспечивает необходимую последовательность подачи импульсов на свечи зажигания; вырабатывает импульсы напряжения, посылаемые затем в ECU и управляющие прерыванием тока в первичной обмотке катушки зажигания.
Основными составляющими компонентами распределителя являются: генератор электрических импульсов, схема разделения напряжения во вторичной цепи; центробежный регулятор и вакуум-корректор опережения зажигания.
Привод распределителя осуществляется от надетой на ось шестерни, находящейся в зацеплении с шестерней коленчатого вала. Частота вращения оси приводной шестерни в два раза ниже частоты вращения коленчатого вала.
Корпус распределителя зажигания сверху закрыт крышкой, крепление которой осуществляется посредством двух пружинных фиксаторов. Фланец корпуса предназначен для фиксации положения распределителя.
Крышка выполнена из нетокопроводного материала, выдерживающего высокие электрические нагрузки, оборудована пятью клеммами, заключенными в гнезда выступов крышки. К клеммам подсоединяются провода ВВ контура системы зажигания.
К центральной клемме крышки распределителя подсоединяется ВВ провод от катушки зажигания. Сама клемма посредством подпружиненного угольного контакта соединена с бегунком распределителя.
Оставшиеся четыре свечные клеммы напрямую соединены с запрессованными с внутренней стороны крышки латунными контактами.
Вблизи одной из клемм снаружи на крышки распределителя нанесена длинная вертикальная выпуклая риска. К данной клемме подсоединяется ВВ провод свечи первого цилиндра.
Вал распределителя закреплен в корпусе распределителя посредством двух самосмазывающихся втулок. В нижней части вала предусмотрен хвостовик, а на верхней установлена втулка, в которую вставляется бегунок. В верхнем торце данной втулки имеется паз, гарантирующий однозначность установки бегунка.
Бегунок изготавливается из диэлектрического материала. Сверху в него запрессованы две латунные пластинки, между которыми расположен резистор, предназначенный для подавления радиочастотных помех. Пластинка, установленная в центральной части бегунка, посредством угольной щетки соединена с центральной клеммой крышки распределителя. Благодаря такой конструкции, ВВ напряжение от катушки зажигания через помехоподавляющий резистор оказывается подведенным ко второй латунной пластинке, закрепленной на носике бегунка и при работе двигателя поочередно входящей в контакт со свечными клеммами крышки распределителя.
Магнитоиндукционный датчик (датчик Холла) состоите из 4-полсного ротора, кольца с полюсными сердечниками и индукционной катушки. При вращении ротора силовые линии магнитного поля периодически прерываются. Изменение магнитного поля приводит к вырабатыванию импульсов в обмотке индукционной катушки. Далее эти импульсы поступают в ECU, управляющий прохождением ВВ напряжения через катушку зажигания.
Центробежный регулятор корректирует угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала вне зависимости от величины нагрузки на двигатель. Принцип действия регулятора основан на использовании центробежной силы, воздействующей на специальные противовесы. Регулятор состоит из неподвижно закрепленной на валу распределителя пластины, к которой приклепаны два штифта. На штифты свободно посажены два противовеса, стянутые между собой пружинами. На верхней части вала распределителя закреплена втулка, основанием которой служит пластина с анкерами для крепления противоположных концов пружин и штифтами, входящими в пазы противовесов. На втулку посажен ротор индукционного датчика. Осевой люфт сборки распределителя контролируется подбором сочетания распорных шайб (шайбы выпускаются толщиной 0.05, 0.10 и 0.16 мм).
1 — Поворотная пластина
2 — Распорная шайба
3 — Опорная пластина
4 — Стопорное кольцо
Подлежащим проверке параметром ротора служит величина его воздушного зазора (а), который следует выставлять ближе к верхнему пределу допустимого диапазона (см. Спецификации).
1 — Наконечники ротора
2 — Поворотная пластина
а — Величина воздушного зазора

С возрастанием частоты вращения коленчатого вала противовесы под действием центробежной силы расходятся в стороны и, нажимая на штифты подвижной пластины, вызывают поворот ротора в напрвлении вращения вала распределителя. Вследствие такого смещения ротора генерация импульсов в обмотке катушки индукционного датчика происходит с определенным упреждением, т.е. зажигание становится более ранним.

Характеристики пружин, масса и форма противовесов подобраны таким образом, чтобы получить заданные конструктивно значения величины опережения зажигания в зависимости от конкретных оборотов двигателя. На иллюстрации представлена рабочая характеристика центробежного регулятора.

Вакуум-корректор предназначен для корректировки угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя (без учета оборотов). Корректор крепится к корпусу распределителя посредством кронштейна и двух винтов М4. Во внутренней камере вакуум-корректора размещена мембранная диафрагма, которая отжимается пружиной в направлении корпуса распределителя. Диафрагма соединена тягой с полюсными наконечниками индукционного датчика.

С одной стороны на диафрагму воздействует атмосферное давление, с другой подведено разрежение, возникающее вследствие того, что пространство внутри корпуса соединено шлангом с выпускным коллектором двигателя. С увеличением нагрузки дроссельная заслонка приоткрывается в большей степени, что приводит к возрастанию глубины разрежения в трубопроводе. Под воздействием разницы давления диафрагма выгибается по направлению к корпусу распределителя, преодолевая при этом сопротивление пружины. Тяга, соединяющая диафрагму с пластиной, на которой расположено кольцо с полюсными наконечниками, заставляет последнее поворачиваться в направлении, противоположном направлению вращения вала распределителя. При этом угол опережения зажигания смещается вперед и зажигание становится более ранним. При снижении нагрузки глубина разрежения падает и пружина выгибает диафрагму в обратном направлении, делая зажигание более поздним. Рабочая характеристика вакуум-корректора опережения зажигания представлена на иллюстрации.